6 январе 1947 г. в ОКБ начались работы по созданию самолёта с двумя двигателями «Нин», который получил предварительное обозначение Ту-20 (позже - Ту-14). Согласно проекту, он предназначался для нанесения бомбовых ударов по целям расположенным в тактической и оперативной глубине театра военных действий, большие скорости полета, приближавшиеся к скоростям реактивных истребителей того периода, сильное оборонительное вооружение и возможность выполнения боевых заданий на высотах более 10000 м позволяли бы самолёту «73» (Ту-20, Ту-14) наносить удары по наиболее защищенным средствами ПВО объектам. Возможность внутренней подвески бомб калибром до 3000 кг должна была обеспечить высокую эффективность налетов. Предполагавшееся оборудование позволяло использовать его как для дневных, так и для ночных операций в сложных метеоусловиях.

Экипаж должен был состоять из 4 человек, расположенных в двух герметических кабинах: в передней находились штурман, летчик {командир корабля) и стрелок-радист, управлявший верхней оборонительной установкой; в задней располагался стрелок, отвечавший за подфюзеляжную установку. Кормовая установка не предусматривалась.

В первом варианте самолёт «73» (Ту-20) представлял собой двухдвигательный высокоплан с прямым крылом, трехопорным шасси с носовым колесом, нормальным вертикальным и стреловидным горизонтальным оперением. Эта схема стала базовой для всего семейства Ту-14. Мотогондолы с двигателями находились в крыле, общая компоновка гондол и крыла в плане напоминала британский двухмоторный реактивный истребитель Глостер "Метеор". Состав оборудования был близок к составу оборудования самолёта "69". Первоначально самолёт задумывался как ближняя фронтовая машина, с возможностью использования её для штурмовых ударов во фронтовой полосе. В состав её вооружения была включена передняя трёхпушечная установка из двух пушек НС-23 и одной пушки НС-37. Задняя и нижняя полусферы прикрывались двумя однопушечными установками с пушками Б-20 с гидромеханическим приводом. Для обеспечения нормальной работы экипажа на больших высотах, для самолета "73" разрабатывались герметические кабины вентиляционного типа с кабинными нагнетателями.

Согласно проведенным расчетам самолет "73" 2 "НИН-1" должен был иметь следующие основные данные:
- длина самолета - 19,63 м;
- размах крыла - 18,6 м;
- площадь крыла - 55,4 м2;
- нормальная взлетная масса - 14000-15000 кг;
- бомбовая нагрузка - 1000-1500 кг;
- максимальная скорость на высоте 5000 м - 852 км/ч;
- практический потолок - 12550 м;
- нормальная дальность полета - 1000 км;
- оборонительное вооружение - 2 х НС-23 2 х Б-20 1 х НС-37;
- экипаж - 4 чел.

В феврале и марте 1947 г. прошли два предварительных осмотра макета самолёта «73» комиссией ГК НИИ ВВС. По высказанным ею замечаниям макет доработали. 11 марта вышло Постановление Совета Министров СССР № 493-192, которым была утверждена постройка самолёта Ту-20 со сроком сдачи его на Государственные испытания в декабре 1947 г. К машине предъявлялись весьма высокие требования. Например, она должна была развивать у земли максимальную скорость 800 км/ч, а на высоте 5000 м — 850 км/ч. Обладать практическим потолком 12000 м, дальностью полета 3000 км с нормальной бомбовой нагрузкой 1000 кг, максимальной бомбовой нагрузкой 3000 кг. Ее разбег не должен был превышать 750 м, а пробег — 600 м. На борту следовало разместить шесть 23-мм пушек НС-23: 2 неподвижные в носовой части фюзеляжа, 2 спаренные в верхней оборонительной установке и 2 — в нижней.

Согласно Постановлению, самолёт «73» (Ту-20) с двумя ТРД "НИН-1" должен был иметь следующие основные данные:
- максимальная скорость на высоте 5000 м - 850 км/ч;
- практический потолок - 12000 м;
- дальность полета на высоте 10000 м с бомбовой нагрузкой 1000 кг - 3000 км
- нормальная бомбовая нагрузка -1000 кг
- максимальная бомбовая нагрузка - 3000 кг
- оборонительное вооружение - 6 х НС-23.

Двигатели «НиН», поступившие из Англии, имели 2000 кгс статической тяги на земле вместо заявленных фирмой «Роллс-Ройс» 2270 кгс. Тщательная проработка задания на этапе эскизного проектирования показала, что Ту-20 с двумя такими двигателями не обеспечит заданных в Постановлении характеристик. Тогда, по предложению А.Н.Туполева, в хвостовой части фюзеляжа решили установить третий двигатель, которому предстояло работать лишь при необходимости, прежде всего на взлете и для достижения максимальной скорости полета. Предварительные оценки показали, что он может быть менее мощным, чем «Нин». Выбор сделали в пользу Derwenl 5 со статической тягой на земле 1640 кгс.

Решение строить самолёт с тремя двигателями потребовало дополнительных расчетов, соответствующей переделки чертежей и макета. 24-28 мая 1947 г макет «самолёт 73» 2 «Нин» и 1 «Дервент-5» осмотрела и утвердила макетная комиссия ГК НИИ ВВС. 31 мая вышло Постановление Совмина СССР № 1805-476, узаконившее новый вариант бомбардировщика, причем срок сдачи его на Госиспытания стал более жестким — ноябрь 1947 г.

Проектирование машины шло до июля 1947 г. В этот период в ОКБ решили ряд важных вопросов во многом определивших развитие реактивной бомбардировочной авиации. Например, для обеспечения работоспособности экипажа на высотах 10000-12000 м были разработаны герметичные кабины с системой наддува и кондиционирования воздуха. Особый интерес вызывает размещение третьего двигателя. Его воздухозаборник находился в верхней части фюзеляжа и был сделан так, что его внешние обводы плавно переходили в форкиль. Такая компоновка сначала казалась сомнительной из-за возможности попадания в него пограничного слоя с фюзеляжа и как следствие, уменьшения коэффициента восстановления давления. Экспериментальная отработка на моделях в ЦАГИ, а затем и летные испытания показали, что этот воздухозаборник работал весьма эффективно, так как скошенный поток за крылом сдувал пограничный слой с верхней поверхности фюзеляжа. Чтобы уменьшить аэродинамическое сопротивление в полете с выключенным третьим двигателем, была предусмотрена поворотная заслонка его воздухозаборника.

Самолёт «73» оснащался трехколесным шасси с носовым колесом размером 720x310 мм, убиравшимся назад по полету. На носовой стойке имелся гидравлический демпфер «шимми» — по типу использовавшегося на американском бомбардировщике В-25. На основных стойках стояли колеса высокого давления размером 1150x355 мм, позволявшие машине взлетать с полетной массой до 22 т. Они убирались вперед по полету в мотогондолу с поворотом на 90°. Уборка и выпуск шасси осуществлялись гидравликой, в аварийной ситуации предусматривался выпуск сжатым воздухом. Питание топливом осуществлялось из 22 баков мягкой конструкции в крыле и фюзеляже; общая ёмкость их равнялась 10 000 л (8000 кг). Баки разделялись на правую и левую группы, для правого и левого двигателей соответственно. Средний ТРД получал топливо из баков обеих групп.

Экипаж размещался в двух герметических кабинах и в аварийной ситуации покидал самолет через нижние люки. Их крышки откидывались против потока и прикрывали людей от скоростного напора. Через передний люк выбрасывались штурман, стрелок-радист и лётчик, через задний — стрелок. Если самолёт терял управление, лётчик имел возможность сбросить часть фонаря и катапультироваться вместе с сиденьем. Гермокабины были вентиляционного типа. Воздух для наддува на первых опытных экземплярах самолёта предполагалось отбирать от компрессоров ТРД «Нин» 1, на серийных — от специальных нагнетателей, установленных на коробках приводов двигателей. Для охлаждения воздуха проектировались турбохолодильники. На случай разгерметизации каждое рабочее место оборудовалось аппаратурой с запасом кислорода на 2 ч.

Самолёт «73» мог нести до 3000 кг бомб калибром от 100 до 3000 кг типов ФАБ-3000-М46, ФАБ-1500-М46, ФАБ-500-М44, ФАБ-250ЦК и ФАБ-100ЦК. Они размещались только внутри бомбового отсека, на съемных и стационарных держателях. Предусматривались варианты загрузки: 1x3000 кг, 1x1500 кг, 4x500 кг, 8x250 кг или 12x100 кг Система сброса бомб—электрическая. Высокая точность бомбометания обеспечивалась оптическим прицелом 0ПБ-4С (типа американского «Норден»), связанным с автопилотом.

Оборонительное вооружение включало шесть пушек НР-23 калибра 23 мм. Две из них стояли неподвижно в носовой части фюзеляжа для стрельбы вперед; боезапас составлял 85—100 патронов на ствол. Огонь из них с помощью коллиматорного прицела ПКИ вел лётчик, маневрируя самолётом. Оборона задней полусферы осуществлялась четырьмя пушками, расположенными попарно в двух подвижных установках над и под фюзеляжем. Они управлялись дистанционно посредством гидроприводов. Для улучшения обзора стрелка нижней установки по бортам фюзеляжа были сняты «лыски». Боезапас составлял по 250 снарядов на ствол. Такое вооружение обеспечивало защиту на дистанциях до 800-10ОО м и предназначалось для обороны от атак истребителей, вооруженных пушками калибром до 37 мм.

Бронирование рассчитывалось на защиту от обстрела сзади 20-мм бронебойными снарядами. Общая масса брони превышала 300 кг. Снизу экипаж от осколков зенитных снарядов защищала 8-мм дюралевая обшивка, включенная в конструкцию самолёта. Для обеспечения полета в любых метеоусловиях днем и ночью, кроме стандартных для того времени навигационных приборов, предусматривались дистанционный компас ДИК-46, бортовой навигационный визир АБ-52, автоматический радиокомпас АРК-4, радиовысотомеры РВ-2 и «Литий», а также аппаратура слепой посадки «Материк» (РСБН). В дальнейшем планировалось установить навигационный координатор НК-46 и аппаратуру дальнего наведения на цель «Меридиан» (РСДН).

На опытном образце самолёта «73» использовались английские электрогенераторы по 1,5 кВт, смонтированные на двигателях. Их суммарная мощность была явно недостаточна для большой машины, при переходе на отечественные ТРД РД-45 предусматривалось применение генераторов мощностью 6—9 кВт. В качестве аварийного источника на борту имелись две аккумуляторные батареи 12А-30. Светотехническое оборудование выполнили на основе аппаратуры самолета Ту-4. Для обеспечения ночной посадки служили две выдвижные фары ФСВ-200. Связь самолёта с землей осуществлялась с помощью радиостанции РСБ-3бисАД, с заменой в серии на РСБ-5. Для связи с другими самолётами в строю и с командным пунктом предназначалась радиостанция 12РСУ-10 «Кура», для внутрисамолетной связи между членами экипажа—устройство СПУ-5. На машине должна была монтироваться аппаратура оповещения о радиолокационном облучении ТОН-3 и радиоответчик СРО «Барий». Для фиксирования результатов бомбометания предусматривался фотоаппарат АФА-33/75 или АФА-33/50. При ночных полетах АФА-33 заменялся на НАФА-ЗС.

На заводе №156 постройку опытного самолёта начали еще до завершения его проектирования. Работы велись в очень высоком темпе — в августе в производство уже были запущены все детали и агрегаты машины. В том же месяце самолёт «73» получил официальное обозначение Ту-14. В целом это был современный реактивный бомбардировщик с мощным ударным и оборонительным вооружением, который обещал продемонстрировать хорошие летные данные. Серьезным его недостатком можно считать отсутствие на борту радиолокатора для прицельного бомбометания в отсутствие видимости цели, что снижало ценность Ту-14 как боевой единицы. Дело в том, что в то время разработка радара ПСБН еще не завершилась, а «Кобальт», применяемый на Ту-4, был слишком громоздким для машины класса Ту-14.

В октябре 1947 г постройку опытного самолёта «73» (Ту-14) завершили, не установив лишь вооружение. 29 октября его перевезли на летно-экспериментальную станцию (ЛЭС) в г Жуковский, на аэродром ЛИИ для проведения заводских испытаний. Летчиком-испытателем был назначен Ф.Ф.Опадчий, ведущим инженером — Б.Н.Гроздов. 14 ноября прошла первая рулежка, через 5 дней начались пробежки и подлеты, а 20 декабря машина ушла в первый полет. Всего во время заводских испытаний, которые продлились до 14 июня 1948 г., опытный самолёт выполнил 46 полетов. В Акте по заводским испытаниям бомбардировщику «73» (Ту-14) была дана положительная оценка. В частности, отмечалось, что он обладает хорошей устойчивостью во всем диапазоне эксплуатационных центровок, по технике пилотирования прост и доступен для летчика средней квалификации.

14 июня самолёт, уже оснащенный вооружением, официально передали ГК НИИ ВВС 10 августа на аэродроме в Чкаловской начался первый этап Госиспытаний, продлившийся до 1 октября. За это время летчик-испытатель М.А.Нюхтиков выполнил всего 6 полетов. Из-за плохой работы двигателей и топливной аппаратуры летные характеристики бомбардировщика зафиксировать не удалось, и испытания пришлось прервать. Машину вернули на завод для доводки.

С 6 января ПО 31 мая 1949 г прошел второй этап Госиспытаний, во время которого были зафиксированы ЛТХ самолёта. В частности, при нормальной взлетной массе 20,1 т и бомбовой нагрузке 1000 кг была достигнута дальность полета 2810 км, максимальная скорость на высоте 5000 м составила 872 км/ч, практический потолок — 11500 м, длина разбега с ускорителями — 740 м, длина пробега — 1170 м. В своем заключении испытатели ГК НИИ ВВС писали, что летные данные самолёта «73» (Ту-14) в основном соответствуют Постановлению Совмина № 1805-476. Однако дальность полета оказалась на 190 км меньше заданной. Указывалось, что существенными недостатками самолета, как фронтового бомбардировщика, являются отсутствие радиолокационных и радионавигационных средств бомбометания, а также антиобледенительных устройств на кромках крыла и оперения, недостаточная броневая защита экипажа, особенно снизу, неоднотипность двигателей, повышенное давление в пневматиках колес. К этим замечаниям следует добавить большую длину пробега и разбега без ускорителей.

Как следует из текста этого документа, заказчик перевел самолёт «73» (Ту-14) из класса средних бомбардировщиков в класс фронтовых, которому он не совсем соответствовал. Очевидно, у военных сложилось весьма критичное мнение о Ту-14, а ведь год назад все складывалось очень благополучно для машины. Еще до окончания ее заводских испытаний. 9 апреля 1948 г, приказом МАП №194 московскому заводу №23 предписывалось построить опытную партию из десяти самолетов с двигателями РД-45 и РД-500. Руководство страны было настолько уверено в успехе нового бомбардировщика, что уже 5 мая 1948 г. вышло Постановление Совмина СССР № 1623-632, которым заводу №23 поручалось развернуть полномасштабное серийное производство Ту-14.

Во внутризаводской документации машина получила шифр «73с». Для ускорения ее запуска в серию дополнительным приказом МАП № 544 от 28 июля на этом предприятии была создана группа из 50 сотрудников ОКБ А.Н.Туполева во главе с заместителем главного конструетора Н.И.Базенковым и его помощником А.Я.Шаховым. На заводе подготовили задел на первую партию бомбардировщиков. но в мае 1949 г ситуация кардинально изменилась. Военные отдали предпочтение фронтовому двухдвигательному бомбардировщику Ил-28, созданному в ОКБ С,В. Ильюшина. Результаты Госиспытаний самолетов обоих ОКБ рассматривались на специальном совещании у Сталина. Выслушав мнение военных, он решил запустить в массовую серию Ил-28, что отразилось в Постановлении Совмина №1890-700. Этот документ также подвел черту под более чем двухлетней работой туполевского коллектива.

Итог оказался негативным: Трёхмоторные бомбардировщик Ту-14 и разведчик Ту-16 снять с производства на заводе №23, Туполева освободить от дальнейших работ по самолетам Ту-14 и Ту-16 в трехдвигательном и двухдвигательном вариантах. Это был тот редкий случай, когда созданный по госзаказу в ОКБ Туполева самолёт не пошел в серию, а разработанная ильюшинской фирмой в инициативном порядке машина стала массовой.

Тактико-технические характеристики самолёта «73» (Ту-14)
длина самолета - 20,32 м;
размах крыла - 21,7 м;
высота самолета - 5,93 м;
площадь крыла - 67,38 м2;
нормальная взлетная масса - 20100 кг;
бомбовая нагрузка - 1000-3000 кг;
максимальная скорость на высоте 5000 м - 872 км/ч;
практический потолок - 11500 м;
дальность полета с нормальной бомбовой нагрузкой - 2810 км;
оборонительное вооружение - 6 х НС-23;
экипаж - 4 чел.