Sea Harrier FRS.1 разработан фирмой «Бритиш аэроспейс» в качестве палубного варианта тактического истребителя вертикального взлета и посадки (ВВП) «Harrier-GR.3». Первый полет предсерийного образца состоялся в августе 1978 года (для летных испытаний было построено три машины), а серийного - в июне 1979-го. Летные испытания самолетов ВВП начались в Великобритании в середине 60-х годов. При модификации «Harrier-GR.3» в палубный вариант из его корпуса изъяты элементы из магниевого сплава, изменена конструкция носовой части фюзеляжа для размещения РЛС, установлено РЭО в соответствии с требованиями авианосного базирования.

Sea Harrier FRS.1 имеет высокорасположенное крыло со стреловидностью 34°, позволяющее размещать под ним крупногабаритное вооружение. Шасси велосипедного типа с дополнительными подкрыльевыми стойками. Силовая установка состоит из одного бесфорсажного ТРДД «Пегас» тягой 9750 кгс и удельным расходом топлива 0,6 кг/кгс•ч. Управление вектором тяги осуществляется с помощью двух передних и двух задних поворотных сопел (управляемых в пределах до 98,5° относительно горизонтального положения). При управлении самолетом на переходных режимах используются дополнительные реактивные сопла, в которые подается воздух из компрессора высокого давления двигателя.  Силовая установка обеспечивает взлет с коротким разбегом при взлетной массе до 11 900 кг и массе боевой нагрузки 3630 кг (при вертикальном взлете последняя составляет 2300 кг).

Топливо размещено в пяти фюзеляжных и двух крыльевых баках общей емкостью 2865 л. На внутренних подкрыльевых пилонах может подвешиваться по одному сбрасываемому в полете топливному баку емкостью 455 л или 1500 л. Самолет оборудован системой дозаправки топливом в воздухе.

Основными компонентами бортового оборудования являются многофункциональная РЛС «Блю Фокс», доплеровская навигационная РЛС, цифровая ЭВМ СУО и система автоматического управления положением самолета по трем осям на вертикальном и переходных режимах полета.

Встроенного вооружения самолет не имеет, а подвесное размещается на одном подфюзеляжном и четырех подкрыльевых узлах. Вместо подфюзеляжных обтекателей могут устанавливаться контейнерные пушечные установки калибра 30 мм с боекомплектом по 150 патронов. Самолет может нести на борту две-четыре УР «Сайдвиндер» или «Мажик» класса «воздух-воздух», две ПКР «Гарпун» или «Си Игл», бомбы калибра до 2000 фунтов, бомбовые кассеты и НАР.

По степени важности решаемых самолетом задач на первое место английские специалисты ставят противовоздушную защиту соединений кораблей путем перехвата воздушных целей противника из положения дежурства на авианосцах или патрулирования в воздухе. Для этой цели он оснащен многофункциональной РЛС «Блю фокс», обеспечивающей применение УР классов «воздух—воздух» и «воздух—поверхность», а также другой, более совершенной радиоэлектронной аппаратурой. В состав самолетной прицельно-навигационной системы управления оружием входят гиростабилизированная платформа, для выставления которой на авианосце требуется около 2 мин, индикатор отображения данных на фоне лобового стекла и ЭВМ. Чтобы разместить антенную систему РЛС, изменены конструкция и профиль носовой части фюзеляжа.

Для уменьшения длины самолета при стоянке на авианосце обтекатель носовой части откидывается. Обзор из кабины летчика при ведении воздушного боя улучшен благодаря поднятию сиденья на 0,28 м и увеличению площади остекления фонаря. Это также облегчает взлет и посадку на палубу корабля. На самолете установлено более совершенное катапультируемое сиденье «Мартин Бейкер-10», обеспечивающее раскрытие парашюта через 1,5 с с момента нажатия кнопки катапультирования (вместо 2,5 с).

Для борьбы с воздушными целями противника самолет использует две УР американского производства «Сайдвиндер» с ИК системой наведения и две 30-мм пушки «Аден». УР «Сайдвиндер» AIM-9L могут поражать воздушные цели не только с задней, но и с передней полусферы. Планировалось вооружить «Си Харриер» всепогодной УР средней дальности стрельбы английского производства «Скайфлэш». Считается, что при наличии двух УР «Сайдвиндер» и пушек время патрулирования самолета в радиусе 185 км (при ведении трехминутного воздушного боя) составляет 1,5 ч.

Для поражения надводных кораблей противника предназначаются УР класса «воздух-поверхность», а береговых целей - различные бомбы и неуправляемые авиационные ракеты. В частности, планировалось оснастить самолет ПКР «Си Игл». При подвеске двух противокорабельных УР и двух пушек и полете по профилю «большая-малая-большая высота» боевой радиус его действия составит около 500 км. При этом выход на цель обеспечивается навигационной системой «Такан», которая определяет местоположение самолета после 50 мин полета с точностью 2,8 км и по курсу 0,5°.

Sea Harrier FRS.1 благодаря оснащению его двухконтурным турбореактивным двигателем с изменяемым в полете вектором тяги имеет перед другими истребителями ряд преимуществ при ведении ближнего воздушного боя. Возможность осуществлять быстрое торможение путем изменения вектора тяги двигателя в значительной степени повышает его маневренные характеристики. Кроме того, в ходе воздушного боя с большими перегрузками расходуется значительно меньше топлива, чем на других истребителях, двигатели которых при таких перегрузках работают на форсажном режиме.

Исследования, проведенные в 1977 году, показали, что использование рампы при взлете самолета с палубы корабля позволяет сократить длину разбега либо увеличить взлетный вес при той же длине разбега, либо иметь меньшую скорость схода с палубы при сохранении его взлетного веса. Поэтому было решено авианосец «Инвинсибл», уже спущенный на воду, оборудовать рампой с углом наклона 7° (высота 1,98 м, длина полосы разбега 90 м), причем аналогичная рампа и на авианосце «Илластриес». На авианосце «Гермес» рампа установлена под углом 12° (высота 4,57 м). Под таким же углом сделана рампа на авианосце «Арк Ройял». Считается, что угол ее наклона 12° является оптимальным для авианосцев данного типа, а при больших углах ее эффективность резко падает. Размещение же рампы на «Инвинсибл» и «Илластриес» под углом 7° было вынужденным, так как при больших углах она препятствовала бы стрельбе ЗРК.

В конце 1979 года на авиабазе Иовилтон была сформирована штабная 899-я авиационная эскадрилья из восьми самолетов Sea Harrier FRS.1. В апреле 1980 года и феврале 1981-го были сформированы 800-я и 801-я авиаэскадрильи, базирующиеся соответственно на авианосцах «Гермес» и «Инвинсибл» (на каждом пять самолетов «Си Харриер» и девять противолодочных вертолетов «Си Кинг»).

С перебазированием самолетов на авианосец «Инвинсибл» летный состав первоначально производил только вертикальные взлеты и посадки. С ноября 1980 года начались взлеты с наклонной рампы при различных направлениях и скоростях ветра над полетной палубой и разной боевой нагрузке.

Перед взлетом самолет на стартовой позиции удерживается специальным амортизационно-задерживающим устройством, позволяющим летчику в течение 4 с опробовать двигатель на приемистость и начать разбег при максимальной тяге, обеспечивающей необходимую взлетную скорость при сходе с рампы. В этот момент угол отклонения сопел около 50°, угол атаки 12 условных единиц, а скороподъемность 5,0-6,5 м/с (является достаточной для перехода самолета в горизонтальный полет). Но вследствие того что его скорость меньше скорости, при которой результирующая подъемной силы, равная сумме вертикальных составляющих подъемной силы и тяги двигателя, меньше веса самолета, вертикальная.скорость снизится до 1,5 м/с. Это, в свою очередь, вызывает мгновенную просадку самолета.

По мере возрастания вертикальной скорости летчик постепенно уменьшает угол отклонения сопел и окончательно переводит машину в режим горизонтального полета. При этом минимальная скороподъемность достигается, как правило, при скорости самолета 230 км/ч, а переход его в горизонтальный полет завершается при скорости около 300 км/ч. Взлет с рампы в значительной степени повышает безопасность летчика, так как в случае отказа механизма поворота сопел двигателя при взлете с обычной полетной палубы он на принятие решения и катапультирование имеет только 2,5 с, тогда как при взлете с рампы — 6,5 с.

Посадка самолета на авианосец из-за недостаточной длины полетной палубы выполняется только вертикально при любом направлении ветра. Заход на посадку днем при хорошей видимости производится с кормы с высоты 300 м (приборная скорость полета 480 км/ч). Летчик выпускает шасси и закрылки, отклоняет реактивные сопла двигателя на 20° и убеждается в эффективности работы клапанов системы управления по тангажу, крену и рысканию. Выбрав направление на корабль, он снижает самолет, постепенно увеличивает угол поворота сопел и зависает на высоте 30 м (около 12 м над палубой) примерно в 9 м от левого борта корабля. Убедившись, что маркировочное место посадки на полетной палубе хорошо видно, летчик снижается и производит посадку.

Во время посадки ночью или днем в сложных метеорологических условиях самолет может быть выведен на глиссаду планирования в 3° с высоты 300 м и расстояния 6000 м до высоты 60 м и расстояния 1480 м при помощи корабельных средств, в частности навигационной РЛС типа 1006. Оператор станции сообщает летчику азимут, дальность до корабля и высоту полета для корректировки глиссады планирования. Возможно также осуществление посадки с использованием самолетной РЛС «Блю фокс», которая вырабатывает в реальном масштабе времени данные о местоположении авианосца и вводит их в самолетную навигационную систему, а также такие данные, как азимут, дальность и высота полета, отображаемые на электронно-оптическом индикаторе летчика.

Самолеты Sea Harrier FRS.1 принимали участие в боевых действиях в Южной Атлантике в составе экспедиционного корпуса. Как отмечала иностранная пресса, в начале англо-аргентинского конфликта на противолодочных авианосцах «Инвинсибл» и «Гермес» базировалось 20 Sea Harrier FRS.1. Впоследствии англичане перебросили туда еще 50 машин: восемь Sea Harrier FRS.1 и 42 Harrier GR.3 (из состава ВВС), срочно переоборудованных для действий с кораблей. Их доставка производилась как на специально приспособленных для этого гражданских судах, так и воздушным путем с дозаправкой топливом в полете и использованием промежуточной авиабазы на о.Вознесения.

По данным английской прессы, самолеты Sea Harrier FRS.1 в основном обеспечивали ПВО своего оперативного соединения. Всего было совершено более 2000 боевых вылетов. Боеготовность самолетов составляла около 90 проц. Главным оружием для борьбы с самолетами ВВС Аргентины являлись усовершенствованные УР «Сайдвиндер» AIM-9L с инфракрасной системой наведения. Кроме того, уже во время конфликта самолеты Sea Harrier FRS.1 были оснащены пассивными и активными средствами создания помех работе РЛС противника. Все это, по оценке английской печати, в сочетании с ведением высокоманевренного ближнего воздушного боя повысило боевые возможности самолета. В ходе военных действий Sea Harrier FRS.1 сбили 31 самолет аргентинских ВВС, а собственные потери составили восемь машин.

Тактико-технические характеристики
Год принятия на вооружение 1978
Размах крыла, м 7,7
Длина самолета, м 14,5
Высота самолета, м 3,71
Площадь крыла, кв.м 18,68
Масса, кг - пустого самолета 6374
Масса, кг - при вертикальном взлёте 8620
Масса, кг - при взлёте с разбегом 10210
Масса, кг - максимальная взлетная 11880
Топливо, кг - внутренние топливо 2295
Топливо, кг - ПТБ 2400
Тип двигателя и тяга - на FRS.1 1 ТРДД Pegasus Mk. 104 (1 х 9750 кгс)
Тип двигателя и тяга - на FRS.2 1 ТРДД Pegasus Mk. 106 (1 х 9790 кгс)
Максимальная скорость, км/ч 1190
Боевой радиус действия при ВВП, км 135
При взлёте с разбегом 155 м, км 795
Практический потолок, м 15300
Максимальные эксплуатационные перегрузки 7,5
Экипаж, чел 1