Проектирование первого реактивного истребителя ОКБ-301 А.С. Лавочкина началось весной 1945 г., вслед за КБ Яковлева и Микояна. ОКБ к этому времени уже полностью переехало в Москву и размещалось на заводе №81. Уже в апреле были выпущены два проекта реактивных истребителей: лёгкий истребитель Ла-150 под один двигатель ЮМО-004 и тяжелый двухдвигательный истребитель «160», от которого вскоре отказались в пользу машины Ла-150. Компоновка истребителя Ла-150 оказалась для конструктора трудной задачей. Все требования и рекомендации ЦАГИ нашли свое отражение в компоновке самолёта Ла-150.

Была выбрана схема высокоплана с лобовым воздухозаборником. Двигатель был установлен под кабиной, и лётчик как бы сидел на двигателе, это его защищало от атак снизу и от зенитного огня. Расположение основного шасси в фюзеляже стало с этого времени традиционным для всех реактивных самолётов А.С. Лавочкина. В апреле предварительное проектирование закончили. В мае в ОКБ и на заводе №81 приступили к изготовлению рабочих чертежей и макета самолёта. Маленький завод №81 не мог справиться со всем объемом работ, и было решено передать ОКБ завод №301 в подмосковных Химках. Уже при проектировании и изготовлении макета истребителя Ла-150 выявились его недостатки. Самолёт был рассчитан исключительно на двигатель РД-10, сильно обжатый фюзеляж не позволял разместить более мощный и крупный двигатель ТР-1 конструкции A.M. Люльки.

26 августа первый лётный экземпляр Ла-150 появился на аэродроме ЛИИ. Во время скоростных рулежек была обнаружена тенденция самолёта садиться на хвост из-за задней центровки. Произведенные доработки задерживали первый вылет. Но все же 11 сентября 1946 г. заводской летчик-испытатель А.А. Попов впервые поднял самолёт в воздух. К воздушному параду надо было срочно построить малую серию. Работали круглосуточно, но задание выполнили, ровно за месяц сделали восемь самолетов Ла-150. Внешне серийные самолёты отличались большей площадью вертикального оперения и плоским лобовым стеклом фонаря кабины. На этих самолётах отсутствовали бронирование и вооружение. Из-за малых сроков изготовления дефектов на самолётах хватало. Пришлось ограничить максимальную скорость полета 600 км/ч. После несостоявшегося парада пять из восьми самолётов возвратили на завод для доработок, а три для испытаний. Перед передачей на государственные испытания один из Ла-150 доработали: на концах крыльев поставили отогнутые на 35° вниз законцовки; кабину расширили на 80 мм и бронировали; поставили катапультное кресло и др. После этих переделок самолет получил наименование Ла-150М.

Государственные испытания Ла-150М начались 24 июля 1947 г. Лётные характеристики самолета Ла-150М ухудшились по сравнению с Ла-150 из-за возросшего взлётного веса. Расчетные технические требования на самолёте достигнуты не были. Он обладал плохой маневренностью, недостаточной путевой устойчивостью, наблюдалась вибрация, особенно на больших скоростях. Центровка обеспечивалась лишь дополнительным грузом в носовой части. Да и сами конструкторы считали свой первенец больше экспериментальной машиной, чем боевой. Испытания самолетов Ла-150 и Ла-150М подтвердили, что на базе одного двигателя РД-10 создать полноценный боевой самолёт практически невозможно. Один из самолётов переоборудовали под форсированный двигатель «ЮФ», и он прошел испытания под обозначением Ла-150Ф.

Истребитель Ла-150 представлял собой цельнометаллический реактивный истребитель реданной схемы. Фюзеляж реданной схемы представлял собой бочкообразный корпус, который вмещал в себя топливные баки, двигатель, вооружение, шасси и кабину пилота. Далее фюзеляж переходил в значительно более узкую балку, к которой крепилось хвостовое оперение. Высокорасположенное прямое однолонжеронное крыло площадью 15,2м кв.м. Хрестообразное хвостовое оперение состояло из трапециевидного горизонтально оперения и стреловидного вертикального оперения с полукруглым рулём направления.

Кокпит был вынесен вперёд, что давало пилоту хороший обзор. Фонарь трехсекционный, каплевидный, центральная секция откидывалась на правый борт, задняя фиксированная, как и 60-мм козырёк из бронестекла. Кроме того, бронирование кабины включало в себя 8-мм переднюю бронеплиту, 4-мм бронирование пола и 16-мм бронезаголовник. Трёхколёсное шасси с гидравлическим управлением включало колёса основных стоек шасси размером 650х180 и носовое колесо размером 400х150. Шасси полностью убиралось в фюзеляж, из-за чего у него была очень узкая колея, всего 1,82 метра. Колёсная база – 2,615 метра, а в нагруженном состоянии 2,7 метра.

Оборудование самолёта включало радио РСИ-6, радиополукомпас РПКО-10М, ответчик «свой-чужой» СЧ-3, генератор ГСК-1200, аккумулятор 12-А-10, фотокинопулемёт ПАУ-22 и кислородный аппарат КП-14 (во время заводских тестов, на самолёте стоял КП-12) с четырёхлитровым кислородным баллоном. Топливо размещалось в пяти внутренних баках сложной формы, расположенных вокруг двигателя и ещё двух в центральной секции крыла. Силовая установка - один турбореактивный двигатель РД-10 тягой в 900 кгс, развещавшийся в редане фюзеляжа. Вооружение состояло из двух пушек калибра 23-мм системы Нудельмана-Суранова НС-23КМ с боезапасом в 75 снарядов на каждую.

Основные характеристики Ла-150
Размах крыла, м   8.20
Длина, м   9.42
Высота, м   2.86
Площадь крыла, м2   12.15
Масса, кг   
- пустого самолета   2059
- нормальная взлетная   2961
- максимальная взлетная   3338
Тип двигателя   1 РД РД-10
Тяга, кгс   1 х 850
Максимальная скорость , км/ч   
- у земли   760
- на высоте   805
Крейсерская скорость , км/ч   772
Практическая дальность, км   500
Максимальная скороподъемность, м/мин 695
Практический потолок, м   12500
Экипаж   1
Вооружение: две 23-мм пушки НС-23