Истребитель Lightning F.1 — британский истребитель-перехватчик, разработанный в середине 1950-х годов. Выпускался более чем в 14 модификациях. По ряду параметров является одним из наиболее необычных и выдающихся самолётов в истории авиастроения Великобритании. В октябре 1958 г. командующий RAF cэp Демонт Бойл (Dermont Boyle) официально объявил, что в конкурсе на наименование нового истребителя победу одержало название Lightning (молния). Совсем чуть-чуть ему уступил Excalibur (Экскалибур — меч легендарного короля Артура). Первыми «Лайтнингами», официально переданными RAF, стали три опытных истребители Lightning P.1B (XG334-336), которые в конце декабря 1959 г попали в экспериментальную эскадрилью AFDS (Air Flight Development Squadron) на авиабазу Колтищелл.

Здесь, помимо освоения машины, шло переучивание лётного состава RAF. Уже 5 марта 1960 г. борт XG334 был потерян в полёте над Норфолком из-за отказа гидравлики системы выпуска шасси. Следующую партию из трёх самолётов (XG308, 309 и 311) получило А&АЕЕ (Aeroplane & Armament Experimental Establishment) — подразделение ВВС по отработке применения оружия в Боскомб Дауне. Впоследствии, 31 июля 1963 г, самолет XG311 был потерян в Адене, где он проходил испытания в условиях жары и тропиков, опять же по причине отказа шасси. Всего из предсерийной двадцатки разбилось 5 машин.

Если во время испытаний Lightning P.1A и первых Lightning P.1B основные усилия инженеров были направлены на устранение конструктивных недостатков самолёта и силовой установки, то на предсерийных машинах главный упор делался на доводку оборудования и вооружения. Поначалу много проблем принес радиолокатор. В ходе испытаний вооружения отрабатывались и наиболее эффективные методы его применения. Точность стрельбы при использовании коллиматорного прицела во время полёта с большими перегрузками оставляла желать лучшего. При стрельбе из бортовых пушек лётчиков слепило пламя выстрелов, а оборудование страдало от вибраций. Применение УР «Файрстрик» было эффективно лишь на дальностях 1200-8000 м, причем для уверенного поражения цели (заявленная вероятность попадания — 85%) требовался одновременный пуск двух ракет. Выяснилось, что использование НАР по воздушным целям малоэффективно, и контейнер с ними в строю почти не применяли.

29 октября 1959 г состоялся первый полёт серийного Lightning F.1 (ХМ134), выпущенного на авиазаводе EEC в Семлсбери. По сути, самолёт Lightning F.1 был идентичен опытным Lightning P.1B со всеми их недостатками. Каждый последующий Lightning F.1 ввиду массы текущих доработок и «сырой» технологии сборки являлся индивидуальным продуктом со своими специфичными особенностями. Кроме того, при существовавшем запасе топлива самолёт годился разве что для защиты пространства вокруг аэродрома. Посему срочным образом пришлось разрабатывать съемную штангу для дозаправки истребителя в воздухе. Её внедрили, начиная со следующей серийной версии Lightning F.1A. На варианте «А» вместо бортовой КВ-радиостанции использовали УКВ. Внешним отличием этой модификации от предыдущих стали обтекатели жгутов электропроводки, расположенные снизу вдоль фюзеляжа. Всего до 28 июля 1961 г выпустили 19 Lightning F.1 и 28 Lightning F.1A.

Учебно-боевой вариант «Лайтнинга», имевший вначале обозначение Lightning P.11, стали проектировать еще в октябре 1953 г, однако до апреля 1957 г, когда был подписан контракт на постройку двух опытных «спарок», эти работы велись с низкой интенсивностью. Вскоре Lightning P.11 переименовали в TM.4. В апреле 1958 г был подписан новый контракт на 20 серийных самолётов. Необычный вид кабины «спарки» вызван двумя факторами. Во-первых, в конце 1950-х гг в RAF считали оптимальным расположение инструктора рядом с курсантом. Вторым фактором, определившим конфигурацию Lightning TM.4, стала компоновка самого «Лайтнинга». Поскольку пилот сидел над воздуховодом, чтобы разместить за ним инструктора, который должен был хоть что-то видеть из своей кабины, потребовалось бы кардинально увеличить высоту фюзеляжа либо существенно удлинить его носовую часть, модифицировав воздуховод сразу за входом из круглого в сечении в уплощенный. Первый вариант был неприемлем по соображениям аэродинамики, а второй — центровки и унификации с уже существующей конструкцией. Специалисты EEC расположили пилотов рядом, создав очень аккуратного «головастика». За исключением верха носовой части и отсутствия встроенных пушек «спарка» была идентична базовой машине. Первый Lightning TM.4 (XL628) поднялся в воздух 6 мая 1959 г, а уже 1 октября этот самолёт был потерян в лётном происшествии. В ходе выполнения «бочки» на сверхзвуковой скорости разрушилось вертикальное оперение. Летчик Дж. Сквайер смог благополучно катапультироваться. 21 октября вместо этой машины на испытания вышел борт XL629. Серийные «спарки» строились уже на основе одноместных Lightning F.1A и могли оснащаться штангой дозаправки в воздухе.

Истребитель совершенствовался. Постепенно доводилась технология серийного производства. Согласно сформулированным в конце 1950-х гг требованиям OR.946 (OR — Operational Requirement), самолёт планировали оснастить интегрированным пилотажно-навигационным комплексом, позволявшим выполнять автоматический вывод его на цель и посадку по приборам. Однако вначале ограничились установкой системы «слепой» посадки ILS и соответствующими доработками оборудования кабины. Новшество внедрили на модификации Lightning F.2 (первоначально P.25). На этом варианте установили более совершенный двигатель Rolls-Royce Avon 210R, который при той же мощности имел существенное преимущество: тяга на форсаже регулировалась плавно, а не скачками (4 режима), что облегчало полеты строем. Внешне новый самолёт отличался от предшественника лишь небольшим воздухозаборником резервного турбогенератора постоянного тока, расположенным посередине гаргрота фюзеляжа. В апреле 1958 г был подписан контракт на 55 Lightning F.2. Первый такой самолёт (XN723) поднялся в воздух 11 июля 1961 г. Однако все предусмотренные контрактом машины не выпустили: постройку 11 аннулировали, а 2 истребителя выпустили в варианте Lightning F.3A (XN725, XN734). Последняя «двойка» покинула сборочную линию 5 сентября 1963 г.

Если Lightning F.2 можно считать доведенными «до ума» Lightning P.1B, то следующая модификация, получившая обозначение Lightning F.3 и ставшая самой массовой, по мнению британцев, представляла второе поколение в развитии самолёта. Прежде всего, появились более мощные двигатели Rolls-Royce Avon 301R с максимальной форсажной тягой по 7420 кгс. С ними стартовая тяговооруженность самолёта (в конфигурации перехватчика с двумя УР) приблизилась к 0.91, а по мере выработки топлива становилась еще выше. Значительно улучшились разгонные характеристики. Возросла скорость, и возникло опасение, что проблемы с путевой устойчивостью проявятся вновь. Решение было традиционным: наростили на 15% площадь ВО. Однако его высоту увеличивать не стали, а модифицировали переднюю кромку и законцовку, сделав киль трапециевидным. Теперь самолет устойчиво летал до скоростей, соответствующих М=2,3.

Следующим шагом стало применение новых управляемых ракет Red Top, с помощью которых можно было атаковать цели, летящие на встречных курсах со скоростью сближения до 4800 км/ч. Радиолокатор заменили на более совершенный AI.23B. Требования OR.946, наконец, выполнили полностью. Установленные перед кабиной летчика пушки убрали, а в освободившийся отсек установили пилотажно-навигационное оборудование и центральный вычислитель аэродинамических параметров, произвели прочие усовершенствования. Прототипом нового варианта послужил один из Lightning P.1B опытной серии (XG310), который в новом облике поднялся в воздух в ноябре 1961 г. Первая серийная «тройка» (ХР693) взлетела 16 июня 1962 г. На вооружение самолёты поступили в апреле 1964 г. Поначалу была запланирована постройка 108 машин, но заказчик получил только 70. Сборка 22 была, вероятно, по национальной традиции аннулирована, а 16 машин построили в виде Lightning F.3A.

Особенность Lightning F.3 состояла в том, что его разрабатывали специалисты EEC, а вводили в производство инженеры «Бристоль Дивижн». Первым же полностью разработанным в Филтоне «Лайтнингом» стал учебно-боевой истребитель Lightning TM.5. По сути, это была «четверка», доведенная до технического уровня Lightning F.3 и внешне отличавшаяся трапециевидным килем. 29 марта 1962 г состоялся первый полёт его прототипа (ХМ967). С 17 июля 1964 г до 30 декабря 1966 г было построено 22 таких самолёта.

После поступления в эксплуатацию Lightning F.3, оснащенных более мощными и прожорливыми двигателями, хроническая «болезнь машины» — малый радиус действия, проявилась во всей красе. Типовая продолжительность полета «тройки» без дозаправки в воздухе составляла всего 35-40 минут. Экономить топливо, летая на «крейсере» на одном двигателе было небезопасно: большинство вылетов на патрулирование с территории Великобритании проходило над морем. Кроме того, назрела необходимость замены вырабатывавших ресурс «Джевелинов», которые обладали большей, чем Lightning F.3, продолжительностью полета. Надо было срочно что-то предпринимать. Вначале решили оснастить Lightning F.3 модифицированным крылом большей площади, которое отработали еще на первом Р.1А, попутно разместив дополнительные топливные баки в его передней прикорневой части. На предыдущих модификациях истребителя в этой части крыла размещались гильзосборники пушек.

Подобным образом переделали Lightning F.2 (XN725), получивший наименование Lightning F.3A. Его облетали 31 марта 1962 г. Но этого оказалось очень мало. Далее пришлось увеличить объем конформного бака с 1136 до 2728 л. Такое изменение произвели на пятом серийном Lightning F.3, который взлетел 18 июля 1962 г С тех пор большой подфюзеляжный бак стал характерной чертой всех «троек» типа «А». Еще одним новшеством Lightning F.3A стало катапультное кресло BS4C Мк.2, обеспечивавшее безопасное покидание самолёта при нулевой высоте и скорости не менее 167 км/ч. Всего построили 16 серийных истребителей этой версии, первый из которой (XR752) взлетел 16 июня 1965 г., а последний — 14 января 1966 г

После появления Lightning F.3A военные решили доработать до такого уровня и «двойки». Модернизированный истребитель назвали Lightning F.2A. Он получил большее по площади крыло с изломом по передней кромке, новый трапециевидный киль, больший по объему подфюзеляжный бак, усовершенствованное радиоэлектронное оборудование и чуть более мощные двигатели Rolls-Royce Avon 211R с форсажной тягой по 6670 кгс. Поскольку на Lightning F.2A фюзеляжные пушки были сохранены, топливо в носок крыла не заливалось, Модернизацию с марта 1968 по декабрь 1969 гг, прошел 31 самолет, и, по оценке летчиков RAR они были лучшими из всех «Лайтнингов».

Увеличенного запаса топлива для дальнего перехвата и полноценной замены «Джевелинов» все равно не хватало. Поэтому в дополнение ко всему решили разместить на верхней поверхности крыла два пилона для установки внешних топливных баков по 1227л, Они использовались для перегоночных полетов и патрулирования, а в бою должны были сбрасываться. Оснащенный ими самолет получил наименование Lightning F.6. Первой такой машиной стал борт № ХР697, который взлетел 17 апреля 1964 г. Установленные на нем внешние баки имели небольшие кили, от которых позднее отказались. На этом резервы увеличения объемов топлива на «Лайтнинге» были исчерпаны. Еще одной чертой истребителей модификаций Lightning F.2A, Lightning F.3A и Lightning F.6 стало наличие в хвостовой части фюзеляжа тормозного гака. К тому времени многие европейские аэродромы НАТО уже были оборудованы аэрофинишерами.

Производство Lightning F.6 началось несколько необычно. Вначале, в феврале-апреле 1965 г., собрали 7 истребителей «третьей» модификации, которые законсервировали до окончания испытаний Lightning F.3A с внешними баками. Затем непосредственно в варианте Lightning F.6 построили 38 самолетов, первый из которых {XR768) взлетел 24 ноября 1965 г, а последний — 30 июля 1967 г. И лишь потом, в июле-декабре 1967 г, настал черед доработки законсервированных «троек». Впоследствии 9 «троек», ранее находившихся в эксплуатации, также модифицировали в «шестерки». Возможность использовать надкрыльевые баки получили и все Lightning F.3A, которым присвоили неофициальное обозначение Interim F.6.

И все же, в конце 1960-х гг узкоспециализированный «Лайтнинг» концептуально проигрывал многоцелевому американскому «Фантому», который в добавок обладал и большей продолжительностью полета. В результате, не без давления со стороны США, было решено принять «Фантомы», оснащенные английскими двигателями, на вооружение RAF. И хотя в тот же период инженеры ВАС пытались вдохнуть в свой самолёт новую жизнь, разработав его вариант с изменяемой геометрией крыла, интереса у заказчика он уже не вызвал. В 1967 г был аннулирован заказ на 12 дополнительных «шестерок». История развития британских «Лайтнингов» на этом завершилась. «Лайтнинг» вошел в историю как последний чисто британский истребитель (если, конечно, не считать такой специфичный аппарат, как «Си Харриер»). При создании всех последуюOих истребителей авиапром Туманного Альбиона работал исключительно в рамках международной кооперации.

Тактико-технические характеристики Lightning F.1
Размах крыла, м   10.56
Длина, м   16.84
Высота, м   5.97
Площадь крыла, м2   42.60
Масса, кг   
  пустого самолета   10890
  нормальная взлетная   18200
  максимальная взлетная   21200
Двигатель   2 ТРД Rolls Royce Avon 210P
Тяга, кгс   2 х 6545
Максимальная скорость полета, км/ч   2415
Крейсерская скорость полета, км/ч   950
Практическая дальность, км   1350
Скороподъемность, м/мин   9144
Практический потолок, м   18300
Экипаж, чел   1
Вооружение:   две 30-мм пушки Aden Mk.4 c 120 патронами на пушку.
Боевая нагрузка - 227 кг на 2 узлах подвески.
2 УР воздух-воздух Firestreak