Дебютантом лётной программы авиасалона МАКС-2009 стал новый многофункциональный истребитель поколения «4+» Су-35. Постройка первого опытного самолёта завершилась накануне МАКС-2007, и еще не поднимавшийся в небо Су-35 показывался в статической экспозиции прошлой выставки. С тех пор в программе Су-35 произошло немало важных событий. Полным ходом идут лётные испытания двух опытных образцов, появился у машины и стартовый заказчик. Им станут ВВС России, которые в ближайшие пять лет, согласно неоднократным заявлениям Главкома Военно-Воздушных Сил, должны получить два полка таких самолётов. Поступление истребителя на вооружение отечественных ВВС значительно повысит привлекательность новой машины на мировом рынке, где Су-35 должен занять нишу между истребителями семейства Су-30МК и перспективным самолётом пятого поколения.

При беглом взгляде Су-35 нетрудно принять за привычный истребитель Су-27. Однако на самом деле изменения внесены практически во все элементы конструкции, систем, силовой установки, оборудования и вооружения, при этом широко используются технические решения, разработанные в рамках создания перспективного истребителя пятого поколения. Это позволяет смело говорить о том, что Су-35 является по сути новым самолётом. Конструкция планера подвергнута глубокой ревизии исходя из требований увеличения назначенного ресурса до 6000 ч и срока службы до 30 лет, а также условий размещения большего запаса топлива, новых бортовых систем и самого современного радиоэлектронного оборудования. В первую очередь для этого усилены основные элементы фюзеляжа, крыла и оперения, шасси. В связи с установкой новой радиолокационной системы управления «Ирбис-Э» и системы дозаправки топливом в полете изменены конструкция и компоновка головной части фюзеляжа: отсек перед кабиной экипажа выполнен теперь по так называемой люковой схеме, без косого шпангоута и откидной юбки конуса.

Закабинный отсек оборудования стал короче, а оставшийся объем, до шпангоута, завершающего головную часть фюзеляжа, занимает дополнительный топливный бак. На верхней поверхности средней части фюзеляжа отсутствует тормозной щиток – его функции теперь выполняют дифференциально отклоняемые рули направления. Сами рули получили увеличенную площадь и теперь имеют вертикальную заднюю кромку, а законцовки килей выполнены цельнометаллическими. В центральной хвостовой балке и боковых балках дополнительные объемы отведены для размещения топлива. Общее его количество на борту возросло более чем на 2 тонны: полная заправка Су-35 составляет 11 500 кг. Кроме того, впервые на истребителях семейства Су-27, обеспечено применение подкрыльевых подвесных топливных баков емкостью по 2000 л. Также впервые на самолётах данного типа в хвостовой части фюзеляжа Су-35 по оси симметрии установлена единая газотурбинная вспомогательная силовая установка ТА14-130-35 разработки НПП «Аэросила» (до этого каждый двигатель снабжался собственным газотурбинным стартером-энергоузлом), предназначенная для запуска основных двигателей, обеспечения электропитания и кондиционирования оборудования и кабины при наземном обслуживании без применения аэродромных средств.

Для повышения автономности эксплуатации истребитель снабжен также бортовой кислорододобывающей установкой. В целях снижения радиолокационной заметности в конструкции самолета широко применяются радиопоглощающие материалы, а фонарь кабины имеет электропроводящее покрытие. К числу важных отличий Су-35 от предыдущих самолетов семейства относится применение на нем новых двигателей типа «117С» разработки НПО «Сатурн», имеющих повышенную на 2000 кгс тягу и увеличенный до 4000 ч назначенный ресурс. Двигатели снабжены комплексной цифровой системой управления и поворотными соплами, реализующими концепцию всеракурсного управления вектором тяги.

Самолёт Су-35 оснащается принципиально новой цифровой комплексной системой управления КСУ-35 с четырехкратным резервированием разработки МНПК «Авионика». С ее помощью реализуется как ручное, так и автоматическое управление самолётом во всех каналах, обеспечивается его устойчивость, управляемость и балансировка, управление отклоняемыми соплами двигателей, реализуется режим сверхманевренности, осуществляется ограничение полетных режимов, управление самолетом на земле и торможение колес шасси.

Важнейшим отличием Су-35 от предыдущих самолётов семейства является комплекс бортового радиоэлектронного оборудования (БРЭО) нового поколения, ядром которого является цифровая информационно-управляющая система (ИУС), обеспечивающая взаимодействие между экипажем и системами комплекса бортового оборудования и предназначенная для функциональной, логической, информационной и программной увязки всех систем комплекса БРЭО в единую интегрированную систему. Принципиальной особенностью Су-35 является применение новейшей радиолокационной системы управления (РЛСУ) с пассивной фазированной антенной решеткой на двухстепенном гидроприводе «Ирбис-Э», разработанной в НИИ приборостроения им. В.В.Тихомирова. Она гарантированно обеспечивает обнаружение и захват типовых воздушных целей на дальности до 200 км (на фоне земли – до 170 км), а в более узком секторе обзора имеет непревзойденные показатели дальности, достигающие для целей с ЭПР 3 м2 рекордных 350–400 км.

«Ирбис-Э» может одновременно сопровождать до 30 воздушных целей, сохраняя при этом непрерывность обзора пространства, и обеспечивать ракетный обстрел восьми целей одновременно. Наземные и надводные цели обнаруживаются на дальности до 400 км. Двухстепенной (по азимуту и крену) электрогидравлический привод позволил создателям «Ирбиса» добиться существенного расширения зоны обзора по азимуту (до 120°) при сохранении всех преимуществ электронного управления лучом. Второй информационный канал системы управления вооружением Су-35 – оптико-локационная станция – обеспечивает обнаружение и сопровождение воздушных целей по их тепловому излучению на дальности до 90 км (в задней полусфере цели), измерение посредством встроенного лазерного дальномера дальности до воздушной цели в пределах 20 км и до наземной цели – до 30 км. Кроме того, ОЛС может использоваться для подсвета наземных целей для наведения на них управляемых ракет с лазерными головками самонаведения. Еще более широкие возможности в режиме «воздух–поверхность» и при решения задач навигации и пилотирования обеспечит Су-35 обзорно-прицельный оптико-электронный подвесной контейнер.

Принципиально новым стало на Су-35 информационно-управляющее поле кабины летчика. На широкоугольном коллиматорном авиационном индикаторе на фоне лобового стекла (поле зрения 30х20°) и двух больших (диагональ –  15 дюймов) цветных многофункциональных индикаторах на приборной доске отображается вся информация, необходимая летчику для управления самолетом и применения вооружения. Управление самолетом осуществляется с помощью центральной короткоходовой ручки, педалей и тензометрических рычагов управления двигателями. Все наиболее важные органы управления системами самолёта и вооружением располагаются на ручке и РУД, что реализует концепцию HOTAS. В распоряжении пилота также нашлемная система целеуказания. Информационное обеспечение летчика, для снижения рабочей нагрузки, реализуется по принципу «темная кабина», с формированием подсказок в критических ситуациях.

Задачи пилотирования и навигации значительно облегчаются благодаря применению высокоточной лазерной бесплатформенной инерциально-спутниковой навигационной системы, наличию движущейся цифровой карты местности и радиотехнических систем навигации. Применяемая на Су-35 инерциальная навигационная система с интегрированным приемником спутниковой информации БИНС-СП разработана Московским институтом электромеханики и автоматики в кооперации с другими предприятиями холдинговой компании «Авиаприбор-холдинг». Ряд других средств навигации, а также система индикации для Су-35 разработаны Раменским приборостроительным КБ и другими предприятиями НПЦ «Технокомплекс».

Комплекс средств связи С-108 разработки нижегородского НПП «Полет», включающий две радиостанции УКВ диапазона и одну – КВ диапазона, а также авиационный терминал системы обмена информацией типа Link-16, обеспечивает ведение телефонной и телекодовой радиосвязи между самолетами и наземными пунктами управления, групповые действия в со ставе объединенной группы, а также автономной группы и пары самолетов. Автоматический обмен данными осуществляется через каналы радиостанций, при этом обеспечивается криптозащита каналов обмена данными и голосовой связи.

Высокая эффективность Су-35 в условиях боевых действий достигается за счет применения на нем современного комплекса радиоэлектронного противодействия, включающего станцию активных помех индивидуально-взаимной защиты и станцию помех групповой защиты (по желанию заказчика), аппаратуру наведения противорадиолокационных ракет, системы предупреждения о радиолокационном и лазерном облучении, систему предупреждения о ракетной атаке и автомат выброса ложных тепловых целей и дипольных отражателей.

В состав комплекса вооружения Су-35, наряду с уже известными образцами управляемых и неуправляемых авиационных средств поражения, применяемых на самолетах Су-30МК и Су-27СМ, планируется включить и перспективные средства высокоточного оружия, которые разрабатываются в настоящее время корпорацией «Тактическое ракетное вооружение», в т.ч. новые и модифицированные ракеты «воздух–воздух» и «воздух–поверхность» большой, средней и малой дальности и корректируемые бомбы. Максимальная масса боевой нагрузки Су-35, размещаемой на 12 точках подвески, составляет 8000 кг.

Первый опытный образец истребителя Су-35 (самолет Су-35-1), получивший бортовой №901, был построен Комсомольским-на-Амуре авиационным производственным объединением летом 2007 г. В августе того же года он был перебазирован на аэродром ЛИИ им. М.М.Громова в подмосковном Жуковском, где в рамках авиасалона МАКС-2007 состоялась его первая публичная презентация. Первый полет Су-35-1 выполнил 19 февраля 2008 г. в подмосковном Жуковском летчик-испытатель «ОКБ Сухого» – заслуженный летчик-испытатель Российской Федерации Сергей Богдан. Основное внимание на начальном этапе летных испытаний Су-35-1 уделялось отработке новой комплексной системы управления КСУ-35 и силовой установки из двух новых двигателей типа «117С». На машину были установлены четвертый и пятый двигатели («117С-04» и «117С-05») из опытной партии, изготовленной НПО «Сатурн» в кооперации с ОАО «УМПО». К моменту первого вылета все пять двигателей опытной партии успешно прошли необходимый комплекс испытаний и доводки, при этом двигатель «117С-01» участвовал в специальных испытаниях, «117С-02» – в испытаниях на газодинамическую устойчивость и длительных испытаниях, а «117С-03» отрабатывался на летающей лаборатории Су-27М (Т10М-10).

К осени 2008 года КнААПО завершило сборку второго опытного образца истребителя – Су-35-2 (№902). В первый полет с заводского аэродрома в Комсомольске-на-Амуре Сергей Богдан поднял его 2 октября 2008 г. Затем для прохождения дальнейших испытаний самолёт был перебазирован в Жуковский. В отличие от первой машины Су-35-2 предназначался, главным образом, для испытаний всего нового комплекса бортового оборудования, поэтому он оснащен уже полным штатным комплектом РЛСУ «Ирбис-Э» и других систем БРЭО (на Су-35-1 радиолокационная станция первоначально не устанавливалась). В качестве силовой установки на нем применены серийные двигатели АЛ-31ФП с управляемым вектором тяги, аналогичные используемым на истребителях Су-30МКИ.

Эталоном же для будущих серийных самолётов должен был стать третий опытный истребитель – Су-35-4 (№904). Для его комплектации ОАО «УМПО» изготовило и поставило в декабре 2008 г. на КнААПО первые два серийных двигателя «117С», а разработчики и поставщики других бортовых систем – полный комплект своего оборудования (в т.ч. штатную РЛСУ «Ирбис-Э»). К сожалению, при подготовке к первому вылету Су-35-4 на аэродроме КнААПО 26 апреля 2009 г. произошла авария. При выполнении рулежки и скоростной пробежки из-за отказа в системе управления двигателями при выводе их на повышенный режим работы и невозможности в сложившейся ситуации остановить самолет штатными средствами (тормозная система шасси, тормозной парашют), истребитель выкатился с взлетно-посадочной полосы, столкнулся с препятствием и загорелся. Находившийся в кабине летчик-испытатель ОАО «ОКБ Сухого» Евгений Фролов катапультировался и не пострадал. Согласно официальному заявлению пресс-службы компании «Сухой», третий образец самолета Су-35 планировалось подключить к уже находящимся на испытаниях двум образцам истребителя, которые к тому времени совершили более ста полетов. «С учетом успешных испытаний имеющихся двух летных образцов, сроки реализации программы Су-35 останутся неизменными», – подчеркивалось в заявлении компании «Сухой».

По мнению разработчика, потеря Су-35-4 не должна существенно сказаться на сроках завершения испытаний, тем более самолёт был застрахован. Для сохранения намеченных сроков программа летных испытаний Су-35 была несколько скорректирована с перераспределением стоящих задач на два имеющихся сегодня летных образца. Кроме того, для скорейшего завершения всего комплекса испытательных полетов принято принципиальное решение о подключении к ним первых серийных машин, производство которых начато на КнААПО в рамках готовящегося государственного контракта. Первая из них может подняться в воздух уже в 2010 г., а еще три – в 2011 г. Параллельно предприятиями-смежниками по программе Су-35 продолжается доводка, испытания и освоение серийного производства основных систем самолёта. Программу летных испытаний Су-35 планируется завершить в 2011 г., после чего могут начаться поставки серийных самолётов первым заказчикам.

Основные данные самолёта Су-35
Длина самолета, м 21,9
Размах крыла, м 15,3
Высота самолета, м 5,9
Взлетная масса, кг:
- нормальная 25 300
- максимальная 34 500
Масса боевой нагрузки, кг 8000
Запас топлива, кг:
- во внутренних баках 11 500
- с двумя ПТБ 14 300
Максимальная скорость полета, км/ч:
- у земли 1400
- на большой высоте 2400
Максимальное число М 2,25
Практический потолок, м 18 000
Максимальная
скороподъемность, м/с, не менее
280
Максимальная эксплуатационная перегрузка 9
Дальность полета (с максимальной заправкой
и двумя ракетами РВВ-АЕ), км:
- у земли 1580
- на большой высоте 3600
- перегоночная (с 2 ПТБ) 4500
Длина разбега на форсаже, м 400–450
Длина пробега с тормозным парашютом, м 650–700
Тип двигателей «117С»
Тяга, кгс:
- на особом режиме 2х14 500
- на полном форсаже 2х14 000
- на максимальном режиме 2х8800