Высокий уровень, достигнутый советской авиапромышленностью и смежными отраслями к концу 40-х годов, во многом обязан эпопее с освоением Ту-4. Но Ту-4 является лишь копией В-29, запущенного в США в серию на четыре года раньше. Имея дальность около 6000 км, с европейской части СССР он мог решать боевые задачи лишь в пределах Европы, Северной Африки, Ближнего и Среднего Востока. Советскому Союзу требовался новый стратегический бомбардировщик, способный достичь целей на территории США и вернуться обратно. Актуальность этого во многом объяснялась подготовкой советской атомной бомбы (ее взорвали в 1949 г.). Первым шагом в решении этой задачи стал проект бомбардировщика «80» / Ту-80, работа над которым началась в марте 1948 г. Это была глубокая переделка Ту-4, при которой были устранены недостатки в компоновке, доставшиеся в «наследство» от В-29, улучшена аэродинамика и усилено вооружение.

Бомбардировщик «80» / Ту-80 - представлял собой четырёхмоторный среднеплан, с большим килем и килевым гребнем, трапециевидным крылом большого удлинения. Поперечное V крыла образовано двойным перегибом плоскости хорд - перегибом вокруг корневой хорды вверх на 4,5 град. и последующим отгибом консолей вниз на 2,75 град. Фюзеляж круглого сечения. Шасси трёхопорное, с носовой стойкой. В отличие от Ту-4, на Ту-80 была изменена передняя гермокабина на основе отработанной конструкции Ту-70, что резко улучшило обзор с рабочих мест лётчиков. Длина фюзеляжа увеличена на 4 метра, увеличена размерность грузоотсеков (бомбовых отсеков). Расширена номенклатура бомбового вооружения, изменено оборонительное вооружение - пушки Б-20 заменены на НР-23.

Проведён комплекс работ по улучшению обтекаемости выступающих частей - обтекателей РЛС и стрелковых установок. Бомбардировочный радиолокационный прицел "Кобальт" доработан введением приставки "Цезий", и получил обозначение "Рубидий". Противообледенители носков крыла типа "Гудрич" были заменены на более прогрессивные тепловые. Емкость топливных баков была увеличена на 15%. На самолёт предполагалось устанавливать следующее РЭО: радиокомпас АРК-5, радионавигационную аппаратуру "Материк" и "Меридиан", систему опознавания "Магний" и "Барий", радиостанции РСБ-5, стрелковые радиолокационные прицелы "Кадмий", а также ночной аэрофотоаппарат НАФА-3С.

Радист сидел теперь в передней кабине, что упрощало взаимодействие членов экипажа. Оба штурмана (в экипаж входили раздельно бомбардир и навигатор) размещались теперь в носу самолета, что обеспечивало обоим хороший обзор. Новая ступенчатая компоновка более заостренной носовой части, удлиненной на 3 м, во многом исправила недостатки обзора из пилотской кабины Ту-4.

Много внимания уделили усовершенствованию аэродинамики самолета. Модель всех четырех гондол «80» / Ту-80 уменьшилась на 1,9 м2 по сравнению с Ту-4. Передняя верхняя башня теперь могла полностью убираться, а верхняя и нижняя установки были утоплены в фюзеляж за счет незначительного уменьшения углов обстрела. Боковые блистеры прицельных постов сделали вместо круглых эллиптическими и тоже утопили в фюзеляж, сделав «лыски» на бортах средней гермокабины. Антенну РЛС «Кобальт» разместили не снизу в выдвижном кожухе, а под передней кабиной в обтекателе с минимальным аэродинамическим сопротивлением. Проведенные исследования показали, что получившийся при этом не круговой, а «лепестковый» обзор вполне допустим в боевой обстановке. Впоследствии такие обтекатели стали стандартными для целого ряда самолетов ОКБ.

На аэродинамику повлияли и другие конструктивные изменения, внесенные в планер бомбардировщика «80» / Ту-80. Уменьшили угол поперечного V крыла (с 4°30' до 1°43'), удлинили его носок (для сохранения профиля увеличили толщину крыла путем надстройки на верхнюю панель), увеличили размах закрылков, спроектировали новые законцовки крыла и стабилизатора, новые замки на стыках фюзеляжа с центропланом и стабилизатором, новый киль увеличенной площади, увеличили площадь триммеров рулей. Мотоустановка теперь состояла из четырех доработанных моторов АШ-73ТКФН (взлетная мощность 2720 л. с., номинальная – 2360 л. с.), которые за счет внедрения непосредственного впрыска стали более экономичны. Сочетание улучшенной аэродинамики, усовершенствованных двигателей, увеличенного объема бензобаков и новых винтов АВ-16У позволило поднять дальность до 8200 км, то есть на 30-35% больше, чем у Ту-4.

Значительно усилили оборонительное и наступательное вооружение бомбардировщика «80» / Ту-80. Все пушки Б-20 калибра 20 мм заменили на 23-мм НС-23, существенно увеличив секундный залп каждой башни. Бомбоотсеки были удлинены: передний на 380 мм, задний – на 400 мм. Это позволило увеличить калибр бомб, пригодных для внутренней подвески. Предусматривалось размещение в средней части фюзеляжа под центропланом бомбы ФАБ-9000 по типу подвески «Грэнд Слэм» весом 10 т на «Ланкастере».

Изменилось и оборудование бомбардировщика «80» / Ту-80. В частности, появилась новая противообледенительная система. Пневматические антиобледенители типа «Гудрич» заменили новыми, более эффективными и более удобными в эксплуатации, тепловыми. Горячий воздух для них брали от специальных керосиновых печей. Подобные антиобледенители в дальнейшем стали типичны для самолетов ОКБ, изменился только источник подачи горячего воздуха. Официальное решение о переделке одного ТУ-4 в самолет «80» приняли в июле 1948 г. Предполагалось в июле 1949 г. передать его на государственные испытания. В конце ноября 1948 г. закончили эскизный проект, в начале следующего года перешли к рабочим чертежам. Макет самолета «80» / Ту-80 был представлен комиссии одновременно с эскизным проектом, но из-за обилия замечаний он был окончательно принят лишь к концу 1949 г. К этому времени уже давно был готов опытный «80» / Ту-80, который начали строить еще 15 ноября 1948 г. Его завершили в июле 1949 г. и привезли на аэродром в Измайлово для стыковки и доводки.

Но в сентябре сочли, что бомбардировщик «80» / Ту-80 уже не удовлетворяет современным требованиям (в частности, по дальности) и на государственные испытания передаваться не будет. 1 декабря самолет, пилотируемый Ф.Ф.Опадчим, совершил свой первый полет длительностью 23 минут, после чего был передан ЛИИ для опытных работ. В ЛИИ на нем летал А.А.Ефимов. Совершили всего 30 полетов общей продолжительностью 29 часов 5 минут. За это время испытали флюгерно-реверсивные винты АВ-16У и систему заполнения топливных баков нейтральным газом. Интенсивные работы провели в 1951 г.: на самолете «80» / Ту-80 замеряли упругие деформации крыла, фюзеляжа и горизонтального оперения в полете. Эту задачу решали путем установки на фюзеляже и киле фотокинопулеметов С-13 (от истребителя), нацеленных на различные элементы конструкции. Деформации определялись по сравнению снимков, сделанных в полете и на земле.

Самолету «80» / Ту-80 был свойственен крупный недостаток. По сравнению с Ту-4 его центровка сместилась вперед, а плечи органов управления остались примерно теми же. В качестве компенсации увеличили рулевые поверхности. Но этого оказалось недостаточно, поэтому самолет летал с грузом в 900 кг, размещенным в хвосте фюзеляжа.

Были также замечания по оборудованию и бомбовому вооружению. Бомбардировщик «80» / Ту-80 закончил свою историю на полигоне, где его использовали в качестве мишени. Перед перегонкой на полигон, кто-то, видимо с целью экономии, снял центровочный груз, и летчики чуть не попали в аварию. Работа по самолету «80» / Ту-80 не стала пустой тратой времени, она органично перешла в работу по новому бомбардировщику «85» с дальностью 11 000-13 000 км, постановление о создании которого вышло 16 сентября 1949 г. Фактически же работы по нему начались уже в августе, и данные, записанные в постановлении, отражали уже сделанные в ОКБ прикидки.

Тактико-технические характеристики бомбардировщика «80» / Ту-80
Экипаж, чел. 11
Размах крыла, м 43,45
Длина самолета, м 34,32
Площадь крыла, м 2 167,00
Масса пустого, кг – 54 711
Нормальная взлетная масса, кг – 76 000
Максимальная взлетная масса, кг 51 500
Масса топлива и масла, кг – 48 600
Тип двигателя АШ-73ТКФН ВД4К
Мощность двигателя, л. с.:
максимальная 4 х 2000
взлетная 4 х 2400
Максимальная скорость, км/ч:
у земли 428 545
на высоте 10 000 м 545 638
Посадочная скорость, км/ч – 185
Практический потолок, м – 11 700
Практическая дальность, км 7000
Длина разбега, м 1200
Длина пробега, м 1500

360-61