Опытный гидросамолёт Р-1 — экспериментальная реактивная летающая лодка, морской разведчик. Первый реактивный гидросамолёт в СССР. После внедрения первых реактивных двигателей на сухопутные самолёты, настало время установки их и на гидросамолёты. 12 июня 1948 г. вышло постановление правительства № 2061-803, предписывающее ОКБ-49 под руководством Г.М.Бериева создать первый отечественный реактивный гидросамолёт с двигателями РД-45. Согласно проектному заданию летающая лодка должна была использоваться в качестве разведчика и бомбардировщика и иметь скорость, сравнимую с основными истребителями США морского базирования — FH-1 Phantom и F9F Panther.
Работа по первому гидросамолёту продвигалась тяжело и медленно, и в июне 1950 г. вышло новое правительственное постановление, в котором Предписывалось установить на гидросамолёте новые, более мощные двигатели ВК-1 и отсрочившее передачу машины в НИИ ВМФ еще на один год. В этом же постановлении говорилось и о замене двух кормовых пушек калибра 20 мм на калибр 23 мм. В марте 1951 г. был предъявлен макет самолёта Р-1, на котором были решены и согласованы многие технические вопросы.
Первая летающая лодка Р-1 представляла собой цельнометаллический моноплан с высокорасположенным прямым крылом типа «чайки», однокилевым оперением и двумя поплавками на концах крыла. Лодка двухреданная, разделена на шесть водонепроницаемых отсеков, в перегородках имелись герметизированные в закрытом положении двери. В передней части лодки расположены кабины летчика и штурмана, для входа в которые справа в носовой части предусмотрена дверь. В задней - кабина стрелка-радиста, дверь для входа в нее располагалась слева в хвостовой части. У стрелка-радиста для обзора задней полусферы с левого и правого борта имелись два блистера. Отсеки с кабинами экипажа герметичные, микроклимат в гермокабинах обеспечивался системой кондиционирования. Воздух для системы кондиционирования кабин отбирался от компрессоров двигателей. Рабочие места экипажа, кроме того, оборудовались кислородной системой. Сидения штурмана и летчика - катапультируемые. Для покидания самолета на палубе лодки предусматривались сбрасываемые крышка люка штурмана и фонарь кабины летчика. Стрелок-радист покидал машину через аварийный люк в корме. Переднее стекло фонаря летчика имело электрообогрев.
Силовая установка - состояла из двух турбореактивных двигателей ВК-1 с тягой на взлетном режиме 2700 кг. Гондола двигателя включала в себя воздухозаборник, капот и обтекатель, входящий в конструкцию крыла. Для удобства эксплуатации двигателей капотные крышки были откидными, и в открытом положении они служили площадками для работы. На гондолах была предусмотрена возможность подвески стартовых ускорителей. Топливо для силовой установки размещалось в двух, переднем и заднем, мягких баках, общей емкостью 8470 литров. Баки размещались в корпусе лодки под центропланом. Топливо к каждому двигателю поступало из своего расходного бака с помощью подкачивающего насоса ПН-45Т. Силовая установка была оборудована системой пожарной сигнализации, газобаллонной системой пожаротушения, системой заполнения топливных баков нейтральным газом, а также системой аварийного слива топлива.
Противообледенительная система - воздушно-теплового типа применяется для борьбы с обледенением крыла и оперения. Воздух для системы отбирался от компрессоров двигателей силовой установки. Пилотажно-навигационное оборудование включало в себя навигационный координатор НК-46Б, дистанционный индукционный компас ДИК-46 и другие приборы и позволяло проводить полеты днем и ночью, в сложных метеоусловиях.
Радиооборудование состоит из: радиолокационной станции "Курс", связной радиостанции РСБ-5, командной радиостанции РСИУ-3, автоматического радиокомпаса АРК-5, маркерного приемника МРП-48, радиовысотомеров больших и малых высот РВ-10 и РВ-2, опросчика и ответчика опознавания "Магний-М" и "Барий-М", аварийной радиостанции АВРА-45 и самолетного переговорного устройства СПУ-14.
Фотооборудование включает: универсальную фотоустановку для перспективной съемки аэрофотоаппаратом АФА-33/100 с углами наклона к горизонту от - 5 град. до - 30 град., через люки с обоих бортов, и плановой дневной - фотоаппаратами АФА-33/100, АФА-33/75, АФА-33/50 и плановой ночной фотоаппаратом НАФА-3с/50 через фотолюк в днище лодки. Управление фотоустановкой, а также открытием и закрытием фотолюков - из кабины штурмана.
Морское оборудование самолета размещается в кабине штурмана и включало в себя донный якорь с тросом длиной 30 м, якорную лебедку, плавучий якорь, кошку с концом длиной 15 м, багор, буксировочные стропы, насос для откачки воды и др. Для постановки самолета на якорь или бочку, швартовки и буксировки на лодке имелись носовой палубный люк, утки и кормовой гак. Аварийно-спасательное оборудование включало одну надувную спасательную лодку ЛАС-3 и три спасательных жилета САЖ-43.
Гидросамолёт Р-1 при перемещении по суше, спуске на воду и подъеме из воды имел специальные перекатные приспособления, состоящие из главного перекатного шасси и хвостовой тележки. Стойки главного шасси имели спаренные колеса, а для обеспечения плавучести снабжались двумя съемными поплавками.
Вооружение. Стрелковое состояло из двух передних неподвижных пушек НР-23 с боезапасом по 100 патронов на ствол и кормовой подвижной установки под две пушки Ш-3 калибром 23 мм с боезапасом по 200 патронов на каждый ствол, прицел АСП-3Н. Управление прицельным огнем подвижной кормовой установки производилось дистанционно из кабины стрелка-радиста. Прицельная станция ПП-2 располагалась в бортовых блистерах. Бомбовое вооружение имело внешнюю подвеску и могло быть в различных вариантах до 1000 кг. Бомбометание осуществлялось с помощью прицела ОПБ-5сн.
Заводские испытания летающей лодки Р-1 начались 22 ноября 1951 г. Уже при первых рулежках и подлетах самолёта выявилась недостаточная продольная устойчивость. Наступившая зима и устранение выявленных недостатков прервали испытания. Первый полёт самолёт выполнил 30 мая 1952 г., пилотировал его экипаж во главе с летчиком-испытателем И.М.Сухомлиным. При испытании выявились трудности с глиссированием и тряска в полёте. Совместно со специалистами ЦАГИ после многочисленных экспериментов в гидроканале удалось найти способы устранения гидродинамической неустойчивости. Снова на заводские испытания доработанная машина вышла уже летом 1953 г. Испытания затянулись. В то время командующий авиацией ВМФ Е.Н.Преображенский 6 июня 1953 г. написал в правительство СССР: «...испытания не закончены до сих пор и, по существу, превратились в экспериментальные отработки аэрогидродинамики самолёта... В связи с этим считаю целесообразным построенный экземпляр гидросамолёта Р-1 использовать в качестве экспериментального самолёта, второй экземпляр не строить, выдать т. Бериеву новое задание на летающую лодку с двумя реактивными двигателями...» В связи с трудностью заводских испытаний гидросамолёт Р-1 на госиспытания не передавался.
Тактико-технические характеристики Р-1
Размах крыла, м 20.00
Длина самолета, м 19.90
Высота самолета, м 7.10
Площадь крыла, м2 58.00
Масса, кг
- пустого самолета 12460
- максимальная взлетная 20300
Тип двигателя 2 ТРД Климова ВК-1
Тяга, кгс 2 х 2700
Максимальная скорость, км/ч
- на высоте 800
- у воды 760
Крейсерская скорость, км/ч 580
Практическая дальность, км 2000
Практический потолок, м 11500
Экипаж, чел 3
Вооружение: четыре 23-мм пушки
Боевая нагрузка — 1000 кг (глубинные бомбы, торпеда)
252-43
Отредактировано Гадкий утенок (2023-05-03 23:47:27)
