Еще в 1946 г. появились технические задания на истребители F.43/46 и F.44/46 (соответственно, одноместный и двухместный), содержавшие требование достижения скорости звука. По мнению конструктора Кэмма, это можно было сделать, только перейдя к стреловидному крылу. Конструкторами фирмы «Hawker» был представлен проект P.1047 со стреловидностью 35° и силовой установкой из комбинации ТРД и ЖРД. Чтобы проверить возможности стреловидного крыла, во второй половине 1946 г выдали задание на постройку экспериментального самолета E.38/46. В ответ на это были построены два опытных образца самолета P.1052, отличавшихся от P.1040 крылом со стреловидностью 35° по линии четвертей хорд и стреловидным хвостовым оперением.

При проектировании крыла использовали трофейные отчеты немецких аэродинамиков. Оба самолёта оснащались ТРД «Nene» 2. Результаты испытаний, правда, разочаровали: самолёт страдал от колебаний типа «голландский шаг» практически во всем диапазоне скоростей. При разгоне машину начинало «мотать» из стороны в сторону — сказывалась недостаточная путевая устойчивость. Реакция на перемещение элеронов и рулей высоты на большой скорости была вялой; последнее объяснялось тем, что горизонтальное оперение оставили нестреловидным.

Перечисленные недостатки по большей части удалось устранить при кардинальной переделке второго опытного образца: он получил одиночную удлиненную жаровую трубу вместо раздвоенного сопла, а также стреловидное хвостовое оперение «фирменных» очертаний, ставшее характерной особенностью всех более поздних машин конструкции Кэмма, от «Хантера» до «Харриера». Обновленный P.1052 получил другое обозначение — P.1081. Первый полет он совершил 19 июня 1950 г. под управлением шеф-пилота фирмы Уильяма Вэйда. На испытаниях машина показала скорость около 0,9 М.

Вскоре к самолёту проявили интерес австралийские ВВС, руководство которых даже начало переговоры с руководством «Hawker» об организации лицензионного производства в Австралии, на заводе в Фишерменз-Крик. Но 3 апреля 1951 г. единственный экземпляр P.1081 потерпел катастрофу. Трагедия произошла по вине самого пилота, незадолго до этого повышавшего квалификацию в Америке и совершившего там несколько полетов на самолете F-86 «Сэйбр» для отработки на нем скоростного пикирования с выводом на больших перегрузках. Повторить этот маневр на британской машине было затруднительно, поскольку P.1081 имел непереставной стабилизатор, а у руля высоты отсутствовал гидроусилитель. Пилот все же решил попробовать разогнать опытный самолёт до трансзвуковой скорости в пологом пикировании, но не сумел вывести его в горизонтальный полёт.

Несмотря на то, что при должной доработке у P.1081 просматривались хорошие перспективы, программу доводки самолета после катастрофы аннулировали. Дело в том, что уже существовал гораздо более перспективный проект P.1067, созданный под руководством С.Кэмма инженерами Аланом Липфрендом и Вивианом Стэнбери. В первом варианте P.1067 имел лобовой воздухозаборник, крыло умеренной стреловидности и Т-образное стреловидное хвостовое оперение. В качестве силовой установки предполагалось использовать один ТРД Rolls-Royce AJ.65. В качестве альтернативы рассматривался Армстронг-Сиддли «Сапфир». Каждый из них имел свои преимущества: AJ.65 казался перспективнее, но в силу заложенных в него новинок мог и не дойти до серийного производства; «Сапфир» же отличался немного большей тягой.

Батарея из четырех 20-мм пушек «Бритиш Испано» на едином лафете размещалась под кабиной летчика. По расчетам, истребитель мог достичь скорости 0,88 М. В таком виде проект в январе 1948 г был представлен в министерство авиации.

Но в том же месяце задание F.43/46, в соответствии с требованиями которого велась работа, заменили на F.3/48. Последний тип описывался как дневной истребитель-перехватчик, ориентированный в первую очередь на уничтожение скоростных реактивных бомбардировщиков. Наиболее важной характеристикой для него являлась скороподъемность. Высоту 45000 фт (13 720 м) машина должна была набирать за 6 мин. Максимальная скорость горизонтального полета соответствовала числу Маха 0,94 (с возможностью разгона на пикировании до 1,2 М), продолжительность полета равнялась 1 ч, а вооружение должно было состоять из двух новейших 30-мм пушек ADEN со скорострельностью 1200 выстр./мин. Проект P.1067 переработали в соответствии с требованиями нового задания.

Сначала изменилась лишь форма горизонтального оперения — она стала треугольной. Две пушки переместили в корни крыла. Конфигурация, унаследованная в общих чертах серийным Hawker Hunter, появилась лишь в пятом варианте, где-то в апреле 1949 г. Самолёт получил два воздухозаборника в корневых частях крыла, горизонтальное оперение теперь размещалось в нижней части киля, а внизу, в носовой части, находился лафет с беспрецедентно мощным вооружением — четырьмя 30-мм пушками ADEN. Главный топливный бак перенесли в фюзеляж. От лобового воздухозаборника отказались по нескольким причинам. Во-первых, в носовом коке гораздо проще было разместить радиодальномер и целый ряд других блоков объемного и тяжелого электронного оборудования, чем в трубе воздухозаборника с тонкими стенками и центральным телом. Во-вторых, специалисты фирмы «Роллс-Ройс» настаивали на том, чтобы тракт подвода воздуха к двигателю был как можно короче, дабы не допустить чрезмерных потерь давления на входе и обеспечить максимально возможную однородность потока. И в-третьих, воздухозаборник следовало максимально удалить от дульных газов мощных автоматических пушек во избежание возникновения помпажа — скачков давления.

В сентябре 1948 г. фирма изготовила полноразмерный макет нового истребителя, в целом одобренный военными. Через два месяца «Hawker» уже получила контракт от ВВС на изготовление трех опытных образцов, двух с двигателями AJ.65 и одного — с «Сапфиром». К этому времени завершили продувку моделей самолёта в аэродинамической трубе. На основе ее результатов подобрали оптимальную форму крыла и оперения. К весне следующего года компоновка машины окончательно определилась. Конструкторы начали готовить рабочие чертежи. С декабря 1949 г. приступили к изготовлению оснастки для выпуска опытных образцов.

В апреле 1950 г была практически готова носовая часть первой машины. Затем последовал перерыв: в министерстве авиации сочли, что вес вооружения чрезмерно велик, и попытались вернуться к вариантам с четырьмя 20-мм пушками или двумя калибра 30 мм. Но Кэмм убедил заказчиков в правильности своего решения. Более того, боекомплект каждой пушки увеличили со 130 до 150 снарядов. Осенью в опытном цехе параллельно шла работа сразу на трех образцах нового самолёта. В октябре 1950 г. руководство Королевских ВВС отдало «Hawker» распоряжение о скорейшей подготовке серийного производства нового самолёта. 14 марта следующего года подписали контракт на производство 113 самолётов.

Прошло чуть более четырех месяцев, и 20 июля 1951 г с аэродрома Боскомб-Даун поднялся в воздух первый опытный образец нового истребителя, окрашенный целиком в бледно-зеленый цвет, с регистрационным номером WB188. Затем испытания велись в Фарнборо и Дансфолде. К началу сентября машина налетала около 11 часов. Её продемонстрировали на традиционном воздушном параде в Фарнборо, после чего истребитель вернули на завод, где опытный образец двигателя AJ.65 заменили на серийный RA.7 «Avon». Полеты возобновили в апреле 1952 г.

Каплевидный сдвижной фонарь обеспечивал летчику прекрасный обзор вперед, в стороны, вверх и вниз, а вот назад он был недостаточен, что повлекло за собой разработку и установку нового, более высокого, фонаря кабины. И все равно смотреть назад пилоту на Hawker Hunter мешал развитый гаргрот, в котором размещались тяги управления. При резком пикировании фонарь запотевал, но и с этой проблемой удалось справиться. Несмотря на достаточно узкий фюзеляж, кабина самолёта получилась удобной, эргономичной и даже более просторной, чем у последних поршневых и первых реактивных истребителей. Так постепенно избавлялись от одного дефекта за другим. В апреле 1952 г. самолёту официально присвоили имя «Hunter» («Охотник»),

5 мая 1952 г в воздух поднялся второй опытный образец. Он с самого начала имел серийный двигатель «Эйвон», полный комплект вооружения и радиодальномер. Последний, третий, опытный экземпляр Hawker Hunter взлетел 30 ноября. От второго он отличался двигателем «Сапфир» и должен был стать образцом для серийного производства на заводе «Армстронг-Уитворт». Все три машины испытывались параллельно.

Hawker Hunter запускался в производство параллельно в двух модификациях с разными двигателями. Одну должен был строить завод «Hawker», а другую, по лицензии - предприятие «Армстронг-Уитворт». 16 мая 1953 г Фрэнк Мэрфи поднял в воздух первый серийный Hawker Hunter, собранный заводом «Hawker». Самолёт модификации F.1 был оснащен ТРД Rolls-Royce RA.7 «Avon» (100-й серии) с тягой 3400 кг. К началу 1954 г завод сдал уже двадцать таких истребителей, но все они использовались исключительно для различных испытаний и ознакомления с новой машиной строевых летчиков. 14 октября 1953 г. с заводского аэродрома компании «Армстронг-Уитворт» в Ковентри совершил первый полёт Hawker Hunter F.2 с двигателем «Сапфир» ASSa.6 (тяга 3600 кг). Правда, поставки самолётов этой модификации в строевые эскадрильи начались лишь в конце следующего года.

Hawker Hunter F.3 существовал в единственном экземпляре. Это был первый опытный образец, доработанный для рекордных целей. Его оснастили форсированным «Эйвоном» стягой 4354 кг, подфюзеляжным воздушным тормозом и более заостренным носовым обтекателем. 7 сентября 1953 г. Н.Дьюк на нем установил новый мировой рекорд скорости — 1164,2 км/ч.

Зато последующие модификации выпускались в значительных количествах. Создававшийся как перехватчик объектовой ПВО, Hawker Hunter F.1 (и F.2 тоже) имел недостаточную ёмкость топливных баков, всего 1473 л, при невозможности подвесить под крыло дополнительные баки. Недостаточный запас горючего порой создавал серьезные проблемы. В начале 1954 г «Хоукер» начала экспериментировать с подвесными баками и убедилась, что они не оказывают вредного влияния на летные данные и управляемость самолёта. Под крылом появились пилоны, на них можно было нести сбрасываемые топливные баки, бомбы или ракеты. Позже в удлиненных носках крыла разместили восемь небольших баков, увеличивших внутренний запас горючего. Начиная со 114-го самолёта на заводе в Кингстоне стали строить машины типа Hawker Hunter F.4, на которых и внедрили эти усовершенствования. Первый такой истребитель поднялся в воздух 20 октября 1954 г.

На Hawker Hunter F.4 решили ещё одну важную проблему — с вооружением. При всем своем техническом совершенстве, пушка ADEN (развитие германской авиационной пушки Маузер MG 213) представляла собой источник мощнейших ударных нагрузок на элементы конструкции самолёта-носителя, а кроме того, выделяла при стрельбе огромный объем дульных газов. На ранних «хантерах» пользоваться этим оружием было просто небезопасно. Силовой набор и обшивка носовой части фюзеляжа трескались, дульные газы накапливались под носовым обтекателем; один раз под их действием обтекатель сорвало. Детонация капсюлей снарядов осуществлялась электрическим разрядом, что потребовало довольно долгой оптимизации электропроводки. Даже после этого удовлетворительных результатов стрельбы можно было достичь, лишь замеряя электрическое сопротивление каждого снаряда перед тем, как вставить его в боеукладку.

Чрезмерные нагрузки на планер от стрельбы из четырех мощных пушек потребовали местных усилений конструкции в виде накладок из нержавеющей стали. Для эжекции дульных газов из-под носового обтекателя потребовалось соорудить специальный дренажный канал, он открывался автоматически при нажатии летчиком гашетки. Довольно массивные гильзы и звенья лент, сыпавшиеся сквозь прорези гильзосбросов, угрожали конструкции фюзеляжа (и особенно — тормозному щитку) нешуточными повреждениями при соударении. Проблему решили, смонтировав под фюзеляжем выпуклые контейнеры — гильзо- и звеньесборники в форме полукапель.

Начиная со 157-го самолёта модификации Hawker Hunter F.4 вместо двигателя «Avon» 115 стали ставить усовершенствованный «Avon» 121. Размещение всех четырех пушек на едином легкосъемном лафете оказалось весьма удачным. При подготовке самолёта к повторному вылету лафет с закончившимся боезапасом попросту снимался, вместо него подвешивался новый, заранее снаряженный. На всю процедуру уходило менее 10 минут. Самолёт был оборудован радиодальномером для определения дистанции до цели, и обычным гироскопическим прицелом.

Документация, разработанная конструкторами «Hawker», оперативно направлялась на завод «Армстронг-Уитворт». Там аналогом «четверки» с двигателем «Сапфир» стала модификация Hawker Hunter F.5, построенная в количестве 105 экземпляров. 22 января 1954 г Дьюк поднял в воздух опытный образец новой модификации Hawker Hunter, P.1099, позднее получившей обозначение Hawker Hunter F.6. Её основным отличием стал двигатель «Avon» 200-й серии с тягой 4535 кг. На «шестерке» систему запуска ТРД от пиропатрона заменили на стартер на жидком топливе — изопропилнитрате.

На Hawker Hunter F.6 удалось также повысить эффективность его вооружения. Ранее пушки, расположенные значительно ниже осевой линии самолёта, вызывали при стрельбе значительный момент на пикирование: открывая огонь, самолёт немедленно делал «клевок» носом, так что говорить о какой-либо прицельности стрельбы не приходилось. Для устранения этого недостатка предлагались самые разные решения, в том числе такой абсурд, как отстрел специальных грузов (!) вверх из хвостовой части самолёта при открытии огня из пушек. Выход нашелся в применении старого, неоднократно опробованного способа. На концы стволов установили дульные компенсаторы по типу того, который применялся в автомате Томпсона. «Хантер» наконец превратился в устойчивую стрелковую платформу. Правда, при этом несколько возросли масса оружия и лобовое сопротивление машины.

Благодаря новому двигателю лётные данные истребителя улучшились. Максимальная скорость в горизонтальном полете стала порядка 0,94 М, повысился практический потолок, возросла скороподъемность. На новой модификации модернизировали радиооборудование. Позднее на этих самолётах установили навигационную систему TACAN, взаимодействовавшую с наземными радиомаяками.

Серийный выпуск Hawker Hunter F.6 начали в 1956 г. В конце 1950-х гг. во всех странах мира перехватчики стали вооружать управляемыми ракетами. Подобные шаги предпринимали и в Англии. В середине 1960 г один Hawker Hunter F.6 в порядке эксперимента оборудовали макетами направляющих для ракет «Файрфлэш» класса «воздух—воздух» и носовым обтекателем заостренной формы, под которым разместили балласт по весу радиолокационной станции. Правда, продолжения этот опыт не имел.

«Hawker Hunter» — околозвуковой истребитель-перехватчик и самолёт поддержки сухопутных войск. Цельнометаллический моноплан со среднерасположенным стреловидным крылом, одним ТРД и убирающимся шасси с передним колесом. Крыло двухлонжеронное. Центральная часть с воздухозаборниками выполнена интегрально с фюзеляжем, консоли отъемные. Угол стреловидности 40° по линии четвертей хорд. Удлинение крыла — 3,3; относительная толщина профиля 8,5%. Корневые участки, примыкающие к фюзеляжу, утолщены для размещения воздухозаборников двигателя. На задней кромке крыла навешены элероны с внутренней аэродинамической компенсацией, снабженные гидроусилителями. Посадочные закрылки щелевые, с гидравлическим управлением.

Фюзеляж — типа полумонокок, выполнен в основном из алюминиевых сплавов. Состоит из носовой части (с кабиной пилота, вооружением, оборудованием и передней стойкой шасси), центральной, составляющей одно целое с центропланом крыла, и отъемной хвостовой, выполненной заодно с килем. В носовой секции радиопрозрачный носовой обтекатель изготовлен из пластмассы. Кабина летчика герметическая, вентиляционного типа. Основная часть фонаря сдвигается назад. Сиденье катапультируемое, фирмы «Мартин-Бэйкер». Центральная часть фюзеляжа содержит раму крепления ТРД. В хвостовой секции жаровая труба и реактивное сопло двигателя съемные. На нижней поверхности хвостовой части имеется щиток аэродинамического тормоза с гидравлическим приводом. В убранном положении он немного выступает из обводов фюзеляжа.

Оперение — стреловидное. Руль направления с весовой компенсацией, снабжен триммером. Рули высоты и элероны оснащены гидроусилителями. Возможно также ручное управление (кнопка переключения режимов находится у пилота). При этом тот же ход ручки соответствует двум третям перемещения рулей на режиме использования гидравлики. Стабилизатор управляемый, с электроприводом. На больших скоростях полета руль высоты и стабилизатор работают совместно, повышая маневренность самолета.

Шасси — убирающееся, с жидкостной амортизацией. Амортизационные стойки рассчитаны на вертикальную скорость снижения до 4,3 м/с. Передняя стойка — поворотная. Главные стойки убираются в корневые части крыла по направлению коси самолета, передняя стойка — в фюзеляж перед кабиной, с поворотом вперед. Привод уборки и выпуска шасси — гидравлический; имеется аварийная пневматическая система. Колеса — тормозные. Давление в пневматиках 13,4 кг/см.

Силовая установка состоит из одного ТРД Роллс-Ройс «Эйвон» или «Сапфир». Двигатель расположен в центральной части фюзеляжа, воздухозаборники — в корневых частях крыла. Топливные баки размещены в крыле и в фюзеляже между кабиной и двигателем. Емкость внутренних баков — 1550 л. Под крылом могут быть подвешены четыре бака емкостью по 455 л или два по 455 л и два по 1045 л. Последний тип можно размещать только на внутренней паре пилонов. Баки емкостью 455 л — пластмассовые, 1045 л — металлические.

Вооружение — четыре пушки «ADEN» калибра 30 мм в носовой части фюзеляжа. Боекомплект — по 150 снарядов на ствол. Пушки и ящики для боеприпасов объединены в один съемный агрегат, опускаемый для обслуживания и перезарядки на тросах вниз. Гильзы и звенья сбрасываются в контейнеры-сборники, расположенные под фюзеляжем; по одному контейнеру на каждую вертикальную пару пушек. Имеются радиолокационный дальномер с антенной в носовом обтекателе и гироскопический стрелковый прицел. Под крылом могут располагаться два или четыре пилона для подвески вооружения. На внутренней паре пилонов можно нести две бомбы по 454 кг, или две по 227 кг, или четыре практических бомбы по 12 кг. Альтернативно на них размещались две связки по шесть НУР Мк.5 (76 мм) или блоки НУР Матра SNEB калибра 68 мм. В каждом блоке — по 24 или 37 ракет со складывающимся оперением. Вместо наружных пилонов могут устанавливаться кронштейны с пусковыми балками Мк.12 под 12 НУР Мк.5 калибра 76 мм с каждой стороны. Экспортные варианты могли нести и другие типы неуправляемых и управляемых ракет В частности, под консолями могли размещаться направляющие под 32 80-мм НУР Испано SURA. Максимальная масса боевой нагрузки составляет 1816 кг. Вооружение тренировочного варианта состоит из одной-двух пушек «ADEN». На экспортных вариантах в некоторых случаях предусматривалась подвеска НУР разных типов.

Истребители Hawker Hunter отметились участием во многих вооруженных конфликтах своего времени. Самолеты использовались в ходе Суэцкого Кризиса 1956-1957 годов, подавления восстания в Брунее в 1962 году, Шестидневной войны 1967 года, Индо-Пакистанских воин 1965 и 1971 годов и множества других менее значимых локальных конфликтов. Широкое применение Hawker Hunter в Азии, Африке и на Ближнем Востоке было обусловлено тем, что они прекрасно проявили себя при эксплуатации в условиях жаркого климата.

Тактико-технические характеристики Hawker Hunter F.6
Экипаж: 1 человек
Длина: 14,0 м
Размах крыла: 10,26 м
Высота: 4,01 м
Площадь крыла: 32,42 м
Масса пустого: 6405 кг
Масса снаряжённого: 8050 кг
Максимальная взлётная масса: 11158 кг (с ПТБ)
Ёмкость топливных баков: 1500 л
Двигатель: 1x турбореактивный Rolls-Royce Avon 207 с тягой 4600 кгс
Максимальная скорость:
у земли: 1150 км/ч (0,94 Маха)
на высоте 11000 м: 1130 км/ч
Боевой радиус: 715 км
Перегоночная дальность: 3060 км (с ПТБ)
Длина разбега: 660 м
Длина пробега: 780 м
Практический потолок: 15240 м
Скороподъёмность: 87,4 м/с
ВооружениеПушечное: 4x 30 мм пушки ADEN, 120 снарядов на ствол (максимально 150 снарядов на ствол). Пушки размещены в съёмном контейнере.
Точек подвески: 4
Боевая нагрузка: 3400 кг различного вооружения, в том числе AIM-9 Sidewinder, AGM-65 Maverick, 74x 50,8 мм или 24x 76,2 мм НАР, 2x 450 кг бомбы.