Обозначение Sikorsky S-61 было присвоено первому вертолету компании с двумя двигателями, который был разработан с нуля, чтобы в полной мере использовать преимущества новейшей технологии турбовальных двигателей. Эта новая модель положила конец установке поршневых двигателей Sikorsky и открыла эру более легких и компактных газотурбинных двигателей. Вертолёт Sikorsky S-61 обслуживал все виды вооруженных сил США, а также коммерческие авиалинии. Он начал свою долгую карьеру как модель, специально предназначенная для борьбы с подводными лодками для ВМС США, под обозначением HSS-2 (первоначальное военное обозначение). Выпускавшиеся многочисленные модификации вертолета можно условно разделить на три группы: противолодочные вертолеты-амфибии на базе SH-3, сухопутные транспортно-десантные и поисково-спасательные вертолеты на базе СН-3 и серия гражданских модификаций на базе S-61N и S-61L. Первая модель Sikorsky S-61 носила обозначение HSS-2 ВМС США (Буквы H - вертолет, первая S - противолодочный, вторая S - Sikorsky и -2 обозначает вторую модель в серии, поскольку HSS-2 предшествовал S-58 HSS-1. В 1962 году ВМС изменили свое обозначение так, что HSS-2 стал SH-3, где S означало противолодочный, а H - вертолет).

Угроза со стороны советских атомных подводных лодок возникла вскоре после первого российского ядерного взрыва в 1947 году, который сразу же поднял противолодочную войну (ПЛО) до задачи огромной государственной важности. В 1950 году, в разгар холодной войны, ЦРУ обнаружило неподтвержденный отчет о том, что единственная атомная бомба, произведенная в СССР, должна быть доставлена на подводной лодке. В 1955 году новый начальник военно-морских операций адмирал Арли Берк попросил Комитет по подводным боевым действиям Национальной академии наук провести исследование противолодочной обороны. Это исследование, Project Nobska, пришло к выводу, что «противостояние бесшумным подводным лодкам большой продолжительности погружения, достаточно точным средствам навигации и подходящему оружию, защита от береговых бомбардировок подводных лодок становится огромной проблемой». Опыт Второй мировой войны в Северной Атлантике показал бесперспективность борьбы с подводными лодками только средствами противолодочных кораблей. Необходимо было совместить обнаружение, локализацию и наведение сонара со скоростью самолета.

Одним из решений был противолодочный вертолет с гидролокатором активного погружения, концепция впервые продемонстрированная на вертолете Sikorsky HOS (R-6) Военно-морской исследовательской лабораторией в 1946 году. Начиная с начала 1950-х годов, ВМС США, компания Sikorsky и Тихоокеанское подразделение Bendix Aviation Corp. приступили к разработке технологии противолодочной обороны вертолетов, сочетающей скорость самолета с подводным гидролокатором, ранее базировавшимся на борту кораблей. С использованием вертолетов Sikorsky HSS-1 (H-34) были разработаны и внедрены технологии и тактика охотников-убийц. Один вертолет нес погружной гидроакустический датчик и бортовой процессор для обнаружения, определения местоположения и отображения цели; другой вертолет нес торпеду, чтобы поразить обнаруженную цель. Ограничения по пространству и грузоподъемности не позволяли одному вертолету выполнять обе функции.

В то же время военно-морской флот осознал необходимость усовершенствованной технологии вертолетных двигателей и в 1953 году заключил с General Electric контракт на 3 миллиона долларов на «детскую газовую турбину» XT-58. Двигатель должен был весить 400 фунтов и производить 800 л.с., что в два раза лучше, чем у устаревшего поршневого двигателя Wright R-1820, который приводил в действие HSS-1. Результат превзошел ожидания. Получившийся двигатель весил 324 фунта и производил более 1000 л.с. при объеме 10 кубических футов по сравнению с устаревшим поршневым двигателем объемом 62 кубических фута. Увеличение почти в четыре раза соотношения мощности и веса в компактном размере 1/6 позволило Sikorsky впервые действительно адаптировать вертолет к заданию, а не подстраивать задание под полезную нагрузку и пространство, оставшееся после двигателя. В середине 1950-х ВМС США обратились к Sikorsky с просьбой модифицировать существующий Sikorsky HSS-1N, чтобы установить два двигателя T58 вместо R-1820. Он получил обозначение HSS-1F и показал значительное преимущество турбовальных двигателей над поршневыми. Двигатели были не только легче и компактнее, но и выдавали 2000 лошадиных сил по сравнению с 1525 лошадиными силами, доступными у поршневого двигателя.

Преимущества турбовала были огромными. Небольшой вес и небольшие размеры позволили конструкторам Sikorsky разместить все механические компоненты (двигатель, главный редуктор, карданный вал, хвостовой редуктор и рулевой винт) в верхней части фюзеляжа и освободить кабину и конструкцию кабины для адаптации вертолета к требованиям миссий. До сих пор главной конструкторской проблемой было расположение тяжелого поршневого двигателя с втиснутыми в оставшееся пространство кабиной и кабиной. С этим новым двигателем компания Sikorsky смогла предложить флоту вместо HSS-1F, совершенно новую конструкцию - HSS-2, прекрасно адаптированную для задач противолодочной обороны. В инженерном отчете Sikorsky 61007, документирующем обзор макета HSS-2 за октябрь 1957 г., сообщается:
«Успех вертолета с поршневым двигателем Sikorsky HSS-1 в качестве противолодочной поисково-ударной машины побудил ВМФ и Sikorsky Aircraft Division сделать следующий логический шаг - разработать газотурбинную модификацию Sikorsky HSS-1, которая включает в себя двухтурбинные двигатели, амфибийные характеристики, все технологические и функциональные преимущества, полученные благодаря опыту работы с Sikorsky HSS-1, с возможностью выполнения комбинированной противолодочной миссии "Hunter-Killer" (охотник-убийца).

Новый низкочастотный гидролокатор (AQS-11) одновременно разрабатывается Тихоокеанским подразделением Bendix Aviation Corp. в качестве оборудования, поставляемого подрядчиком. Система погружного гидролокатора Bendix состояла из устройства для намотки гидролокатора, катушки 500-футового гидроакустического кабеля, погружного датчика, оборудования для обработки и отображения гидроакустических данных и пульта управления оператора гидролокатора. Sikorsky HSS-2 также имел навигационную и целевую авионику и датчики для обеспечения автоматического захода на посадку и обслуживания, зависания, стабилизированного над подводным датчиком, и приспособлений для перевозки и запуска торпед. Этот мощный комплекс для полетов был заключен в планер с корпусом и спонсоном, основанным на культовых летающих лодках Sikorsky Pan American Clipper, с помощью которых Pan American Airlines стала пионером международных трансокеанских авиаперелетов двумя десятилетиями ранее. Sikorsky HSS-2 в первую очередь предназначался для противолодочной миссии, но также рассматривались миссии морской пехоты и в качестве армейского транспорта.

Наиболее отличительной чертой серии Sikorsky S-61 является использование корпуса лодки с подвесными поплавками (так называемыми спонсонами). Конструкция корпуса с углом килеватости 12 градусов была основана на обширном опыте Сикорского в проектировании летающих лодок. Подвесные спонсоны значительно повысили боковую устойчивость на воде. Основные стойки шасси убирались в спонсоны, взлет с воды и посадка выполнялись с убранными стойками. Для повышения боковой устойчивости и плавучести к внешней стороне спонсонов были добавлены надувные поплавки. Другим важным элементом конфигурации была установка двигателей и трансмиссии над кабиной. Это полностью отделило кабину и кабину от машин и снизило шум при одновременном повышении безопасности по сравнению с предыдущими конструкциями поршневых двигателей. Как отмечалось ранее, это произошло за счет значительного уменьшения габаритов и объема турбовальных двигателей.

Sikorsky S-61 (HSS-2) был первой моделью Sikorsky, в которой использовалась главная трансмиссия, способная обеспечить передаточное отношение почти 100: 1, необходимое для высокой выходной скорости турбовального двигателя, равной 20 000 об / мин. Предыдущие MGB имели передаточное отношение всего 10 или 12 к одному, что отражает гораздо более низкую выходную скорость поршневых двигателей. Более высокая выходная скорость двигателя потребовала усовершенствования технологии узлов свободного хода и высокоскоростных подшипников. В головке несущего винта использовались технологии, ранее проверенные на S-58, такие как базовая конфигурация ротора и аэродинамический профиль NACA 0012, но впервые предлагались подшипники ротора с масляной смазкой, что является отходом от предыдущей схемы смазки консистентной смазкой. Смазка маслом устранила необходимость в периодическом обслуживании системы смазки. Еще одной важной особенностью Sikorsky HSS-2 было полностью автоматическое складывание лопастей несущего винта. Наряду с простым ручным складыванием пилона рулевого винта это позволило удобно и компактно разместить его на борту корабля. Быстрота и надежность складывания лопастей были важны в эксплуатации и стали еще более важными, когда Sikorsky S-61 эксплуатировались с судов меньшего размера, чем противолодочные авианосцы, на которых они были первоначально развернуты.

В предыдущих моделях Sikorsky S-58 и S-56 была разработана автоматическая стабилизация полета, а также автоматизированный заход на посадку и поддержание стабильного висения. Автоматическая система стабилизации ASE обеспечивала электронную стабилизацию полета. Соединитель обеспечивал функции автопилота для автоматического приближения и поддержания зависания в пятидесяти футах над поверхностью океана против ветра, стабилизированного относительно гидроакустического кабеля, поддерживающего погружной гидролокатор. Радиолокационный высотомер показывал высоту; доплеровская радиолокационная система предоставила данные о воздушной скорости для стабилизации и автоматического захода на посадку. Более ранние системы ASE и Coupler состояли из схем на электронных лампах. Впервые системы Sikorsky HSS-2 представляли собой полностью транзисторные твердотельные схемы. Sikorsky HSS-2 был оснащен двухсекционной дверью для персонала с левой стороны, сразу за кабиной. У него также была большая боковая дверь с правой стороны в кормовой кабине. Это значительно облегчило перемещение оборудования в кабину и из нее.

Sikorsky HSS-2 был оснащен комплексным набором бортовой электроники, что позволяло ему отслеживать подводные лодки в любую погоду, днем и ночью. Это оборудование включало:
AN/AQS-10 - Погружной гидролокатор
AN/ARC-39 - авиационная УКВ радиостанция
AN/ARA-25 - Радиопеленгатор УВЧ-радиостанцией в диапазоне 225,0–399,9 МГц
AN/APN-130 - доплеровский навигационный комплекс CW
AN/APN-117 - Радар-высотомер
AN/ARC-52 - УВЧ трансивер
AN/ARN-21 - ТАКАН
AN/ASA-13 - Навигационный плоттер
AN/AYK-2 - Навигационный компьютер
AN/APX-6 - транспондер IFF
Кроме того, можно было нести и запускать торпеды, что делало HSS-2 охотником/убийцей подводных лодок.

Обозначение модели Sikorsky для HSS-2 (SH-3A) - S-61. С 1959 года Sikorsky Aircraft произвела 794 вертолета на базе оригинального Sikorsky S-61. По истечении двадцати лет производства Sikorsky произвела последний S-61 в 1980 году. Лицензиаты Sikorsky в Великобритании, Японии, Канаде и Италии произвели еще 679 вертолетов. По оценкам, до 2010 года Sikorsky S-61 налетали более 24 миллиона часов военной службы и гражданского использования.

Модификации:
S-61N - совершил свой первый полет 7 августа 1962 года. Идентичен S-61L, за исключением сохранения поплавков HSS-2 (SH-3), эта версия была оптимизирована для операций над водой. И S-61L, и S-61N были впоследствии обновлены до стандарта Mk II с улучшениями, включая более мощные двигатели CT58-110, обеспечивающие лучшую производительность, гашение вибрации и другие усовершенствования в деталях. Первый S-61N с серийным номером 61143 был поставлен Mitsubishi Corporation 26 сентября 1962 года. Этот вертолет все еще находился на вооружении береговой охраны Ирландии по контракту с CHC в 2013 году. Хотя последний S-61N был поставлен в мае 1980 года., многие вертолеты S-61N все еще находятся в эксплуатации. За прошедшие годы было внесено множество модификаций, включая снятие заглушки передней части фюзеляжа (Shortsky) для снижения веса и увеличения внешней подъемной силы, удаление спонсонов и их замена на S-61L. шасси и множество модернизаций авионики по мере развития технологий.

CH-3B - В военном отношении ВВС США заказали 3 вертолета SH-3A со всем противолодочным оборудованием, снятым для обеспечения материально-технической поддержки 2 морских радиолокационных станций дальнего обнаружения (Texas Towers), расположенных в Атлантическом океане у побережья Новой Англии. Эти вертолеты базировались на авиабазе Отис, штат Массачусетс, и обозначались как CH-3B. Вскоре после принятия ВВС CH-3B (62-12574), получивший название «Сокол Отиса», перелетел с авиабазы Отис в Массачусетсе в Париж, Франция. Общее время полета составило 35,5 часов и включало остановки в Лабрадоре, Канаде, Гренландии, Исландии и Шотландии перед посадкой в Париже. «Отис Фалькон» после завершения визита в Европу был возвращен в США на корабле.

S-61R - был моделью, финансируемой компанией, разработанной как производная от модели S-61/SH-3 Sea King. Он отличался существенно переработанным фюзеляжем с задней погрузочной рампой, обычным, но водонепроницаемым корпусом вместо лодочного корпуса S-61 и убирающимся трехопорным шасси. Компоновка фюзеляжа была аналогична более крупным вариантам S-65 (H-53). Прототип S-61R совершил свой первый полет в 1963 году. В ходе его разработки ВВС США разместили заказ на вертолет, получивший обозначение CH-3C. ВВС использовали CH-3C для служебных миссий. Спасательная версия HH-3C с камуфляжной окраской и добавленным спасательным оборудованием для подъема сбитых пилотов. В 1965 году последовал вариант CH-3E с более мощными двигателями. В Италии компания Augusta построила по лицензии вариант S-61R, названный AS-61R. Augusta произвела 22 вертолета AS-61R для ВВС Италии.

HH-3E - отличался повышенным бронированием корпуса, самоуплотняющимися баками, выдвижным зондом для дозаправки в воздухе, сбрасываемыми внешними баками, высокоскоростным подъемником и другим специализированным оборудованием. Это был спасательный вертолет во Вьетнаме до прибытия HH-53B/C. Вертолет HH-3E, известный как «Веселый зеленый гигант», хорошо зарекомендовал себя в поисково-спасательных миссиях. Один HH-3E, серийный номер 67-14709, имел долгую и выдающуюся историю. Приписанный к 37-й воздушно-спасательной эскадрилье на авиабазе Дананг в Южном Вьетнаме, он летал под позывным «Jolly Green 2» во время войны во Вьетнаме. За 32 месяца службы во Вьетнаме приписанные к нему члены экипажа за героизм получили один Крест ВВС и четырнадцать Серебряных звезд. Кроме того, им приписывают спасение 27 американских летчиков. Этот вертолет был отреставрирован и выставлен в Национальном музее ВВС в Дейтоне, штат Огайо. HH-3E был оснащен оборудованием для дозаправки в полете, что позволило совершить первый в мире беспосадочный перелет на вертолете через Атлантический океан из Нью-Йорка в Париж в 1967 году.

HH-3F - В 1965 году Береговая охрана США заказала вариант S-61R, обозначенный как HH-3F «Pelican», для всепогодных поисково-спасательных операций (SAR) в открытом море. Дальность полета HH-3F «Pelican» составляла 655 морских миль. Первый из 40 вертолетов HH-3F был поставлен в 1969 году. Поставки продолжались в течение следующих четырех лет. Кроме того, Береговая охрана приобрела пять вертолетов HH-3E ВВС США и переоборудовала их в конфигурацию HH-3F. HH-3F «Pelican» был выведен из эксплуатации через 25 лет в 1994. Вертолет HH-3F «Pelican» был рабочей лошадкой береговой охраны США. Находясь на службе с начала 1969 года до конца 1994 года, HH-3F спас 23169 жизней. Обладая скоростью 142 узла и максимальной дальностью полета 650 морских миль, HH-3F «Pelican» хорошо подходил для выполнения своих амфибийных поисково-спасательных операций в любую погоду. Распространенной фразой среди членов экипажа USCG было «Только Бог спас больше жизней».

Другой производной HSS-2 был боевой вертолет S-67 Blackhawk. Это был вертолет с обтекаемым фюзеляжем, головкой несущего винта и модификациями лопастей для высокой скорости, а также скоростными тормозами, установленными на задних кромках крыла для повышения маневренности. Разработка началась в 1969 году, первый полет состоялся в августе 1970 года. S67 не был запущен в производство.

На сегодняшний день наиболее известной модификацией HSS-2 является вертолет VH-3D Marine One летного отряда Marine Helicopter Squadron One (HMX-1) с характерным белым верхом. (Белые верхние части датируются вертолетами HMX-1 VH-34C, которые впервые использовались в администрации Эйзенхауэра. Без кондиционера оригинальные белые верхние части предназначались для отражения тепла для более прохладного интерьера) и кондиционер с учетом миссии. Этот вертолет перевозит президента Соединенных Штатов, других членов исполнительной власти и других высокопоставленных лиц. Sikorsky поставила первый VH-3A в 1962 году. Модернизированная версия VH-3D продолжает эту славную службу и сегодня. Вертолеты VH-3A, снятые с вооружения HMX-1, были переданы в музеи, а один был подарен президентом Египта Анвару Садату, президенту Египта. Другие отправились в ВМС США для использования в качестве VIP-транспорта. Последний действующий VH-3A был назначен на HSC-2 в Норфолке для переброски адмиралов в Пентагон и других миссий по мере необходимости. HSC-1 VH-3A совершил свой последний полет 27 января 2006 года.

Augusta ASH-3D/TS - В Италии компания Augusta построила по лицензии 2 вертолета, подобных VH-3A, для итальянских ВВС для перевозки Папы. Этот вертолет служил Святому Престолу, из-за чего некоторые называли его «королем Святого Престола», а не «морским королем». Вертолеты ASH-3D/TS итальянских ВВС Volo Papale (Papal Flight) перевозили Папу Римского 37 лет (1975-2012 гг.). В октябре 2012 года вертолеты ASH-3D были заменены на гораздо меньшие по размеру AW-139.

Конструкция вертолета Sikorsky S-61 Sea King

Вертолет Sikorsky S-61 Sea King - одновинтовой схемы, с рулевым винтом, двумя ГТД и трехопорным шасси. Фюзеляж цельнометаллический, типа полумонокок. Нижняя часть фюзеляжа выполнена в виде лодки, имеет скулы и килеватость и обеспечивает возможность посадки на воду. Задняя часть фюзеляжа сужается и переходит в хвостовую балку, на которой крепятся стабилизатор и рулевой винт. Носовую и центральную части фюзеляжа занимают кабина летчиков и грузовая кабина размером 7.6 х 1.98 х 1.32м, площадью пола 15.1м2 и объемом 28.9м3. Кабина экипажа рассчитана на двух летчиков, оператор и наблюдатель располагаются в грузовой кабине. С левого борта кабины экипажа имеется дверь, состоящая из двух секций: откидывающейся вниз со ступенями и откидывающейся вверх. С правой стороны грузовой кабины имеется сдвигающаяся грузовая дверь высотой 1.52м и шириной 1.73м. В грузовой кабине могут размешаться: в десантном варианте 31 десантник, в спасательном варианте до 25 пострадавших и в санитарном - до 15 раненых на носилках; для транспортировки грузов на внешней подвеске используется трос, а для спасательных операций предусмотрена лебедка. Кабины снабжены приточно-вытяжной вентиляцией.

Передние стекла кабины экипажа снабжены противообледенительной системой. На концевой балке, выполненной в виде киля, слева установлен рулевой винт, а справа — горизонтальное оперение, прямое, трапециевидной формы в плане, неуправляемое с профилем NACA 0018 у корня и 0009 на конце. Концевая балка вместе с рулевым винтом и стабилизатором может складываться вправо, поворачиваясь на шарнирах; складывание производится вручную. Шасси вбирающееся, трехопорное с хвостовые колесом. Главные опоры имеют сдвоенные колеса с пневматиками с давлением 0.5МПа, убираются назад в боковые обтекатели-поплавки. Левый поплавок увеличен по длине для размещения 24 маркерных морских буев Mk.25. Колея шасси 3.96м, база шасси 7.18м.

Несущий винт пятилопастный, с шарнирным креплением лопастей. Лопасти цельнометаллические, прямоугольной формы в плане, c D-образным прессованным лонжероном из алюминиевого сплава, хорда лопасти 0.464м, профиль лопасти NACA 0012, окружная скорость концов лопастей 204м/с. Втулка имеет совмещенные горизонтальные и вертикальные шарниры, осевые шарниры с торсионами и снабжена автоматической системой складывания лопастей. Сверху втулка закрыта обтекателем из стеклопластика. Рулевой винт пятилопастный, диаметром 3.15м, с горизонтальными шарнирами. Лопасти цельнометаллические прямоугольной формы в плане, с прессованным лонжероном, к которому проклеены отсеки слоистой конструкции с сотовым заполнителем. Хорда лопасти 0.182м, профиль лопасти NACA 0012, окружная скорость концов лопастей 205м/с. Носки лопастей защищены от эрозии стальными накладками.

Двигатели установлены рядом сверху фюзеляжа перед валом несущего винта и закрыты обтекателем. Каждый двигатель имеет отдельный осевой воздухозаборник. Перед воздухозаборниками установлен щиток для предохранения от попадания водяных брызг. Трансмиссия состоит из главного и промежуточного редукторов, редуктора рулевого винта и соединительного вала. Топливная система включает баки общей емкостью 3180л, расположенные под полом грузовой кабины. Предусмотрено крепление подвесных дополнительных баков емкостью по 416л. Система управления несущим и рулевым винтами бустерная, дублированная. Гидравлическая система состоит из основной и вспомогательной систем, обеспечивающих управление несущим и рулевым винтами, и многоцелевой гидросистемы для уборки главных стоек шасси, привода лебедки, гидроакустической станции и спасательной лебедки, привода стеклоочистителей и автоматического складывания лопастей. Электросистема питается от двух генераторов переменного тока мощностью 20 кВА, напряжением 200В, никель-кадмиевой аккумуляторной батареи емкостью 22 А*ч и напряжением 26В и генератора постоянного тока.

Радиоэлектронное оборудование включает опускаемую гидроакустическую станцию Бендикс AQS-13B, поисковый радиолокатор LH66HP, электронную систему ASQ-81 магнитометра, цифровой сигнализатор IDF-7-5, оборудование для ведения электронной разведки, автомат сбрасывания дипольных отражателей Н.240, буксируемый магнитометр "Бэрд", УКВ-радиостанцию, КВ-радиостанцию, доплеровскую РЛС ARN-182, датчик курса ASN-50, модифицированную систему опознавания, аппаратуру засекречивания сообщений KY28 "Джульет" и усовершенствованную приборную панель. Дополнительно внутри фюзеляжа в задней части грузовой кабины предусмотрено размещение 12 радиогидроакустических буев. В левом поплавке размещено 24 морских маркерных буя Mk.25. В обычный комплект вооружения входят две или четыре противолодочные самонаводящиеся торпеды A244AS, Mk.44 или Mk.46 или четыре глубинные бомбы. Вертолет может быть вооружен противокорабельными УР "Harpoon" или "Exocet".

Технические характеристики Sikorsky S-61 Sea King
Экипаж: 2 пилота и 2 оператора
Длина: 22,15 м
Диаметр несущего винта: 18,9 м
Высота: 5,13 м
Площадь, ометаемая несущим винтом: 280,5 м
Масса пустого: 6108 кг
Нормальная взлётная масса: 8572 кг (вариант ПЛО)
Максимальная взлётная масса: 9525 кг
Силовая установка: 2 х турбовальных General Electric T58-GE-10
Мощность двигателей: 2 х 1500 л.с. (2 х 1103 кВт)
Максимальная скорость: 267 км/ч
Крейсерская скорость: 219 км/ч
Практическая дальность: 1006 км
Практический потолок: 4481 м
Скороподъёмность: 11,18 м/с
Вооружение
Боевая нагрузка: 381 кг (торпеды Mk.46, глубинные бомбы и т.д.)