Самолёт-амфибия Бе-10 (по классификации НАТО — "Mallow") - единственная в мире серийно выпускавшаяся летающая лодка с турбореактивными двигателями. Приход в авиацию реактивных двигателей не мог оставить равнодушными создателей гидросамолетов. В мае 1947 г. ОКБ Г.М.Бериева начало в инициативном порядке разработку своей первой реактивной лодки - морского разведчика Р-1 с двумя двигателями ВК-1 (фирменное обозначение "изделие Р"). В ноябре 1951 г. завершилась постройка опытного экземпляра, и заводской летчик-испытатель И.М.Сухомлин стал проводить на нем первые пробежки. В сентябре 1953 г командующий авиацией ВМС Е.Н.Преображенский обратился к министру обороны Н.А.Булганину с предложением о выдаче Г.М.Бериеву задания на проектирование нового гидросамолёта с двумя турбореактивными двигателями.
Уже 8 октября вышло постановление Совмина 2622-1105сс о разработке реактивной летающей лодки Бе-10 (изделие "М"), предназначенной для ведения разведки в открытом море, высотного торпедо - и бомбометания по кораблям, постановки мин, нанесения бомбовых ударов по военно-морским базам и береговым сооружениям. Заданием предусматривалось, что машина должна развивать максимальную скорость 950-1000 км/ч, обладать дальностью полета 3000 км, практическим потолком 14000-15000 м, взлетать и садиться на волну высотой 1,5 м при скорости ветра до 20 м/с.
Предъявить самолёт на Государственные испытания (ГИ) предстояло в ноябре 1955 г. Второй экземпляр предписывалось изготовить в варианте амфибии. При ее проектировании максимально использовался уже полученный опыт. Особое внимание уделялось отработке обводов днища. Сначала в гидроканале ЦАГИ провели эксперименты на небольших моделях, затем в устье Дона, у села Рогожкино, - на буксируемой торпедным катером крупномасштабной модели. На этом катере в качестве экспериментаторов находились А.К.Константинов, И.М.Забалуев, А.Ф.Шульга, а иногда и сам Г.М.Бериев. Таким образом, удалось полностью отработать гидродинамику будущего самолета. И это была только одна из тех проблем, что пришлось решать ОКБ при создании изделия "М". Бе-10 имел почти в три раза больший взлетный вес и мощность двигателей, чем Р-1, высокорасположенное стреловидное крыло и, наконец, вся его боевая нагрузка располагалась внутри лодки и сбрасывалась через специальный люк в днище. Столь смелое решение в практике ОКБ применялось впервые. В октябре 1955 г опытный экземпляр Бе-10 был построен.
В воздух опытный Бе-10 (бортовой номер "10") впервые поднялся 20 июня 1956 г. Полет длился 20 мин. и прошел вполне нормально, лишь на посадке самолёт сделал два небольших "барса", в результате чего отделилась и затонула находившаяся в днище лодки крышка аварийного люка стрелка-радиста. Во второй полет Бе-10 отправился, пилотируемый летчиком-испытателем Г.И.Бурьяновым, который оставался командиром экипажа на всем протяжении заводских испытаний. Всего в ходе их выполнили 76 полетов общей продолжительностью 83 ч. 33 мин. 20 октября 1958 г. этот этап в биографии Бе-10 завершился, и в тот же день начались совместные государственные испытания, продлившиеся до 20 июля 1959 г.
В них, кроме опытной, участвовала и первая серийная машина №8600101 (бортовой номер "15"). На опытном самолёте определялись летные и мореходные данные, испытывались силовая установка и оборудование, а на первом серийном - вооружение, фотооборудование и автопилот. Общий налет опытного самолета к моменту окончания испытаний составлял 138 ч 33 мин (109 полетов), а первого серийного - 91 ч 31 мин (65 полетов). В ходе испытаний дважды выходили из строя двигатели, что приводило к перерывам в полетах. В акте по результатам госиспытаний Бе-10 рекомендовался с определенными оговорками для принятия на вооружение авиации ВМФ в качестве разведчика-торпедоносца.
На испытаниях выявились два серьезных дефекта: попадание воды в воздухозаборники и помпаж двигателей при стрельбе из носовых пушек. Начались спешные поиски решения возникших проблем. На специальном стенде отрабатывались способы защиты от попадания воды в воздухозаборники. Затем на опытной машине с помощью "подручных материалов" удлинили воздушные каналы мотогондол и подняли вверх воздухозаборники, а вокруг них установили проволочные кольца, которые должны были предотвращать затекание дождевой воды. Натурные эксперименты доказали эффективность предпринимаемых мер, после чего в заводских условиях доработали серийный Бе-10 №8600302. На этой машине воздушные каналы были удлинены на 2010 мм, воздухозаборники подняты на 350 мм, носовые пушки оборудованы газоотводами, шпангоут №18 усилен, воздухозаборник системы охлаждения и вентиляции передней гермокабины перенесен с правого борта на палубу, на которую перемещено с левого борта и приемное устройство системы централизованной заправки топливом.
В таком виде 26 декабря 1959 г. самолёт предъявили на контрольные испытания. Они продлились до 25 апреля 1960 г. (было произведено 20 полетов с налетом 22 ч 52 мин) и показали, что доработанный Бе-10 может взлетать и садиться при скорости ветра 16 м/с, зыби высотой до 0.8 м и ветровой волне - 1,2 м. Стрельба из носовых пушек во всем диапазоне скоростей и высот полета на работу силовой установки влияния не оказывала. Вместе с тем, из-за аэродинамических потерь в удлиненных воздушных каналах снизились летные характеристики летающей лодки: максимальная скорость - с 910 до 880 км/ч, практический потолок - с 12500 до 12200 мг дальность - с 2895 до 2610 км. Поэтому серийные машины подобным образом решили не переоборудовать, а ограничились лишь установкой на них брызгоотражательных щитков.
Выпускался Бе-10 только на заводе №86 с 1958 по 1961 гг., где в общей сложности построили 27 серийных машин. Пик производства пришелся на 1959 г., когда было сдано 12 таких самолётов. Испытания и приемка серийных летающих лодок не обошлись без летных происшествий. В процессе серийного выпуска совершенствовались узлы и агрегаты Бе-10. Так, несмотря на то, что двигатель АЛ-7ПБ представлял собой специальный вариант с лопатками компрессора из титана, особенно остро встал вопрос защиты его от коррозии. В июле-августе 1960 г, была опробована новая технология защиты компрессора, разработанная совместно с ОКБ-45 В.Я.Климова. Она была основана на использовании химических замедлителей коррозии для промывки газовоздушного тракта и внедрении в конструкцию силовой установки противокоррозионных материалов и покрытий. Разрабатывались и совершенствовались средства обеспечения базирования летающей лодки. Например, осенью 1962 г. в Донузлаве прошел испытания специальный катер бомбо-мино-торпедозаправщик проекта 1382.
Рассматривалась возможность и создания противолодочного самолета Бе-10С носителя глубинной ядерной бомбы СК-1 "Скальп", а также самолёта - целеуказателя Бе-10У, оснащенного аппаратурой "Успех", предназначенной для обнаружения надводных целей и обеспечения стрельбы корабельных и береговых ракетных комплексов. Однако эти работы также не вышли из стадии проектирования и были прекращены к августу 1960 г. Кроме того, разрабатывалась система заправки самолета в море от подводной лодки, но работы по этой теме были свернуты вместе с прекращением строительства специальной ПЛ "проекта 648".
В различных вариантах загрузки на самолёт можно было подвесить 3 авиационные реактивные торпеды РАТ-52; 3 индукционные гидродинамические мины ИГДМ или авиационные плавающие мины АПМ; 12 бомб ФАБ-250 или одну ФАБ-3000. Могли быть и другие варианты загрузки. Как правило, подвеска средств поражения производилась на стоянке, и только после этого самолет буксировался на спуск. Прицеливание в условиях визуальной видимости для сбрасывания средств поражения производилось с помощью оптического синхронно-векторного прицела ОПБ-11км, связанного с автопилотом АП-5-2М. При отсутствии визуальной видимости цели в качестве визира использовалась РЛС.
Бомбометание и торпедометание производились с предварительным промером ветра и установкой его параметров на счетно-решающем приборе. Один из недостатков ОПБ-11км состоял в том, что он не обеспечивал измерение абсолютного вектора скорости движущейся цели, и вынос по направлению ее движения приходилось производить глазомерно. ОПБ-11км был дополнен "торпедным блоком", который обеспечивал использование автоматики прицела для сбрасывания торпед и мин, характеристическое время падения (время падения бомбы с высоты 2000 м, сброшенной на скорости 144 км/ч.) которых превышает 21,5 с (например, характеристическое время падения мины АМД-2М составляло, в зависимости от скорости сброса" 26-34 с). С высот более 3000 м бомбометание и торпедометание производились обычно с автоматическим открытием бомболюков от прицела за время, составляющее одну пятую от времени снижения бомбы, Во время открытия люков самолет приобретал незначительный кабрирующий момент. Сброс боевой нагрузки в ночных условиях с использованием ОПБ-11 км производился по светящейся цели, причем в лунную ночь из-за больших потерь в оптике прицеливание затруднялось. При задействовании РЛС бомбометание велось без применения автоматики прицела, с предварительной установкой наклонной дальности до цели.
Прицел ОПБ-11км имел связь с автопилотом АП-5-2М и использовался для более точной наводки на цель на боевом курсе. Управлял самолетом на этом этапе штурман, который с помощью рукоятки координированного разворота и ручек на прицеле осуществлял боковую наводку. К сожалению, автопилот отличался высокой отказностью и несовершенством, плохо выдерживал параметры полета, хотя в сравнении с прототипом, установленным на Бе-6, и был усовершенствован. В частности, его оснастили так называемой строевой рукояткой, обеспечивающей управление самолетом через автопилот. Несмотря на перечисленные недостатки, бомбометания выполнялись с неплохим качеством.
К сожалению, ни один экземпляр Бе-10 не сохранился. Долгое время два таких самолёта лежали в дальнем углу заводского аэродрома в Таганроге, и даже предполагалось поставить один из них на постамент, но, увы, обе машины пали жертвами плана по сдаче металлолома.
Краткое техническое описание гидросамолёта Бе-10
Гидросамолет Бе-10 представлял собой цельнометаллическую летающую лодку с высокорасположенным стреловидным крылом и стреловидным горизонтальным и вертикальным оперением. Экипаж состоял из трех человек: летчика, штурмана и стрелка-радиста. Основное назначение самолета: разведка в открытом море, высотное торпедометание и бомбометание по кораблям. Дополнительные задачи: постановка минных заграждений, бомбометание с горизонтального полета по военно-морским базам и береговым сооружениям. Фюзеляж - двухреданная лодка, был разделен переборками на 9 отсеков, непотопляемость самолета обеспечивалась при затоплении любых двух из них. В переборках имелись проходные двери. Передний и кормовой отсеки - герметичные. В переднем отсеке размещались кабины летчика и штурмана, в кормовом - кабина стрелка-радиста. Вход в передний отсек осуществлялся через левую переднюю бортовую дверь и тамбур. Вход в кормовой отсек - через левую заднюю бортовую дверь и центральный люк.
Для выхода на палубу лодки и для катапультирования из самолета в переднем отсеке имелись верхний люк штурмана и откидной фонарь летчика. Стрелок-радист мог покинуть машину через нижний аварийный люк. В зареданной части лодки находился грузовой отсек, предназначенный для размещения боевой нагрузки, который оснащался палубным и двухстворчатым нижними люками. Приводы створок и замков днищевого люка - гидравлические. На самолете имелись три фотолюка: два - по правому и левому бортам, в одном из передних отсеков и один - в днище хвостовой части. Все входные и внутренние проходные двери, фонарь летчика, люки кабин штурмана и стрелка-радиста, палубный и днищевой грузовые люки, а также люки для аэрофотосъемки герметизировались по контуру выреза надувными шлангами.
Крыло - двухлонжеронное, кессонное, состояло из центроплана и двух отъемных консолей, заканчивавшихся неубирающимися поплавками. Угол стреловидности крыла по передней кромке - 35°. Механизация состояла из выдвижных однощелевых закрылков и элеронов, которые снабжались триммерами с электрическим приводом. Горизонтальное и вертикальное оперения имели двухлонжеронную конструкцию с работающей обшивкой. Угол стреловидности киля по передней кромке составлял 35°, а стабилизатора- 40°. Рули имели аэродинамическую компенсацию и оснащались триммерами с электроприводами. Управление триммером руля высоты дублировалось тросовой проводкой. Система управления - механическая с жесткой проводкой, за исключением участка тросовой проводки в штурвальной колонке. Приемлемые усилия на органах управления в каналах курса и крена обеспечивались за счет применения пружинных сервокомпенсаторов и триммеров. К проводке управления по параллельной схеме подключались рулевые машинки автопилота АП-5-2М. Водяной руль управлялся бустерной системой от проводки управления рулем поворота.
Силовая установка включала два турбореактивных двигателя АЛ-7ПБ тягой по 7350 кгс, установленных в гондолах под центропланом. Мотогондолы в передней части имели откидные крышки, которые использовались для подхода к агрегатам двигателя и его осмотра на плаву. Для автономного запуска двигателей служил турбостартер ТС-19. Топливная система включала 2 лодочных бака на 7750 кг керосина и 16 крыльевых баков на 11 000 кг. Все баки мягкие, лодочные протестированы. Предусматривалось заполнение надтопливного пространства нейтральным газом. Заправка топливом осуществлялась централизовано. Предусмотрен аварийный слив топлива из крыльевых баков в воздухе. Съемное перекатное шасси служило для перемещения по суше, спуска в воду и выкатки на берег из воды. Колеса нетормозные.
Электросистема - постоянного тока напряжением 27 В. Источники электроэнергии - два генератора, установленные на двигателях. Аварийная система постоянного тока питалась от аккумуляторной батареи 12САМ-55. Кроме того, для питания отдельных систем и агрегатов имелись системы однофазного и трехфазного переменного тока.
Радиоэлектронное оборудование включало: бортовую РЛС "Курс-М", радиовысотомер больших высот "Литий-17М", радиовысотомер малых высот РВ-2, радиоаппаратуру слепой посадки системы "Материк", радиокомпас АРК-5, радиостанцию командной связи РСИУ-ЗМ, радиостанцию дальней связи РСБ-70М, аварийную радиостанцию АВРА-45, самолетное переговорное устройство СПУ-5, аппаратуру опознавания "Кремний-2", аппаратуру предупреждения об облучении РЛС "Сирена-2".
Гидравлическая система состояла из двух независимых гидросистем: основной - с насосами на двигателях, и запасной - с электроприводным насосом. Номинальное рабочее давление в гидросистемах 150 кгс/см2, рабочая жидкость АМГ-10. Системы закрытого типа, с наддувом гидробаков. Пневматическая система включала два компрессора АК-150, установленных на двигателях, а так же пневматические баллоны. Рабочее давление 150 кгс/см2. Тепловые противообледенительные устройства защищали от обледенения переднюю кромку крыла и оперения, передние кромки воздухозаборников двигателей и остекление кабин экипажа.
Высотное оборудование служило для поддержания микроклимата в гермокабинах и обеспечения нормальной жизнедеятельности членов экипажа. Воздух для кондиционирования отбирался от компрессора двигателей. Рабочие места членов экипажа оснащались кислородным оборудованием. В состав аварийно-спасательного оборудования входили катапультные кресла К-22, спасательные жилеты САЖ-43П, парашюты МПЛК-49 с индивидуальными спасательными лодками МЛАС-1, пятиместная спасательная надувная лодка ЛАС-5М.
Морское оборудование включало: донный якорь с бортовой лебедкой и запасным тросом, два плавучих якоря, якорь-кошку с бросательным концом, якорный ус с замком, мегафон, пластыри, водооткачивающие насосы.
Фотооборудование. Для плановой фотосъемки использовался один из аэрофотоаппаратов: АФА-ЗЗМ/75, АФА-ЗЗМ/50, АФА-ЗЗМ/20, АФА-НТ-1, для перспективной - АФА-ЗЗМ/100, для ночной - НАФА-ЗС/50. Управление фотоустановками - дистанционное из кабины штурмана.
Пушечное вооружение самолета состояло из двух одноствольных носовых неподвижных установок и кормовой двухствольной установки ДК-7Б. Применялись пушки АМ-23 калибра 23 мм. Для ведения прицельной стрельбы из носовых пушек в кабине летчика имелся коллиматорный прицел ПКИ. Кормовая установка была снабжена прицельной станцией ПКС-53 с РЛС "Аргон".
Бомбардировочное вооружение в различных вариантах загрузки включало: торпеды РАТ-52, мины АМД-500М, АМД-2М, ИГДМ, АПМ и "Лира", авиабомбы калибром от 100 кг до 3000 кг Максимальная боевая нагрузка 3360 кг, нормальная - 1500 кг Управление сбросом боевой нагрузки - электрическое. Бомбометание производилось при помощи прицела ОПБ-11С.
Тактико-технические характеристики Бе-10
Размах крыла, м 22.3
Длина самолета, м 33.1
Высота самолета, м 11.03
Площадь крыла,м2 111.8
Угол стреловидности крыла, град 35
Масса, кг
пустого самолета 24100
нормальная взлетная 45000
максимальная взлетная 48500
Тип двигателя 2 ТРД АЛ-7ПБ
Тяга, кгс. 2 х 7500
Максимальная скорость, км/ч 880
Крейсерская скорость, км/ч 800
Перегоночная дальность, км 4810
Практическая дальность, км 2960
Практический потолок, м 12500
Экипаж, чел 3
Вооружение: четыре 23-мм пушки НС-23
Боевая нагрузка - до 3300 кг в отсеке боевой нагрузки:
Торпеды, бомбы
