К работам по улучшению лётно-технических данных истребителя Ла-152 коллектив, возглавляемый А.С.Лавочкиным, приступил в 1946 г. Малая тяга первых ТРД привела к предложению оснастить аналог трофейных двигателей форсажными камерами. Первые предложения по оснащению РД-10 форсажной камерой были выдвинуты сотрудниками ЦИАМ и И.А.Меркуловым. Сделанное предложение было принято Лавочкиным, и небольшая группа И.А.Меркулова влилась в ОКБ-301. Приказом по заводу от 22 ноября 1946 г. под двигатель «ЮФ» (РД-10Ф) начались проектирование и постройка двух экземпляров аналогичного истребителя, получившего первоначально заводской шифр «152Д» («Дублер»), с 23 декабря — Ла-156.
Этой машины не было в тематическом плане министерства, поскольку она строилась по инициативе С.А.Лавочкина. От самолета Ла-152 она отличалась новым крылом, вертикальным оперением большей площади и увеличенным запасом горючего. Первый экземпляр Ла-156-1 был закончен постройкой и перевезен в ЛИИ в феврале 1947 г. После наземных отработок и рулежек 1 марта летчик-испытатель ЛИИ С.Ф.Машковский поднял его в воздух, но без включения форсажной камеры. В двадцатых числах марта началась наземная отработка агрегатов форсажа. 19 марта в ЛИИ был доставлен второй экземпляр Ла-156-2, и после наземной отработки 28 марта под управлением летчика-испытателя завода И.Кривошеина он также совершил первый вылет без форсажа. В начале апреля на Ла-156-1 провели рулежку с работой двигателя на форсажном режиме, показавшую нормальную работу всех агрегатов.
10 апреля 1947 г. летчик-испытатель С.Ф.Машковский на самолете Ла-156-1 произвел первый в СССР полёт с включением форсажа ТРД на взлете. Форсажную камеру включили после набора высоты 300-400 м. Во всех случаях форсажная камера работала нормально. В дальнейшем на заводских испытаниях самолетов Ла-156 была произведена полная лётная отработка и доводка форсированных режимов «ЮФ». Испытания подтвердили непрерывную работу двигателя на форсаже — 10 минут. Прирост максимальной скорости по отношешю к Ла-152 составил от 40 до 75 км/ч. Заводские летные испытания самолёта Ла-156 и двигателя «ЮФ» завершились 20 августа 1947 г. Всего на заводских испытаниях было выполнено 62 полета. Государственные испытания завершились 31 января 1948 г.
На самолёте Ла-156 впервые испытали форсаж в учебных воздушных боях с истребителем МиГ-9. Однако все проведенные испытания показали с полной ясностью, что схема истребителя с нестреловидным крылом уже ничего не обещает и должна быть оставлена. Несмотря на неплохие характеристики, самолёт Ла-156 все же остался в разряде опытных, а точнее - летающих лабораторий, проложив дорогу ТРДФ.
Основные характеристики Ла-156
Экипаж: 1 пилот
Длина: 9,12 м
Размах крыла: 8,52 м
База шасси: 1,972 м
Колея шасси: 1,76 м
Масса пустого: 2398 кг
Нормальная взлётная масса: 3521 кг
Масса топлива во внутренних баках: 756 кг
Силовая установка: 1 x ТРДФ РД-10ЮФ
Бесфорсажная тяга: 1 x 8,8 кН (900 кгс)
Форсажная тяга: 1 x 10,8 кН (1100 кгс)
Максимальная скорость:
у земли: 845 км/ч (на форсаже)
на высоте 2000 м: 905 км/ч / 680 км/ч (с/без форсажа)
на высоте 5000 м: 868 км/ч / 701 км/ч (с/без форсажа)
Посадочная скорость: 185 км/ч
Практическая дальность:
на высоте 5000 м: 505 км
на высоте 8000 м: 540 км
на высоте 10000 м: 620-660 км (расчетные данные)
Продолжительность полёта:
на высоте 5000 м: 57 мин
на высоте 8000 м: 1 ч 2 мин
Практический потолок: 10 700 м
Скороподъёмность:
у земли: 23,6 м/с
на высоте 5000 м: 18,7 м/с
на высоте 8000 м: 15,0 м/с
Время набора высоты: 5000 м за 4,0 мин / 7,6 мин (с/без форсажа)
Тяговооружённость: 0,299
Длина разбега: 1000 м
Длина пробега: 950 м
Вооружение:
Стрелково-пушечное: 3 x 23-мм пушки НС-23 с 190 патр
