В ноябре 1941 г. министерство авиапромышленности Великобритании подготовило задание Е.6/41 на экспериментальный реактивный истребитель. Реализовать его предложили фирме «de Havilland English Electric». В это время она в инициативном порядке разрабатывала экспериментальную реактивную машину под шифром DH.99. Это был однодвигательный моноплан цельнометаллической конструкции с трёхстоечным шасси с носовым колесом. Особенностью конструкции стала двухбалочная схема, аналогичная использовавшейся на американском истребителе Локхид Р-38. Таким образом конструкторы предполагали снизить потери тяги двигателя за счёт уменьшения длины выходного канала.

В апреле 1942 г министерство авиапромышленности подписало контракт на постройку двух опытных образцов (впоследствии их число довели до трёх) лёгкого реактивного истребителя. На самолёте предусматривалось использование одного двигателя Н.1 и вооружение из четырёх 20-мм пушек. Это была уже не экспериментальная, а боевая машина. Её переименовали в DH.100 «Spider Crab» (краб-паук). С учётом имевшегося задела работы по приведению проекта в соответствие с изменившимися требованиями задания заняли всего несколько месяцев. 20 сентября 1943 г испытатель Дж. Де Хэвилленд поднял первый опытный образец (с номером LZ548/G) в воздух с заводского аэродрома Хэтфилд. Самолёт оснащался двигателем Хэлфорд Н.1 тягой 1225 (по другим данным - 1130) кг. Поскольку машина предназначалась только для исследования лётных характеристик, вооружение на ней отсутствовало. Первый полёт длился 30 минут, была достигнута скорость 642 км/ч. В целом полёт прошёл нормально. «Spider Crab» стал вторым британским боевым реактивным самолётом. Первым был двухдвигательный истребитель «Метеор» фирмы «Глостер», взлетевший на полгода раньше. Следует отметить, что проектирование детища «de Havilland» начали на два года позже, чем работу над «Метеором». Второй опытный образец «Spider Crab» (LZ551/G) с видоизменёнными формой килей и положением стабилизатора поднялся в небо 17 марта 1944 г. Впоследствии он использовался как прототип палубного варианта, для чего был существенно доработан. Площадь посадочных щитков увеличили на 40%, воздушных тормозов - на 35%.

Интересно, что третий опытный образец (MP838/G) взлетел раньше второго, 21 января. Его оснастили модифицированным двигателем Н.1А, имевшим такую же тягу, как и Н.1, но усовершенствованную конструкцию. Кроме того, третий экземпляр нёс комплект пушек. Этап заводских испытаний прошёл довольно гладко, хотя проблему путевой неустойчивости полностью решить не удалось. В ходе испытаний третьего образца отмечались снизившаяся скороподъёмность и медленный разгон, что было связано с увеличением взлётной массы вследствие установки вооружения. Увеличились также длина разбега и взлётная скорость. Обе характеристики оказались выше, чем у аналогичных поршневых машин. Но ни конструкторов, ни военных это не разочаровало, так как на серийных реактивных истребителях предполагалась установка более мощных двигателей.

В апреле 1944 г третий опытный образец DH.100 прошёл испытания в исследовательском центре ВВС ААЕЕ (Aeroplane & Armament Experimental Establishment) в Боскомб-Дауне. В целом оценки военных лётчиков были положительными. Они отметили низкий уровень шума даже на высоких скоростях, удобство кабины, отсутствие каких-либо проблем на рулении по травяному полю. К недостаткам отнесли тенденцию к путевой неустойчивости, которая снижала точность прицеливания при применении оружия, а также слишком широкий переплёт козырька фонаря, затрудняющий обзор (хотя в целом обзор из кабины признали хорошим). После окончания испытаний все три экземпляра отправили в авиационные музеи Великобритании в качестве экспонатов. На сегодняшний день, из трёх самолётов демонстрируется лишь один. В музее авиации ВМС в Йеовилтоне можно взглянуть на второй опытный образец, выставленный под наименованием «Sea Vampire».

Первый контракт на серию из 120 машин под обозначением Vampire F.1 подписали в мае 1944 г.; это наименование истребителя утвердили месяцем раньше. Через год, 7 мая 1945 г, министерство авиапромышленности увеличило заказ до 300 самолётов. Первые 40 серийных машин комплектовались двигателем «Гоблин» 1 (серийный вариант двигателя Н.1), последующие - более мощным «Гоблин» 2 тягой 1405 кг С такой силовой установкой самолёт достигал скорости 850 км/ч на высоте 5500 м - это было существенно выше, чем аналогичные показатели серийных «метеоров» тех лет. С 51-й машины истребители начали оснащать герметичной кабиной. А с 87-го самолёта устранили замечания военных по обзору из кабины, установив очень удобный и технологичный каплевидный фонарь, подвижная часть которого сдвигалась назад. Бронестекло козырька оборудовали антиобледенительной системой с распылением гликоля. В короткие сроки новые фонари установили и на большинстве ранее построенных машин. Вместо запланированных трёхсот «Инглиш электрик» выпустила 228 (по другим данным - 229) истребителей в модификации Vampire F.1, после чего переключилась на сборку более совершенных Vampire F.3. Часть машин была продана за рубеж.

Следующим вариантом «Вампира» стал Vampire F.2 (первоначально обозначавшийся F.II) с более мощным двигателем Роллс-Ройс «Нин». Три истребителя первой серии оснастили ТРД модификации RB.41 тягой 2040 кг для проведения испытаний. Для обеспечения повышенного расхода воздуха за кабиной установили два дополнительных воздухозаборника, получивших прозвище «слоновьи уши». Королевские ВВС планировали заказать 60 машин этой модификации, но после постройки двух экземпляров заказ аннулировали. Тем не менее, «слоновьи уши» не смутили австралийцев, которым Vampire F.2 понравился, и они организовали серийное производство 80 машин для своих ВВС на заводе фирмы САС (Commonwealth Aircraft Corporation).

Небольшие дальность и продолжительность полёта были недостатком всех ранних реактивных машин, и Vampire F.2 не стал исключением. В июне 1945 г на модифицированном Vampire F.1 начались испытания нового крыла, в котором разместили дополнительные топливные баки. Теперь в каждом полукрыле находились по три бака общей ёмкостью 582 л, а суммарный запас топлива возрос до 1500 л. Кроме того, были разработаны новые подвесные топливные баки по 455 л и 909 л. Для удобства обслуживания и сокращения времени подготовки к полёту истребитель оборудовали системой одноточечной заправки. Испытания этого варианта выявили снижение путевой устойчивости, что привело к необходимости перепроектирования хвостового оперения. Трапециевидные кили заменили скруглёнными (в стиле предшествующих самолётов фирмы «Де Хэвилленд»), а горизонтальное оперение для удобства сборки перенесли в основание килей. Фактически основой послужило оперение второго опытного образца.

Так появился прототип (TG275) новой модификации «Вампира» - Vampire F.3, совершивший первый полёт 4 ноября 1946 г. Созданный в ответ на задание F.3/47, самолёт имел возросшую взлётную массу за счёт большего запаса топлива, что, конечно, повлияло на его взлётные и манёвренные характеристики (ведь двигатель оставался прежним - «Гоблин» 2). Зато военные получили истребитель с максимальной дальностью 2200 км против прежних 1167 км. Серийное производство нового варианта началось в Престоне весной 1947 г, и до 1949 г на заводе «Инглиш электрик» построили 224 истребителя, из них 118-для Королевских ВВС. Авиация ВМС Великобритании получила шесть машин, а остальные пошли на экспорт. Модификация Vampire F.4 осталась только на бумаге. Под этим названием предполагалось создать истребитель-бомбардировщик с двигателем «Нин», но военные к проекту интереса не проявили. А посему следующим вариантом «Вампира» стал истребитель-бомбардировщик Vampire FB.5.

Трудно судить, почему в 1948 г на роль ударного самолёта была выбрана именно эта машина, а не «Метеор», имевший большую боевую нагрузку. Но факт остается фактом: несмотря на лучшие манёвренность и высотность, «Вампиру» в планах командования Королевских ВВС была уготована роль ударной машины, призванной заменить в строевых частях Хокер «Темпест». За «Метеорами» же оставались функции истребителя. Для удовлетворения требований к тактическому ударному самолёту произвели ряд доработок конструкции. Крыло усилили, а его размах уменьшили на 30 см за счёт изменения формы законцовок; вместо скруглённых они стали прямыми. Двигатель защитили снизу лёгкой бронёй, основные стойки шасси усилили и удлинили. Узлы наружной подвески рассчитывались на грузы общей массой до 909 кг В качестве стандартного комплекта вооружения (помимо четырёх пушек с боезапасом по 150 патронов на ствол) предполагались две 500-фунтовые (227-кг) бомбы на подкрыльевых узлах и восемь НАР калибра 76 мм, подвешенных попарно на четырёх направляющих, размещённых у основания хвостовых балок. Опытный образец Vampire FB.5, созданный на основе модификации Vampire F.3, совершил первый полёт 23 июня 1948 г. За время производства этой модификации с 1948 по 1951 г в общей сложности было выпущено 1123 (по другим данным - 1150) самолёта.

Экспортный вариант истребителя-бомбардировщика для ВВС Швейцарии, оснащённый более мощным ТРД «Гоблин» 3 тягой 1520 кг, получил обозначение Vampire FB.6. 75 таких машин построили в Великобритании и ещё более сотни - по лицензии в Швейцарии. Следующим в ряду должен был стать Vampire FB.7. Об этом варианте известно крайне мало, поскольку серийно его не строили. Есть сведения, что это был самолёт с более мощным ТРД «Гоблин» 3, но Королевские ВВС интереса к нему не проявили, поэтому он позже трансформировался в экспортную модификацию FB.50. Наиболее глубокой модернизацией истребителя-бомбардировщика стал FB.8 с двигателем «Хост» и абсолютно новым, «тонким» крылом. Два опытных образца построили в 1949 г путём доработки серийных Vampire FB.5. Испытания показали значительное улучшение лётно-технических характеристик, и было принято решение о запуске машины в серийное производство. Но... уже под новым обозначением DH.112 «Venom», настолько серьёзными оказались изменения в конструкции. Таким образом, следующей (и последней) серийной модификацией истребителя-бомбардировщика стал Vampire FB.9, предназначенный для эксплуатации в условиях тропиков. FB.9 был снабжён системой кондиционирования фирмы «Годфри». Её установка повлекла некоторую доработку правого воздухозаборника, который расширили на 20 см. Производство Vampire FB.9 развернулось в 1951 г, а завершилось в декабре 1953 г, построили 348 машин.

Отдельным направлением развития «Вампира», правда немногочисленным, стали варианты для корабельного базирования. Несмотря на то, что испытания проходили довольно ровно, командование авиации ВМС всё же не решилось принять его на вооружение в качестве основного корабельного истребителя. Причины - недостаточная тяга двигателя и малый радиус действия вследствие небольшого запаса топлива. В то же время самолёт хорошо подходил на роль тренировочного при переобучении палубных пилотов на реактивную технику, поэтому 21 марта 1947 г. была заказана небольшая партия «Sea Vampire» F.20. Первоначально заказ состоял из 30 машин, однако в январе 1948 г. их число снизили до 18. Истребители, построенные как F.3 и FB.5, переделывали в F.20. Работа заключалась в установке посадочного гака, увеличении площади воздушных тормозов и посадочных щитков, а также в монтаже усиленных основных стоек шасси, способных выдерживать вертикальную скорость почти до 5 м/с.

Первый серийный «Sea Vampire» F.20 (W136) поступил на испытания в Боскомб-Даун 6 октября 1948 г. Основной проблемой, на которую указали испытатели, была недостаточная тяга двигателя. Корабельным лётчикам самолёт очень нравился на посадке из-за прекрасного обзора, и совсем нет - на взлёте, вследствие слабеньких разгонных характеристик. На старт с применением катапульты «Си Вампир» рассчитан не был. Одну из попыток улучшить лётные данные истребителя без преувеличения можно назвать экстравагантной. Так, предполагалось снизить массу планёра, отказавшись от усиленных основных стоек шасси, а посадку на палубу осуществлять не обычным способом, а на своеобразный матрац из толстых листов каучука, переложенных пожарными шлангами. Для проверки этой идеи был модифицирован один F.1. Первый блин оказался комом: приземление получилось очень грубым, после него самолёт списали в металлолом. Пилот, к счастью, не пострадал. Но командование авиации ВМС такой расклад не смутил. В 1948 г заказали два доработанных под посадку «на брюхо» самолёта, получивших обозначение F.21. У них усилили нижнюю часть фюзеляжа, имелся и ряд других небольших отличий. Испытания проводились в течение 1948-1949 гг на борту авианосца «Уорриор», их результаты казались обнадёживающими. Но в начале 1950-х гг от этой идеи благоразумно отказались, предвидя при эксплуатации «мягкой палубы» больше проблем, чем достоинств. Тем более, что на подходе были более совершенные самолёты.

Конструктивно самолёт DH.100 Vampire представляет собой среднеплан с трапециевидным крылом, трёхстоечным шасси с носовым колесом и двухбалочным хвостовым оперением. Фюзеляж состоит из двух симметричных половин, стыкующихся в процессе производства вдоль вертикальной плоскости. Носовая часть - деревянной конструкции, центральная - цельнометаллической. Поперечный набор включает три силовых шпангоута. Шпангоут №1 имеет бронеперегородку, к нему на раме крепится передняя стойка шасси. Носовая часть оборудована быстросъёмной панелью для доступа к оборудованию и тыльной стороне приборной панели. Шпангоут №2 также оснащён бронеперегородкой, к нему крепятся боковины воздухозаборников. На шпангоуте №3 смонтирована противопожарная перегородка. К нему болтами крепятся трубчатая рама двигателя и силовые лонжероны полукрыльев.

Кабина лётчика - герметическая, наддув её - от компрессора двигателя. Пилот сидит в металлическом кресле с чашкой под парашют Фонарь состоит из козырька и сдвижной секции. Остекление - двухслойное с воздушной полостью. В козырек вмонтировано бронестекло. Для борьбы с обледенением лобового стекла в кабине смонтирован ручной насос для подачи на него спиртовой смеси. За кабиной лётчика, под фонарём, находятся радиостанция и патронные ящики. В нижней части фюзеляжа под кабиной пилота установлены четыре 20-мм пушки. В районе силовой установки смонтированы два быстросъёмных обтекателя и четыре шарнирных лючка для осмотра двигателя.

Крыло имеет явно выраженное сужение в плане, а также уменьшение относительной толщины от корня к законцовкам. В его конструкции использован, в основном, алюминиевый сплав «Алклед». Продольный набор включает главный и вспомогательный лонжероны, а также стрингеры. Поперечный набор состоит из нервюр профиля NPL, оптимизированного для высоких дозвуковых скоростей. К главному лонжерону двутаврового сечения крепятся хвостовые балки, к заднему - элероны, снабжённые сервокомпенсаторами, посадочные щитки и аэродинамические тормоза. Щитки четырёхпозиционные, могут отклоняться на угол до 80°. Аэродинамические тормоза оригинальной конструкции; ось их вращения проходит не у передней кромки, а примерно на трети хорды щитка. За счёт такого расположения оси щитки при выпуске выступают по обе плоскости крыла - верхней и нижней. Выпуск аэродинамических тормозов возможен на скоростях до 800 км/ч. В корневой части крыла проходят каналы воздухозаборников двигателя. На ней же расположены воздухозаборники системы наддува кабины и охлаждения отсека вооружения.

Хвостовое оперение - двухкилевое, кили соединяются стабилизатором. На левом киле смонтирована трубка ПВД. Руль высоты оснащён сервокомпенсатором. На рулях поворота установлены компенсаторы, предварительно выставляемые на земле и не регулирующиеся в полёте. Шасси - трёхопорное, все стойки одноколёсные, с пневмо-масляными амортизаторами «Локхид». Колёса и покрышки фирмы «Дэнлоп». Передняя стойка самоориентирующаяся, без демпфера колебаний. Роль демпфера выполняет специально спрофилированная покрышка переднего колеса. Основные колёса оснащены тормозами с приводом от воздушной системы. Шасси в полёте убирается гидроприводом. Передняя стойка укладывается в фюзеляж назад, основные - в крыло по размаху.

Силовая установка - ТРД «Гоблин» с центробежным компрессором. На большей части F.1 монтировался «Гоблин» 2 тягой 1400 кг Особенность конструкции «Вампира» - отсутствие удлинительной трубы за соплом. Топливная система модификации F.1 включает три топливных бака: фюзеляжный ёмкостью 436 л и два крыльевых по 241 л каждый, а также расходный бак с отсеком отрицательных перегрузок ёмкостью около 9 л. Топливо подаётся в двигатель основным топливным насосом с приводом от двигателя. Имеется также насос подкачки с электроприводом. Топливо в баках находится под давлением воздуха, отбираемого от компрессора двигателя. Система управления самолётом - мягкая, тросовая. В кабине установлены ручка управления и педали.

Гидравлическая система питает гидроприводы системы уборки-выпуска шасси, посадочных щитков и воздушных тормозов. Источником давления служит гидронасос с приводом от двигателя с рабочим давлением около 180 кг/см. В качестве аварийного источника давления используется ручная помпа, установленная в кабине. Напряжение в электросети самолёта - 24В. Источниками тока являются генератор типа 02 мощностью 3000 Вт на двигателе и два аккумулятора типа С ёмкостью по 40 а ч. Истребитель несёт комплект аэронавигационных огней и имеет подсветку в кабине.

Радиооборудование самолёта включает радиостанцию TR.1934 и приёмопередатчик СРО R.3132. Антенна - штыревая, установлена на задней части фюзеляжа. В носовой части за застеклённым окном расположена кинокамера G.45. Для пилота предусмотрено кислородное оборудование: прибор Мк.11, баллон Мк.5С и маска.

DH.100 Vampire вооружён четырьмя 20-мм пушками «Испано» Мк.5. Они смонтированы парами в нижней части фюзеляжа по бортам. Отсек обогревается тёплым воздухом, отбираемым от сопла двигателя. Питание пушек - разъёмными металлическими лентами из двух ящиков. Каждый ящик, питающий две пушки, рассчитан на 300 патронов и разделяется на два отсека примерно равного объёма. Стреляные гильзы и звенья выбрасываются через лючки вниз. Управление огнём - электрическое, перезаряжание -вручную, только на земле с помощью специального приспособления. У пилота стоит гироскопический прицел Мк.5. Две гашетки находятся на ручке управления самолётом. Они закрыты колпачками, при откидывании которых отключаются предохранители. Самолёт может нести до восьми НАР с головной частью по 25 или 60 фунтов (соответственно, 11 кг и 27 кг). Ракеты подвешиваются на устройствах Мк.8 вертикальными парами под корневой частью крыла. Истребители-бомбардировщики и учебные самолёты комплектуются двумя бомбодержателями Мк.1 на пилонах, рассчитанными на бомбы по 500 фунтов (227 кг) или 1000 фунтов (454 кг). Они размещаются под консолями крыла. Для подвески мелких практических бомб дополнительно монтируются балки ЕМ с адаптерами Мк.3. Сбрасыватель - механический тросовый; он же обеспечивает сброс подвесных топливных баков.

Тактико-технические характеристики Vampire FB.5
Экипаж: 1 человек
Длина: 9,37 м
Размах крыла: 11,6 м
Высота: 1,88 м
Площадь крыла: 24,3 м
Масса пустого: 3300 кг
Масса максимальная взлётная: 5618 кг
Двигатель: де Хэвиленд «Гоблин» 2 (1x13,8 кН)
Максимальная скорость у земли: 860 км/ч
Дальность полёта: 1755 км
Практический потолок: 12 000 м
Вооружение:
Пушки: 4x20 мм Испано Mk.V
НАР 8x76 мм или
бомбы 2x455 кг