28 марта 1956 г. вышло постановление Совмина СССР № 424-261 (приказ МАП № 194 от 6 апреля), предписывавшее ОКБ-115 начать разработку и постройку на базе самолёта Як-26 нового лёгкого высотного сверхзвукового фронтового бомбардировщика. Согласно постановлению, двухместный самолёт должен был оснащаться двумя двигателями Р-11-300. Проектирование нового бомбардировщика Як-28 велось под шифром Як-129 в течение полутора лет. Генеральный конструктор А.С.Яковлев с нескрываемым скептицизмом относился к новому заданию, считая, что на базе Як-26 построить хороший бомбардировщик уже не удастся. Однако ряд сотрудников ОКБ, в частности Е.Г.Адлер, все же полагали, что ничего невыполнимого в требованиях заказчика нет.
Проанализировав перечень замечаний военных по Як-26, они пришли к выводу, что конструкцию базового самолёта следует в основном сохранить. Для ускорения постройки первого опытного Як-129 был взят серийный Як-26. Переделка закончилась в начале 1958 г. И хотя внешне самолёт казался очень похожим на доработанный в 1957 г. Як-26-1, это был совершенно новый тип бомбардировщика. Первый полёт состоялся 5 марта 1958 г., и поднял машину лётчик-испытатель ОКБ В.М.Волков. Новому бомбардировщику присвоили серийное обозначение Як-28. Однако в процессе госиспытаний заказчик выдвинул ряд претензий. По целому ряду причин ОКБ не могло в поставленные сроки устранить некоторые из них. Двигатели недодавали расчетную тягу, что и повлияло на характеристики опытного бомбардировщика. Устранить недостатки попытались на втором опытном экземпляре самолёта. От Як-28-1 самолёт отличался прежде всего новыми двигателями Р-11АФ-300. Их применение потребовало разработать новые гондолы с увеличенной площадью поперечного сечения и с воздухозаборниками овальной формы с центральным конусом, который выдвигался при достижении скорости М=1,45. Самолёт был запущен в серийное производство на авиазаводе в Иркутске. Як-28 оказался единственным в то время бомбардировщиком, способным на высотах более 10 000 м с бомбовой нагрузкой в 1200 кг лететь со скоростью порядка 1400 км/ч. Як-28Б был показан на авиационном параде в Тушино в 1961 г.
В 1960 г. на базе Як-27К и Як-28 был создан новый двухместный всепогодный сверхзвуковой перехватчик Як-28П. По сравнению с принятым в 1958 г. на вооружение авиации ПВО перехватчиком Су-9 эта система была более совершенной и позволяла производить пуск ракет на значительно большем расстоянии до цели. Перехватчик Як-28П имел такую же компоновку, как и Як-27К, но пилоны для ракет располагались не с внутренней стороны мотогондол, а с внешней. Кабины лётчика и лётчика-оператора имели общий фонарь. Заводские испытания начались в июле 1962 г., проводил их лётчик-испытатель В.М.Волков. Закончились они в сентябре 1962 г. Однако еще до окончания госиспытаний машину запустили в серийное производство в Новосибирске, а там в то время продолжалось производство перехватчика Су-11. Сложилась редкая ситуация, когда на одном заводе одновременно строились две разные машины. Як-28П стал самой массовой модификацией из всего семейства. Их построили 435 единиц. Однако самолёт официально на вооружение принят не был, несмотря на то, что эксплуатировался частями ПВО в течение почти 20 лет.
Фюзеляж самолёта - цельнометаллический полумонокок круглого сечения, переходящий в хвостовой части в овал. В передней части фюзеляжа располагаются кабины штурмана и лётчика, отсек передней опоры шасси, в средней части - центроплан, бомбоотсек, топливные баки и отсек задней опоры шасси, в хвостовой части фюзеляжа - различное оборудование и отсек тормозного парашюта. За кабиной имеется гаргрот, переходящий в форкиль. В гаргроте располагаются тяги управления рулями, трубопроводы и различные электрические коммуникации.
Оперение самолёта состоит из киля с рулем направления и расположенного на нем переставного стабилизатора с рулями высоты. Двухлонжеронный киль имеет угол стреловидности 54° по линии фокусов, а руль направления - аэродинамическую и весовую компенсацию. Стабилизатор стреловидностью 55° по линии фокусов состоит из двухлонжеронных консолей, соединенных поперечной балкой, шарнирно крепящейся к заднему лонжерону киля и обеспечивающей изменение его угла установки. Трехлонжеронное высокорасположенное крыло самолёта технологически делилось на центроплан, выполненный как одно целое с фюзеляжем, и две консоли. Угол стреловидности крыла по линии фокусов - 45°. На передней кромке крыла, в районе элеронов, имеется аэродинамический выступ - "зуб", а на консолях между фюзеляжем и гондолой двигателя - аэродинамические перегородки. Крыло снабжено выдвижными закрылками и элеронами с весовой и аэродинамической компенсацией, причем на левом элероне имеется триммер. Шасси - велосипедного типа, состоит из передней и задней двухколесных опор, убирающихся в фюзеляжные отсеки, и крыльевых одноколесных опор, убирающихся в обтекатели на законцовках консолей.
Силовая установка состоит из двух ТРД Р11АФ2-300 (на первых машинах - Р11АФ-300), расположенных в гондолах под консолями крыла. На входе лобового ВЗУ каждой гондолы двигателя имеется регулируемое центральное тело (конус). Каждый двигатель снабжен устройствами автономного запуска, кислородной подпитки, а также антиобледенительной системой. Топливо - авиационный керосин ТС-1 или Т-1 - размещается в шести фюзеляжных баках общей вместимостью 5275 л и двух подвесных (под консолями крыла) баках объемом по 1050 л. Система управления в каналах крена и тангажа - бустерная, в канале рыскания - механическая с жесткими тягами. Имеются автопилот АК-28К-1 и автомат курса АК-2К.
Гидравлическая система разделена на основную и дублирующую. Она обеспечивает управление рулями высоты, элеронами и положением стабилизатора и центрального тела ВЗУ. Кроме того, с ее помощью происходит управление створками реактивных сопел двигателей, выпуском и уборкой закрылков и шасси, открытием и закрытием створок бомболюка. Воздушная система разделена на основную и аварийную. Основная обеспечивает работу механизма поворота передней опоры шасси, системы торможения колес, а также выпуск тормозного парашюта. Аварийная система кроме выполнения перечисленных функций предназначена для выпуска шасси и закрылков.
Вооружение Як-28 состоит из бомб калибра от 100 до 3000 кг. Бомбы калибра до 500 кг крепятся на кассетном держателе КДЗ-226, а свыше 500 кг - на балочном держателе БД-4. Бомбоотсек имеет систему терморегулирования, предназначенную для спецбоеприпасов. Для создания помех РЛС противника предусмотрено устройство "Автомат-2И", предназначенное для отстрела металлизированных стекловолокон - отражателей радиоволн.
Тактико-технические характеристики Як-28
Размах крыла, м 11.78
Длина, м 20.02
Высота, м 4.3
Площадь крыла, м2 35.25
Масса, кг
- нормальная взлетная 16160
- максимальная взлетная 18080
Тип двигателя 2 ТРД Р11АФ2-300
Тяга нефорсированная, кгс 2 х 6100
Максимальная скорость , км/ч 1850
Практическая дальность, км 2070
Продолжительность полета, ч.мин 2.20
Практический потолок, м 14500
Экипаж 2
Вооружение: первоначально пушка НР-23 калибра 23 мм с боезапасом 50 патронов, в дальнейшем - двухствольная 23-мм пушка ГШ-23Я.
Як-28Б : бомбы калибра от 100 до 3000 кг во внутреннем бомбоотсеке; нормальная бомбовая нагрузка - 1200 кг, максимальная - 3000 кг;
