20 августа 1949 г вышло Постановление Совмина СССР № 3568-1477 по самолёту «81», получившему официальное обозначение Ту-14, такое же как и опытный самолёт «73». Требования к летным характеристикам этого бомбардировщика фактически остались на уровне «семьдесят третьей» машины, предстояло лишь довести максимальную скорость на высотах 5000-6000 м до 870-900 км/ч. Пушечное вооружение следовало сократить на два ствола. Экипаж должен был состоять из трех человек. Новый эскизный проект самолёта «81» (Ту-14) был готов 27 сентября 1949 г. Облик бомбардировщика имел существенные отличия от предшественников. Например, вместо верхней и нижней огневых установок применили кормовую, а управлявшего ею стрелка разместили в новой кормовой гермокабине.

Макет самолёта «81» (Ту-14) дважды осматривали представители ВВС, но официально Заказчику его не предъявляли. Постройку машины на заводе №156 вели с использованием агрегатов серийного самолета «73с» производства завода №23, что позволило существенно сократить ее сроки. 2 октября бомбардировщик уже перевезли в Жуковский. Ведущим летчиком-испытателем на него назначили Ф.Ф.Опадчего, ведущим инженером — Б.Н.Гроздова. Заводские испытания, длившиеся до 21 января 1950 г., включали 31 полет общей продолжительностью 23 ч 54 мин. На их основании было сделано заключение о соответствии лётных данных самолёта предъявленным требованиям. Машина показала хорошую устойчивость, управляемость и по технике пилотирования не отличалась от самолёта «73». Её оборудование работало надежно.

Госиспытания прошли с 23 января по 27 мая 1950 г. Оценка самолёта «81» (Ту-14), данная военными испытателями, несколько отличалась от мнения их коллег из ОКБ Туполева. В частности, в своем заключении они писали. «Опытный реактивный бомбардировщик Ту-14 2ВК-1 по лётно-тактическим данным, объему оборудования и вооружения соответствует Постановлению Совета Министров СССР N9 3566-1477 от 20.08.49 г. за исключением максимальной скорости, потолка и взлетно-посадочных характеристик". Надо сказать, что по максимальной скорости на высоте 5000 м самолёт не дотягивал до требований всего 9 км/ч, а по потолку — 500 м. А вот ВПХ были действительно далеки от заданных: они оказались хуже на 60-80%.

Специалисты ГК НИИ ВВС также указали, что «кормовая пушечная установка КДУ-61 не может быть рекомендована ввиду несоответствия углов обстрела тактико-техническим требованиям ВВС и подлежит замене на установку, удовлетворяющую этим требованиям». В целом вывод научно-испытательного института о самолете был вполне благожелательным: «...по лётно-тактическим данным Ту-14 соответствует требованиям на фронтовой бомбардировщик и может быть рекомендован на вооружение и в серийное производство в вариантах бомбардировщика и торпедоносца с доработанной КДУ-61 и после устранения недостатков, выявленных на испытаниях».

В июне-июле самолёт «81» (Ту-14) проходил доработки на заводе №156. В это время в его конструкцию и оборудование внесли целый ряд изменений. Например, установили доработанную КДУ-81 с увеличенными углами обстрела, новую расширенную кормовую кабину; фонарь кабины штурмана с улучшенным обзором за счет меньшего числа переплетов; новую переднюю пушечную установку; катапультные сиденья летчика и стрелка-радиста; воздушный тормоз под средним гермоотсеком. Кроме того, в районе шпангоута №20 фюзеляж удлинили на 430 мм, соответственно увеличив длину грузоотсека; срезали нижнюю часть руля направления, а стабилизатор установили под нулевым углом.

После окончания доводочных работ и проведения повторных заводских испытаний самолёт «81» (Ту-14) вновь передали в ГК НИИ ВВС на Государственные контрольные испытания. Они прошли с 31 октября 1950 г по 5 января 1951 г. и включали 62 полета с общим налетом 74 ч 40 мин. В своем заключении специалисты института, в частности, писали: "...учитывая, что в настоящее время не имеется современного скоростного бомбардировщика, позволяющего подвеску минно-торпедного вооружения, рекомендовать самолет Ту-14 в серийное производство для вооружения только Авиации ВМФ с использованием на аэродромах, имеющих взлетно-посадочную полосу длиной не менее 2500 м:
- ввиду большой длины разбега без ускорителей и большой взлетной дистанции, а также недостаточной скороподъемности самолет Ту-14 не может быть рекомендован для использования его в качестве фронтового бомбардировщика в ВВС Советской Армии".

Перед передачей самолёта «81» (Ту-14) в серийное производство ГК НИИ ВВС рекомендовал установить катапультное кресло штурмана, уменьшить утечку воздуха из гермокабин, увеличить мощность электрогенераторов и улучшить их охлаждение, повысить надежность работы локатора ПСБН-М и так далее. Еще по Постановлению Совмина СССР № 3654-1518 от 28 августа 1949 г самолёт «81» (Ту-14) 2ВК-1 подлежал запуску в серийное производство на заводе №39 в Иркутске. По решению МАП московский завод №23 передал этому предприятию плазы, шаблоны, оснастку и весь задел по самолету «73с». Для оказания технической помощи на заводе №39 было создано представительство главного конструктора под руководством И.О.Сухого, работавшего в это время в ОКБ А.Н.Туполева. В июле 1950 г. был выпущен первый серийный Ту-14 (сер. №39101). а затем второй №39102. Заводские испытания этих самолётов проводили в Иркутске летчики-испытатели ОКБ.

Первые 5 машин были изготовлены с использованием задела на «73с» и конструктивно соответствовали первому опытному самолёту «81» (в них не были учтены замечания ГК НИИ ВВС по Ту-14). Поэтому на Государственные контрольные испытания, которые проходили с 10 по 17 мая 1951 г., передали шестой серийный Ту-14 №390301, целиком изготовленный заводом №39 с учетом необходимых доработок. Самолёт получил удовлетворительную оценку Государственной контрольной комиссии. В дальнейшем все работы по самолёту уже проходили в плане модификации в торпедоносец получивший индекс - «81Т» (Ту-14Т).