Самолёт Е-2 - опытный истребитель со стреловидным крылом и двигателем АМ-9Б. Летом 1953 г. вышло постановление Совета Министров СССР, по которому «истребительным» КБ предписывалось начать разработку лёгких фронтовых истребителей со скоростью полета М=2 и потолком 20 000 м. Работы начались практически одновременно в КБ возглавляемых А.И.Микояном и П.О.Сухим. Специалистами ЦАГИ уже были проведены теоретические и практические исследования тонких стреловидных и треугольных крыльев на малоразмерных моделях самолетов. Базовые проекты истребителей двух КБ имели схожую конструкцию. Длинный сигарообразный фюзеляж с носовым воздухозаборником и центральным телом в виде конуса, под которым предполагалось разместить антенну РЛС.

На основе этих достижений в 1954 г. был сделан аванпроект лёгкого истребителя Е-1 с двигателем М-11 конструкции А.А.Микулина, который назывался также Х-1. Из-за задержки поставок нужного двигателя в КБ пришлось скорректировать свой проект под другой — АМ-9Б. Этот проект был быстро модифицирован в 1954 г. и превратился в Е-2 с двигателем АМ-9Б с форсажной камерой. Первоначально предполагали использовать ТРД АМ-11, однако он еще не был готов. Было решено сделать мидель фюзеляжа предельно малым, так как он определялся сечением кабины лётчика и диаметром ТРД. Крыло имело стреловидность по передней кромке 55°. На самолёте Е-2 было установлено цельноповоротное горизонтальное оперение. Вооружение состояло их трёх пушек НР-30, установленных в носовой части фюзеляжа.

14 февраля 1955 г. самолёт Е-2 с лётчиком-испытателем Г.К.Мосоловым совершил первый полёт. Программа лётных испытаний не была выполнена полностью. Дальнейшие полёты были продолжены на самолете Е-2А с новым двигателем. Этот лёгкий истребитель построен на основе не Е-2, что было бы логичным, а Е-5 (МиГ-21), но отличался от него только крылом и основными стойками шасси. На машине был установлен двигатель РД-11 (новое обозначение АМ-11). Вместо треугольного крыла Е-5 появилось стреловидное, но без автоматических предкрылков самолёта Е-2. На полуразмахе верхней поверхности консолей расположили аэродинамические гребни для образования вихрей с целью повышения эффективности элеронов на больших углах атаки.

17 февраля 1956 г. самолёт выполнил первый полёт под управлением лётчика-испытателя Г.А.Седова. Из-за возросшей массы двигателя самолёт оказался почти на тонну тяжелее Е-2. Продемонстрированные лётные данные были несколько хуже, чем у самолёта Е-2. Предполагалось готовить истребитель к серийному производству. Выпустили шесть самолётов Е-2А (один опытный и пять предсерийных), и авиационный завод №21 и 1956 г. был подготовлен к серийному производству. Самолет Е-2А/3 был отправлен в ЛИИ МАП для специальных лётных испытаний, в особенности посадки с отказавшим двигателем. Летчик-испытатель А.П.Богородский, выполнивший эти полеты, показал, что такой тип посадки не создает особых проблем. Однако в это время самолет Е-5 был признан более перспективным, и испытания Е-2А прекратились.

Самолёт Е-2 представляет собой моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом и цельноповоротным стабилизатором. Крыло стреловидностью 55° по линии 25% хорд имело щелевые закрылки и предкрылки. В отличие от Е-2, на самолёте Е-2А на верхней поверхности каждого крыла были установлены высокие аэродинамические гребни. Фюзеляж полумонококовой конструкции, в поперечном сечении эллиптический, выполненный по правилу площадей. В хвостовой нижней части фюзеляжа расположили два небольших фебня с развалом в стороны от центра.

Тактико-технические характеристики Е-2А
Размах крыла, м   8.11
Длина, м   13.23
Высота, м   
Площадь крыла, м2   21.00
Масса, кг   
- пустого самолета   4513
- максимальная взлетная   6250
- топливо   1450
Тип двигателя   1 ТРД РД-11
Тяга, кгс   1 х 3800
Максимальная скорость , км/ч   1920
Практическая дальность, км   
- без ПТБ   1380
- с ПТБ   1730
Практический потолок, м   18000
Экипаж   1
Вооружение:   три пушки НР-30