Су-11 / Су-13 — экспериментальные реактивные истребители ОКБ Сухого. Самолёт Су-11 совершил первый полёт в мае 1947 года. Был изготовлен в одном экземпляре. В 1946 г. был разработан проект модифицированного самолёта-дублера Су-9 — одноместного истребителя с двумя форсированными двигателями РД-10. В отличие от прототипа двигатели размещались не под крылом, а в его плоскости (по типу английского "Метеора"). Такое решение объяснялось тем, что при испытаниях Су-9 была выявлена значительная аэродинамическая интерференция между крылом и мотогондолами на скоростях М>0,8, а при новой компоновке это неприятное явление должно было сказываться лишь при числах М>0,9. Для практического воплощения новой компоновки силовой установки потребовалось применить особую конструкцию лонжерона и вспомогательной стенки, которые в районе двигателей сделали подковообразными, как бы охватывающими их сверху. Чтобы реактивная струя от двигателей не воздействовала на стабилизатор, ему придали поперечное «V» +5'.

Доработкам, направленным на увеличение тяги, подвергся и РД-10. Камеру сгорания выполнили из листовой жаропрочной стали с подкреплениями из продольных и поперечных ребер жесткости. Она имела двойные стенки, между которыми проходил охлаждающий воздух. Кроме того, предусмотрели форсажный режим с дополнительным впрыском топлива непосредственно в сопло. Для этого служили 6 форсунок, к которым от дополнительной помпы подавалось топливо. Эти и другие работы, а также изготовление необходимых агрегатов провели совместно ЦИАМ и опытное производство ОКБ-134. Двигатель успешно прошел стендовые испытания, что дало зеленый свет к его применению на самолёте. По расчетам, увеличение тяги двигателя на 28% и уменьшение аэродинамической интерференции между крылом и мотогондолами давало существенный прирост скорости самолета.

Постройка опытной машины началась в сентябре 1946 г, однако уже в октябре было принято решение о переориентации на двигатель ТР-1 (развитие двигателя С-18) конструкции ОКБ A.M.Люльки, что повлекло некоторые изменения планера. В то же время новый истребитель получил обозначение Су-11 (заводской шифр «ЛК»). По аэродинамической компоновке и конструктивной схеме он, в основном, повторял Су-9. Во второй декаде апреля 1947 г сборку самолёта завершили, а 11 мая его перевезли на аэродром ЛИИ.

28 мая лётчик-испытатель Т.М.Шиян выполнил первый полёт на истребителе Су-11. На начальном этапе испытаний была выявлена аэродинамическая перекомпенсация элеронов. Эту неприятность "вылечили" путем установки уголков на хвостовых частях элеронов. Однако это была далеко не самая большая проблема. Начиная с числа М=0,68, появлялась тряска машины. Выясняя ее причины, исследовали обтекание самолёта и обнаружили места срыва потока. По результатам этих экспериментов удлинили хвостовые части мотогондол, что позволило отодвинуть начало тряски до М=0,73. Однако при скорости около М=0,75 самолёт стал проявлять тенденцию к пикированию, при этом наблюдалось изменение направления нагрузки на ручку управления. Для устранения этой проблемы в ЦАГИ провели продувки с измененной геометрией сочленения мотогондолы с крылом, причем вблизи мотогондол хорда крыла была увеличена и тем самым уменьшена относительная толщина профиля крыла. После этого, согласно рекомендациям ЦАГИ, крыло опытного Су-11 доработали, но положительного эффекта так и не получили. В ходе заводских летных испытаний также выяснилось, что двигатели ТР-1 вместо расчетной тяги в 1500 кгс выдавали всего 1300 кгс (при этом для постройки модифицированного двигателя ТР-1А на тот момент отсутствовала производственная база).

В заключении отчета о заводских испытаниях Су-11 указывалось:
1. Основные ЛТД Су-11 с двумя TP-1, полученные в процессе заводских испытаний, соответствуют расчетным данным.
2. Отсутствие двигателей TP-1А и недостаючный эффект рекомендаций ЦАГИ. принятых для улучшения поведения самолёта на скоростях, соответствующих большим числам М. делают нецелесообразным дальнейшую доводку самолёта.
3. Работы по самолету Су-11 считать законченными, просить 7-е ГУ произвести списание самолета.

29 апреля 1948 г в ОКБ утвердили акт, поставивший точку в судьбе Су-11: "Самолёт Су-11 (-ЛК-) с двумя TP-1 прошел и закончил заводские испытания. На самолёте произведено 54 испытательных полёта общей продолжительностью 21 час 08 мин. В связи со снятием с производства двигателей TP-1 и неудовлетворительными характеристиками продольной устойчивости по М (имеет место изменение знака нагрузок на ручку от руля высоты с числом М=0,75). самолёт на государственные испытания не передавать. Для изучения прочности крыла с изогнутыми лонжеронами, крылья с самолета снять и напраеть в ЦАГИ. Самолёт Су-11 списать."

На основе истребителя Су-11 в середине 1947 г. был разработан эскизный проект фронтового истребителя Су-13 (заводской шифр "КД") с двумя британскими двигателями Dervent V. Новую машину предполагали оснастить стреловидным горизонтальным оперением, крылом с увеличенной площадью и уменьшенной относительной тoлщинoй профиля, а также воздушными тормозами. Для повышения огневой мощи вооружение состояло из трех пушек Н-37 с суммарным боекомплектом 120 патронов. В заключении по проекту, утвержденном главным инженером ВВС 7 октября 1947 г. отмечалось: «Проектируемый самолёт представляет по своим летно-техническим данным большой интерес для ВВС ВС СССР. Считаю необходимым в целях быстрого проведения государственных испытаний подготовить для ГК НИИ ВВС не менее 3-х опытных экземпляров".

В ОКБ Сухого рабочие чертежи нового истребителя были почти закончены. Однако в середине 1948 г. работы над этим вариантом Су-13 были полностью прекращены. "Предполагалось два экземпляра Су-13 построить на заводе №381, но министр авиационной промышленности не разрешил...", — так доложил о состоянии дел руководству ГК НИИ ВВС заместитель старшего военпреда инженер-подполковник B.C.Христофоров.

В марте 1948 г. был завершен эскизный проект истребителя-перехватчика Су-13 (заводской шифр «ТК») с двумя двигателями РД-500 (отечественный аналог Dervent V). По своей конструкции перехватчик повторял фронтовой истребитель Су-13, но имел увеличенную носовую часть фюзеляжа для размещения РЛС "Торий", герметичную кабину вентиляционного типа и пушечную батарею из двух Н-37С с суммарным боекомплектом 80 снарядов. Этот проект был полностью разработан, но в вышестоящие организации не отсылался. Кроме того, велись изыскания по дальнейшим модификациям истребителя-перехватчика, получившим заводские шифры «МА» и «М».

Неудачная судьба реактивных первенцев Сухого вовсе не означает, что впустую были потрачены достаточно значительные средства и ресурсы. Коллектив ОКБ впервые в СССР решил ряд концептуальных задач проектирования реактивных самолётов, внедрил и отработал в производстве целый ряд конструкционных и технологических новшеств, которые впоследствии были использованы в отечественном авиапроме. Ниже перечислены наиболее значимые инновации проектов Су-9 / Су-11.
1. Катапультируемое кресло с телескопической тележкой, благодаря которой предельно допустимая скорость покидания самолета была увеличена на 30% при обеспечении приемлемой для летчика перегрузки.
2. Применены и отработаны воздушные тормозные щитки типа «крокодил».
3. Разработаны и освоены в производстве мягкие вкладные топливные баки. Их основное преимущество по сравнению с вкладными металлическими протектированными баками заключалось в более рациональном использовании внутреннего пространства самолета, несколько меньшем весе и лучшей защите от повреждений.
4. Отработано применение на реактивном истребителе стартовых ракетных ускорителей.
5. Применено тормозное парашютное устройство.
6. Использование бустеров в каналах управления элеронами и рулем высоты позволило снизить нагрузки на ручку управления.

На протяжении вот уже более полувека как в зарубежных, так и современных отечественных периодических изданиях достаточно регулярно муссируется тезис о "родстве" Су-9 / Су-11 с германским истребителем Me-262. Печально, что эту тему не оставляет стороной и ряд крупных специалистов истории авиации. На родство с "Мессершмиттом" с таким же успехом может претендовать, например, британский «Метеор», а также ряд советских послевоенных проектов. Использование общей аэродинамической компоновки говорит не о плагиате, а о том, что на данном этапе развития авиации она имела ряд преимуществ и соответствовала требованиям времени. К слову, аэродинамическое и конструктивное совершенство истребителей Су-9 / Су-11 / Су-13 значительно выше того же "Мессершмитта".

Тактико-технические характеристики Су-11
Экипаж: 1 чел.
Максимальная скорость у земли: 940 км/ч
Максимальная скорость на высоте: 925 км/ч
Дальность полёта: 900 км
Практический потолок: 13000 м
Длина: 10,55 м
Размах крыла: 11,80 м
Площадь крыла: 22,20 м
Масса пустого: 4637 кг
Масса снаряжённого: 6350 кг
Двигатель: 2 x ТР-1
Тяга форсажная: 2 x 1300 кгс
Пушечное вооружение: 2 x 23 мм НС-23 1 x 37 мм Н-37
Боезапас: 2 x 100, 1 x 40 сн.
Точек подвески: 2
Масса подвески: 500 кг
Подвесные вооружения: 2 бомбы ФАБ-250 или 1 ФАБ-500

Тактико-технические характеристики Су-13
Экипаж: 1 человек
Длина: 11,9 м
Размах крыла: 11,8 м
Высота:
Площадь крыла: 24,8 м
Коэффициент удлинения крыла:
Профиль крыла:
Масса пустого: 4464 кг
Масса снаряженного:
Нормальная взлетная масса: 6757 кг
Максимальная взлетная масса: 7473 кг
Масса полезной нагрузки:
Масса топлива и масла:
Двигатели: 2 x РД-500
Максимальная скорость:
у земли: 980 км/ч
на высоте: 980 (4500 м) км/ч
Практическая дальность: 1500 км
Время набора Н=5000 м: 2,5 мин
Время виража на Н=10000 м: 23 с
Вооружение 2 x 37 мм пушки Н-37 по 40 снарядов на ствол
Подвесные вооружения: 2 бомбы ФАБ-250 или 1 ФАБ-500