1 октября 2009 года в Пекине состоялся грандиозный военный парад в честь 60-летия со дня образования КНР, который стал не только ярким шоу с участием тысяч военнослужащих армии Китая, но и убедительной демонстрацией успехов в деле разработки современной боевой техники для всех родов войск. Право открыть авиационную часть парада, в которой участвовало свыше полутора сотен (!) самолётов и вертолётов, было предоставлено одной из новинок китайской военно-технической мысли – авиационному комплексу дальнего радиолокационного обнаружения и управления KJ-2000, величаво проплывшему над собравшимися на площади Тяньаньмэнь «отцами нации» и её избранными представителями в сопровождении оставляющей в пекинском небе яркие разноцветные дымовые следы восьмерки истребителей J-7GB пилотажной группы ВВС НОАК «1 августа».
Полет в составе парадных колонн самолётов KJ-2000 и KJ-200 стал их первым публичным показом китайскому народу и всей мировой общественности. Тем самым китайское руководство недвусмысленно дало понять, что отныне Поднебесная вошла в число стран, способных самостоятельно создавать современные авиационные комплексы радиолокационного дозора, сравнимые с аналогичными американскими, российскими и европейскими разработками. Хотя китайской стороной неоднократно заявлялось, что создание оборудования и оснащения KJ-2000 и KJ-200 – это сугубо национальное достижение, как обычно, без зарубежного «следа», в т.ч. и российского, не обошлось.
Интерес к авиационным комплексам дальнего радиолокационного обнаружения командование ВВС армии Китая проявляло уже достаточно давно. Первым летающим стендом для отработки авиационной РЛС дальнего обнаружения и других радиоэлектронных систем в конце 60-х гг. стал созданный на базе одного из поставленных в КНР Советским Союзом тяжелых бомбардировщиков Ту-4 опытный самолет KJ-1 (от Kong Jing – «Кун Цзин» – дословно «небесное око»). Однако чрезвычайно сложная задача создания собственного самолёта ДРЛО, а, главное, его радиотехнического комплекса, что называется с «чистого листа», оказалась «не по зубам» китайской промышленности. В результате китайцам пришлось ориентироваться на иностранные источники новых технологий, прежде всего на Россию и Израиль.
В результате проведенных переговоров в 1997 г. между Россией, Израилем и КНР был заключен контракт по совместной разработке, постройке и последующей поставке в Китай авиационных комплексов дальнего радиолокационного обнаружения и управления «АИ» (А-50И). Предполагалось, что российский ТАНТК им. Г.М.Бериева создаст на базе серийного А-50 самолёт-носитель для установки на нем радиотехнического комплекса израильского производства с РЛС EL/M-205 «Фалкон» (PHALCON – от Phased Array, L-band, CONformal, т.е. конформная ФАР L-диапазона). Новый комплекс предназначался для радиолокационного обнаружения летательных аппаратов противника, контроля воздушного пространства, а также для управления своими боевыми самолётами. Кроме того, самолёт предполагалось оснастить аппаратурой радиоразведки, способной обеспечить перехват радиопереговоров и наблюдение за радиоэлектронной обстановкой в районе боевых действий.
Основой комплекса стала разработанная израильской фирмой «Эльта» (Elta) многофункциональная импульсно-доплеровская РЛС EL/M-205. В ее состав входят три активные фазированные антенные решетки, образующие треугольник и расположенные над фюзеляжем в неподвижном грибовидном обтекателе диаметром 11,5 м (больше, чем у E-3 и А-50). По мнению разработчиков станции, довольно низкая несущая частота РЛС (1,2–1,4 ГГц), соответствующая длине волны 20–25 см (дециметровый диапазон) в сочетании с высоким быстродействием используемых средств вычислительной техники и специальными устройствами подавления шумов обеспечивает потенциальные возможности по обнаружению крылатых ракет и самолетов, разработанных по технологии «стелс».
Работы по переоборудованию в прототип самолета «АИ» одного из серийных А-50 с бортовым номером 44 (серийный №65-05, заводской №0093486579), выделенного Минобороны России, в ходе которого планер машины претерпел ряд конструктивных доработок, были выполнены в Таганроге в период 1997–1999 гг., и 28 июля 1999 г. самолёт, получивший гражданский регистрационный номер RA-78740, совершил первый полет с заводского аэродрома ТАНТК им. Г.М.Бериева. После серии испытательных полетов в Таганроге самолет 26 октября 1999 г. перелетел в Израиль для оснащения радиотехническим комплексом. Здесь он получил новый регистрационный номер 4X-AGI. Работы по дооборудованию опытного «АИ» радиотехническим комплексом «Фалкон» были в целом завершены к июлю 2000 г. Для ВВС НОАК предполагалась поставка в общей сложности четырех самолетов «АИ», однако в ход выполнения контракта, оцениваемого в сумму порядка 1 млрд долл., вмешалась высокая политика…
Под мощнейшим нажимом США Израилю пришлось летом 2000 г. сначала приостановить выполнение контракта, а в следующем 2001 г. официально уведомить власти КНР о своем отказе от дальнейшего участия в проекте. Радиотехнический комплекс был демонтирован с самолёта, а сам он продолжал некоторое время оставаться в тель-авивском аэропорту «Бен Гурион», пока 10 июня 2002 г. не был передан заказчику (без РТК), совершив перелет в Китай. После выхода из программы Израиля, руководство КНР приняло решение продолжать работы по программе самостоятельно, оснастив полученный ею самолёт «АИ» радиотехническим комплексом с АФАР, средствами связи и передачи данных национальной разработки, проектировавшимися в 14-м НИИ в Наньцзине (Nanjing). По некоторым данным, китайская программа создания самолета ДРЛО получила условный шифр «Проект 998». Поскольку других потенциальных претендентов на роль носителя радиотехнического комплекса ДРЛО у КНР не было, последующие серийные самолёты радиолокационного дозора решено было строить на базе части из поставленных в 90-е гг. в Китай транспортных Ил-76МД.
Первый контракт на поставку в Китай с завода ТАПОиЧ в Ташкенте трех Ил-76МД был заключен в 1990 г. Машины поступили к заказчику в июле–октябре 1991 г. и вошли в состав ВВС НОАК, формально получив окраску авиакомпании «Чайна Юнайтед Эрлайнз» и гражданские регистрационные номера B-4030, B-4031 и B-4032. За этим в 1992 г. последовал заказ еще на семь аналогичных самолётов, прибывших в КНР в течение сентября 1993 – февраля 1994 гг. (регистрационные номера с B-4033 по B-4039). Спустя несколько лет была заказана еще одна партия из четырех Ил-76МД, прибывших в Китай в 1996 г. Все 14 полученных самолётов вошли в состав 13-й авиадивизии ВВС НОАК на аэродроме Даньян в провинции Хубей. Примечательно, что несмотря на название Ил-76МД на борту, эти машины не оснащаются кормовой оборонительной пушечной установкой и внешне подобны обычным гражданским Ил-76ТД.
Оснащение опытного самолета «АИ», получившего в Китае обозначение KJ-2000, новым китайским РТК с АФАР было выполнено в 2002–2003 гг. на авиастроительном предприятии в Сиане (Xi’an Aircraft Industry Co., XAC). Свой первый полет после доработок KJ-2000 совершил в ноябре 2003 г. В дальнейшем самолёт был передан для прохождения испытаний в расположенный в Яньляне (провинция Шааньси) летно-испытательный центр CFTE (China Flight Test Establishment), чьи логотипы были нанесены на киль бывшего «АИ» в дополнение к бортовому номеру 762. Испытания радиотехнического комплекса проводились вблизи Наньцзина (провинция Цзянсу). Кроме того, в программе создания KJ-2000 было задействовано еще несколько «бывших в употреблении» Ил-76МД (легко опознаваемых по характерной кормовой огневой установке), вероятно полученных Китаем из России или других стран СНГ помимо упоминавшихся выше контрактов на поставку 14 новых самолётов с ТАПОиЧ. Официально факт поставки этих самолётов в КНР нигде не подтверждается, но, судя по опубликованным в китайском интернете фотографиям, можно говорить об использовании по крайней мере одного переоборудованного планера Ил-76МД для статических испытаний, а также о создании на базе еще одного Ил-76МД летающей лаборатории для отработки отдельных элементов комплекса.
Спустя всего год после начала лётных испытаний первого опытного KJ-2000 (на базе российского «АИ») на заводе в Сиане приступили к изготовлению серийных комплексов ДРЛО. Для этого решили использовать четыре самых «свежих» из имевшихся в Китае Ил-76МД, поставленных с ташкентского завода в 1996 г. Первым в KJ-2000 в 2004 г. был переделан самолет с номером В-4040, за ним в 2005 г. последовал В-4043, а в течение 2006–2007 гг. были готовы В-4041 и В-4042. Некоторое время после переоборудования все четыре серийных KJ-2000 еще сохраняли свою гражданскую окраску и регистрационные номера. Лишь после того, как в конце 2007 г. они были официально приняты на вооружение ВВС НОАК, четыре KJ-2000 прошли перекраску и получили «военные» бортовые номера 30071, 30072, 30073 и 30074. Самолёты были сведены в 76-й полк самолетов ДРЛО и управления в составе 26-й авиадивизии специального назначения ВВС НОАК, базирующейся в восточной провинции Чжэцзян неподалеку от Тайваньского пролива.
Внешне серийные KJ-2000 мало отличаются от прототипа «АИ», однако бросается в глаза отсутствие на них штанги для дозаправки в воздухе. Вероятно, на такое временное упрощение китайские специалисты пошли вынужденно. Парк самолётов-заправщиков H-6U ВВС НОАК немногочислен и явно не соответствует количеству имеющихся боевых машин, способных дозаправляться в воздухе (а это, помимо истребителей J-8D и новейших J-10, сотня поставленных Россией двухместных многоцелевых Су-30МКК и Су-30МК2).
Успешное выполнение в очень сжатые сроки такого сложного проекта, как создание собственного авиационного комплекса ДРЛО и поставка в войска четырех серийных KJ-2000, безусловно, можно занести в «актив» китайского ВПК. Принятие на вооружение самолётов KJ-2000, несомненно, позволит значительно повысить возможности ВВС НОАК по обнаружению воздушных целей, включая низколетящие и малозаметные (в т.ч. крылатые ракеты). Что же касается перспектив, то одного отряда самолетов ДРЛО для амбициозного «китайского дракона» явно не достаточно. Имеется неофициальная информация о желании Пекина увеличить количество KJ-2000 как минимум вдвое. Однако Китай уже столкнулся с проблемой дефицита носителей для комплексов ДРЛО, поскольку использовать для этого остающиеся в распоряжении ВВС НОАК десять Ил-76МД и тем самым ослаблять группировку своей военно-транспортной авиации руководство КНР не может.
Лётный экипаж KJ-2000 состоит из пяти человек, тактический – из 10–15 операторов. Самолёт может выполнять патрулирование на высотах 5–10 км. Максимальная дальность полёта составляет 5000 км, продолжительность полета – 7 ч 40 мин. Время патрулирования на удалении 2000 км от аэродрома базирования может достигать 1 ч 25 мин. Крейсерская скорость полета – 750 км/ч, скорость при патрулировании – от 550 км/ч. Как и российский прототип, KJ-2000 оснащается четырьмя двигателями Д-30КП2 взлетной тягой по 12 000 кгс и имеет максимальную взлетную массу около 190 т. Длина самолёта – 46,6 м, размах крыла – 50,5 м.
