Истребитель Як-23 (по классификации НАТО — Flora, первоначально Type 28) — ранний реактивный истребитель ОКБ Яковлева реданной схемы. Разработан на базе Як-17, совершил первый полёт в июле 1947 года. С 1949 года в СССР выпущено 310 самолётов. Самолёты Як-23 непродолжительное время стояли на вооружении в СССР, а также в странах Восточной Европы. Очередной шаг в развитии советской реактивной авиации был связан с закупками в Англии двигателей с центробежными компрессорами. 11 марта 1947 г. Совет Министров СССР издал постановление, которым поручил нескольким ОКБ разработать под них новые типы самолётов. В частности, на яковлевское ОКБ-115 возлагалось создание фронтового истребителя с двигателем "Дервент-V" (тяга 1625 кгс) и прямым крылом.

Яковлев, по-видимому, понимал, что в случае успеха конкурентов его ОКБ потеряет инициативу и будет отодвинуто на второй план. Поэтому решил разрабатывать одновременно два истребителя: Як-25 (первый с таким обозначением) создавался официально, в соответствии с заданными требованиями, а более лёгкий и маневренный Як-23 - в инициативном порядке, причем о работах над ним некоторое время ничего не сообщалось даже в МАП. Як-23 проектировался по уже отработанной на Як-15/17 реданной схеме. В отличие от них новый истребитель создавался "с нуля" и получил полноценный полумонококовый фюзеляж. На самолёте решили применить крыло с ламинизированным профилем и щелевыми закрылками типа ЦАГИ. Вооружение, состоявшее из двух 23-мм пушек НР-23К, в отличие от предшественников разместили в низу носовой части фюзеляжа, под двигателем.

Сам "Дервент" конструкторы в процессе проектирования истребителя не видели, а работали только с габаритной схемой, когда же в ОКБ поступил реальный двигатель, при его установке конструкцию самолёта почти не пришлось дорабатывать. "Незаконным" Як-23 оставался недолго. Согласно приказу министра авиапромышленности, связанному с подготовкой воздушного парада 1947 г., Яковлеву предписывалось "... закончить постройку Як-23 к 15 июня и летную отработку к 30 июля". Сроки, как всегда, он выдержал. В июне сборку первой опытной машины завершили. Самолет получил заводской №115001, желтый бортовой №52, а на его руле поворота красовалась еще и желтая тройка. Через месяц он поднялся в воздух и 3 августа был продемонстрирован на авиационном параде в Тушино. На истребителе летал М.И.Иванов, который вместе с ведущим инженером В.Шелепчиковым провел всю программу заводских испытаний, завершившуюся 24 сентября. Была получена максимальная скорость у земли 932 км/ч, а максимальное число М, достигнутое на большой высоте, характеристиками и легко выполнял любые фигуры. В то же время, ряд характеристик не снимался (даже не тарировался указатель скорости, что могло привести к ошибочным результатам) - Як-23 спешили предъявить на Госиспытания.

Они начались в ГК НИИ ВВС 11 ноября и проводились на втором прототипе истребителя (заводской №115002, тот же желтый бортовой №52, но на руле поворота - желтая двойка. На опытном производстве яковлевской фирмы построили еще один планер Як-23, предназначенный для статиспытаний). Полученные в ходе ГИ данные выглядели весьма пристойно, особенно впечатляла скороподъемность на малых высотах. Два учебных воздушных боя с опытным реактивным бомбардировщиком Ту-12 доказали, что Як-23 может успешно бороться с ударными самолётами нового поколения. Испытатели достаточно высоко оценили его шансы и в противостоянии с истребителями потенциального противника. Очевидно, такие выводы делались на основании сравнения с существовавшими тогда советскими машинами. В Акте по результатам ГИ отмечалось, что Як-23 превосходит МиГ-9 и Су-9 (первый с этим обозначением) по основным характеристикам, уступая последнему лишь по времени "погашения скорости" в горизонтальном полете. Этот недостаток, связанный с отсутствием на Як-23 воздушных тормозов, военные испытатели справедливо считали весьма существенным, ограничивавшим маневренность машины. Высказывались и другие замечания, в частности, недостаточная дальность радиосвязи с землей, повышенные нагрузки на ручке управления и педалях, а также негерметичность кабины, что при полете на большой высоте требовало от пилота немалой выносливости. Однако в целом по результатам ГИ был сделан вывод, что истребитель может быть принят на вооружение.

Машина №115002 была потеряна в загадочной катастрофе, которая произошла 14 июля 1948 г. во время генеральной репетиции очередного авиационного парада в Тушино. В воздухе одновременно находилось много самолётов: истребители проходили один за другим на высоте примерно 100 м мимо главной трибуны, а значительно выше их летели бомбардировщики и транспортные самолёты. Вдруг в крыло пилотируемого М.И.Ивановым Як-23 врезался какой-то предмет. От сильнейшего удара консоль отвалилась, истребитель начал падать, вращаясь вокруг своей оси. Крышка фонаря кабины сорвалась, летчик был выброшен из кресла и погиб при ударе о землю. Расследование катастрофы показало, что в Як-23 угодил весовой балансир от руля поворота Ту-14 (после посадки на бомбардировщике этого балансира не оказалось, а на отбитом крыле обнаружили следы краски, в которую он был выкрашен). Но расследовавшей происшествие комиссии так  и не удалось понять невероятную траекторию, по которой летел этот "снаряд", оторвавшийся от Ту-14, следовавшего не просто выше и впереди самолёта Иванова, но и на значительном расстоянии в стороне от него.

Решение о серийном производстве Як-23 не принималось почти год. Вероятно, на это повлияли и отмеченные в ходе ГИ недостатки самолёта, и то, что начавший летать в ноябре 1947 г. Як-25 по многим характеристикам превзошел своего предшественника, да к тому же, был оснащен гермокабиной. В 1948 г. прошли испытания опытные истребители И-310 (будущий МиГ-15) и "174" (будущий Ла-15), которые показали несомненное преимущество самолётов со стреловидным крылом. Казалось, это вообще может поставить крест на дальнейшей судьбе яковлевской машины, однако в конце года правительство все же решило начать серийный выпуск Як-23. Объясняется это тем, что и МиГ-15, и Ла-15 страдали рядом "детских болезней", для их "лечения" требовалось время, а от Як-23 никаких неприятных сюрпризов не ждали.

В феврале 1949 г. осваивать Як-23 начали на выпускавшем Як-17 тбилисском заводе №31. Однако в середине года правительство решило запустить там в серию МиГ-15, и, хотя в августе от этого отказались, темпы развертывания производства Як-23 снизились, и первые машины этого типа появились только в октябре. До конца 1950 г. в Тбилиси построили 310 таких истребителей, которые оснащались двигателями РД-500 с тягой 1590 кг, (советский вариант "Дервента").

На Северном Кавказе, на аэродроме неподалеку от Грозного, с марта по июнь 1950 г. проводились войсковые испытания первых серийных машин. Истребитель предназначался, прежде всего, для ведения боев на малых и средних высотах. Отзывы строевых летчиков о нем были, в основном, хорошие. Особенно пилотам импонировали высокая скороподъемность и прекрасные пилотажные возможности Як-23. Как важные достоинства были подчеркнуты простота эксплуатации и возможность базирования на грунтовых аэродромах. Среди выявленных конструктивно-производственных недостатков отмечались несрабатывание системы аварийного сброса фонаря, попадание в кабину дыма из двигателя и др. Неприятными особенностями самолета, на которые стали обращать внимание при его дальнейшей эксплуатации, оказались неустойчивость по курсу при полете со скоростью, соответствующей числу М=0,8, и возникновение значительного кабрирующего момента при резком увеличении тяги двигателя. Последний порок "лечению" не поддавался, т.к. был вызван общей компоновкой истребителя.

В Советском Союзе Як-23 не нашел широкого применения. Самолёты поступили, в основном, в несколько авиаполков Северокавказского и Приволжского округов. Один серийный Як-23, в соответствии с Постановлением Совмина №760-288 от 22 февраля 1949 г., использовался для проведения наземных экспериментов по отработке системы буксировки за бомбардировщиком Ту-2. Затем этот метод был проверен в летных экспериментах с участием Як-25 и "Митчела".

Создание двухместного учебно-тренировочного УТИ Як-23 традиционно велось с отставанием от боевого варианта. Сначала конструкторы попытались обойтись минимальными доработками истребителя, организовав позади существовавшей кабины еще одну для инструктора. Как и большинство УТС, этот самолет имел сокращенный состав оборудования и вооружения (один 12,7-мм пулемет УБ). В опытную "спарку" переделали первый прототип Як-23, при этом за самолетом сохранили заводской №115001, но бортовой сменили на желтый "50", а вместо "тройки" на руле поворота нанесли желтую "двойку".

Первоначальный вариант оказался неудачным, прежде всего из-за недостаточного обзора с рабочего места инструктора. Машину дорабатывали еще несколько раз и в конечном итоге существенно переделали. Обе кабины сдвинули вперед, фюзеляж удлинили на 200 мм, кресло инструктора подняли, а сдвижную часть фонаря его кабины сделали выпуклой. На небольшом самолете кабины получились тесными, но все же такой вариант УТИ Як-23 получил наконец-то одобрение летчиков-испытателей.

Во время летных испытаний удалось достигнуть продолжительности полета с использованием ПТБ - 1 ч 50 мин, максимальной скорости на высоте 5000 м - 850 км/ч, а скороподъемность оказалась почти равной показателям исходного истребителя. Доработки и испытания УТИ Як-23 силами ОКБ продолжались до конца 1950 г., когда боевой вариант самолета уже снимался с производства. Кроме того, в части ВВС стали поступать МиГ-15УТИ, поэтому необходимость в учебном варианте "двадцать третьего" отпала, и самолет не стали даже передавать на ГИ. Опытный УТИ Як-23 впоследствии использовался для проведения Госиспытаний катапультного кресла, разработанного ОКБ-115.

Подавляющее большинство выпущенных Як-23 были поставлены дружественным Советскому Союзу странам. Там самолёт не просто завоевал симпатии авиаторов, но и сыграл заметную роль в развитии местных ВВС. Одним из крупнейших зарубежных владельцев Як-23 стала Польша. Первые истребители этого типа поступили на берега Вислы в декабре 1950 г., а в общей сложности до 1953 г. поляки получили более 100 экземпляров Як-23, в т.ч. и уже эксплуатировавшиеся в СССР. В Болгарии Як-23 появились в 1951 г. Известно, что вначале было передано 12 машин, а общее количество поступивших истребителей этого типа перевалило за сотню. В 1951 г. первые двенадцать Як-23 получила и Румыния. В общей сложности в эту страну было поставлено 40 таких истребителей, которые поступили в полки 97-й ИАД. Очень ограниченные сведения удалось обнаружить о Як-23, находившихся на вооружении ВВС Венгрии и Албании. Известно, что в эти страны самолеты поступили в 1950-51 гг. и эксплуатировались, как минимум, в течение 5-6 лет.

Як-23, хоть и были выпущены в незначительном количестве, попали в собрания многих музеев. В России остались два экземпляра самолета: в Монино выставлен одноместный вариант, а в ОКБ им. А.С.Яковлева сохранили единственную "спарку". Покрашенную в зеленый цвет, без бортового номера и с новым фонарем задней кабины ее выставляли для всеобщего обозрения на Ходынке в августе 1993 г. В Польше находятся пять Як-23, в т.ч. в музеях Войска Польского в Варшаве, а также Авиации и космонавтики в Кракове. В Чехии такой истребитель экспонируется в авиамузее в аэропорту Прага-Кбелы, в Румынии - в аналогичном собрании в столичном аэропорту Отопень, а в Болгарии три машины входят в коллекцию Военно-воздушного музея в Пловдиве.

Краткое техописание истребителя Як-23
Як-23 - одноместный цельнометаллический среднеплан. Конструкция выполнена, в основном, из алюминиевых сплавов типа Д16Т. Фюзеляж - полумонококовый, овального сечения. Обшивка - толщиной 0,8-1,8 мм. Для предохранения обшивки от воздействия горячих газов, выходящих из сопла двигателя, за ним снизу фюзеляжа прикреплена дополнительная обшивка из жаропрочной стали. Каркас фюзеляжа состоит из 23 основных, 4 дополнительных шпангоутов, 4 лонжеронов и набора стрингеров. В каркас входит также силовая балка, которая служит для крепления носовой опоры шасси, оружия и двигателя. Для доступа к двигателю передняя часть фюзеляжа сделана отъемной. В ней расположен канал для подвода воздуха к двигателю, разделенный вертикальной колонкой на два рукава. В нижней части колонки помещается ниша носовой опоры шасси, в верхней - фотокинопулемет, посадочная фара, аккумулятор и генератор.

Кабина - негерметичная. Фонарь кабины состоит из козырька и сдвижной части, оснащенной механизмом аварийного сброса. В остекление фонаря входит 57-мм лобовое бронестекло. Боковые части козырька и сдвижная часть выполнены из плексигласа толщиной 5 мм. Кабина вентилируется атмосферным воздухом, поступающим через специальный воздухозаборник, оснащена кислородной системой и системой обогрева. В ней установлено катапультируемое сиденье с 8-мм бронеспинкой.

Крыло - неразъемное, двухлонжеронное с ламинарными профилями. Каркас крыла состоит из переднего и заднего лонжеронов. Передний лонжерон является основным силовым элементом крыла. Оба лонжерона изогнуты в подфюзеляжной части в виде арки, огибающей выхлопную трубу двигателя. Обшивка крыла состоит из дюралевых листов толщиной 1,2-1,8 мм. Консольные части крыла оканчиваются законцовками, каждая из которых состоит из обшивки, трех диафрагм и нервюры. В передней части законцовки установлен бортовой аэронавигационный огонь. Крыло оснащено элеронами и щелевыми закрылками типа ЦАГИ.

Хвостовое оперение - свободнонесущее, однокилевое. Все рули имеют аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Стабилизатор двухлонжеронный, установлен под углом 0,5'. Руль высоты оснащен триммерами. Каркас каждой половины руля состоит из лонжерона и девяти нервюр. Обшивка - дюралевая толщиной 0,6 мм сверху и снизу и 1,8 мм спереди. Киль образован двумя лонжеронами, набором нервюр, обшивкой с профилями жесткости и законцовкой. Руль поворота имеет каркас из лонжерона и набора нервюр, в его задней части установлена триммерная пластина.

Шасси - трехопорное, все стойки - полурычажные. Основные опоры крепятся к переднему лонжерону крыла и убираются в капот двигателя и крыло, носовая опора убирается в переднюю часть фюзеляжа, колесом вперед. На основных опорах применены тормозные колеса с пневматиками высокого давления типоразмера 570x140 мм, на носовой - нетормозное полубаллонное колесо типоразмера 400x150 мм. На передней стойке шасси установлен гидравлический демпфер "шимми".

Силовая установка включает двигатель РД-500, который установлен под углом 4,5*  к оси самолета. Топливо размещено в пяти основных фюзеляжных баках и двух ПТБ, устанавливаемых на законцовках крыла. Общая емкость топливной системы 1300 л, в том числе по 195 л в каждом ПТБ.

Управление рулем высоты и элеронами жесткое. Для разгрузки весовой перебалансировки руля высоты в цепь его управления включена компенсационная пружина. Управление рулем поворота тросовое. Управление триммерами осуществляется посредством штурвала.

Воздушная система служит для уборки-выпуска шасси и закрылков, а также управления тормозами и перезарядки пушек. Она состоит из основной и аварийной сетей. Питание воздухом при нормальной работе производится из рабочего баллона емкостью 21 л, в аварийном случае - из баллона емкостью 4,5 л. Источниками электроэнергии служат генератор постоянного тока ГСК-1500 и аккумулятор 12А-10, подсоединенные параллельно к одной распределительной шине электрощитка.

Радиооборудование включает передатчик РСИ-6К, приемник РСИ-6М1, радиополукомпас-отметчик РПКО-10М и радиоопознавательное устройство СЧ-3М. Пилотажно-навигационные приборы: вариометры ВД-15 и ВАР-75, указатель скорости КУС-1000, указатель числа М М-46, авиагоризонт АГК-47А, дистанционный компас ПДК-45 и часы АВР-М.

Вооружение состоит из двух 23-мм пушек НР-23К с общим боезапасом 180 снарядов.

Тактико-технические характеристики Як-23
Размах крыла, м   8.73
Длина, м   8.12
Высота, м   3.31
Площадь крыла, м2   13.70
Масса, кг   
  пустого   1902
  взлетная масса   3389
Тип двигателя   1 ТРД РД-500
Тяга, кгс   1 х 1590
Максимальная скорость, км/ч   
  у земли   925
  на высоте   910
Максимальная скороподъемность, м/мин   13450
Продолжительность полета, ч   2.3
Практическая дальность, км 
  с ПТБ   1475
  без ПТБ   785
Практический потолок, м   14800
Экипаж, чел   1
Вооружение:   две 23-мм пушки 150П (HP-23)