В середине 1960-х у компании Sikorsky Aircraft был хороший уровень бизнеса, производились по контрактам вертолеты S-61, S-64 и S-65. Но за последнее десятилетие Sikorsky Aircraft проиграла конкурсы на армейский многоцелевой вертолет (выиграл Bell с UH-1), большой армейский вертолет (выиграл Vertol с CH-47 Chinook), LOH, легкий вертолет разведки (выиграл Hughes с OH-6), AAFSS, Advanced Aerial Fire Support System (выигран Lockheed с AH-56 Cheyenne) и HLH, Heavy Lift Helicopter (выигран Boeing Vertol). Будущее компании стало не таким безоблачным, поскольку новых производственных программ не предвиделось. 1 августа 1964 года армия Соединенных Штатов опубликовала запрос предложений (RFP) для своей программы Advanced Aerial Fire Support System (AAFSS). Lockheed предложила свою конструкцию CL-840, винтокрыл с бесшарнирным несущим винтом. Sikorsky Aircraft также представила свой проект.

На базе экспериментального вертолета S-61F был создан проект боевого винтокрыла Sikorsky S-66 с винтом типа "Rotorprop", который являлся хвостовым винтом, но при увеличении скорости он поворачивался на 90°, действуя как толкающий винт. S-66 имел короткое неподвижное крыло и приводился в движение турбовальным двигателем Lycoming T55 мощностью 3400 л.с. (2500 кВт). Проект должен был иметь скорость 200 узлов (370 км/ч) с возможностью кратковременного разгона до 250 узлов (460 км/ч). Армия США заключила контракты с Lockheed и Sikorsky для дальнейшего изучения 19 февраля 1965 года. 3 ноября 1965 года армия объявила Lockheed победителем программы AAFSS. Армия восприняла конструкцию Lockheed как менее дорогую, с меньшим сроком подготовки к серийному производству и имеющую меньший технический риск, чем Rotorprop компании Sikorsky.

Вскоре у конструкции Lockheed возникли проблемы с разработкой, стоимость и сроки начали расти. Почувствовав возможность, компания Sikorsky Aircraft предложила вооруженную версию вертолета SH-3 Sea King (Sikorsky S-61). Данный тендер закончился ничем, и в фирме Sikorsky Aircraft было принято решение прийти к работе над новым проектом, сохранив динамические компоненты SH-3, но с совершенно новым узкопрофильным фюзеляжем. В 1969 году на средства компании Sikorsky Aircraft построил прототип S-67 Blackhawk (Заметьте, это одно слово, не путать с более поздним UH-60 Black Hawk - два слова). S-67 Blackhawk был инициативной разработкой, выполненной по принципу «Skunkworks», которая была завершена за удивительно короткие девять месяцев и обошлась менее чем в 3 миллиона долларов. Проектирование началось в ноябре 1969 г., производство началось в феврале 1970 г., а первый полет S-67 Blackhawk состоялся 20 августа 1970 г.

S-67 Blackhawk вместе с Bell 309 KingCobra прошли серию летных испытаний в 1972 году армией США. Ни один из вертолетов не был выбран для замены AH-56 Cheyenne. Вместо этого армия решила создать новую программу Advanced Attack Helicopter, которая несколько лет спустя привела к созданию AH-64 Apache. После завершения летных испытаний и отказа Армии США от машины, фирма Sikorsky сосредоточила усилия по продвижению S-67 Blackhawk в Европе и на Ближнем Востоке. Сикорский внес несколько модификаций в S-67 Blackhawk и отправился в зарубежный маркетинговый тур. Небольшое отделение за кабиной пилота было преобразовано в тепло- и звукоизолированное десантное отделение для шести военнослужащих, доступ в которое осуществлялся через дверь с левой стороны фюзеляжа. Кабины были переработаны для лучшего представления серийной конфигурации, добавлен подъемник и установлена турельная установка для 20-мм многоствольной пушки. Демонстрации прошли в четырех зарубежных странах.

Презентации начались 18-19 сентября с демонстрации прототипа британской армии в Миддл Уоллопе (Middle Wallop) и продолжилось в Германии, где было сделано несколько выступлений. Осенью 1974 года вертолет Sikorsky S-67 Blackhawk был отправлен на Международный авиакосмический салон в Фарнборо. Пролетав в общей сложности 700 часов, он погиб в аварии 1 сентября 1974 года, когда не смог завершить маневр высшего пилотажа (выход из петли Нестерова), как это было запечатлено на фотографиях Flight International. Второй пилот Стью Крэйг (Stu Craig) погиб, а пилот Курт Кэннон умер десять дней спустя. Общий налет S-67 Blackhawk составил 598 часов. На этом программа завершилась без реальных перспектив производства.

Главной особенностью S-67 Blackhawk был его узкий фюзеляж с двухместной тандемной кабиной. Он был разработан с учетом низкого лобового сопротивления, чтобы улучшить его скоростной потенциал, включая обтекатель головки несущего винта и герметичный пилон несущего винта для уменьшения потерь импульса. Была использована полная динамическая система от S-61/H-3, включая несущие винты, систему привода и установку двигателя, а также гидравлическую и электрическую системы. Передняя станция пилота использовала контроллер бокового рычага вместо обычного циклического джойстика. S-67 Blackhawk имел вертикальный киль, который простирался над и под фюзеляжем и служил также для крепления неубирающегося хвостового колеса. Управляемый горизонтальный стабилизатор был установлен в задней части длинного вытянутого фюзеляжа; при установке в вертикальное положение для полета на режиме висения он значительно сокращает вертикальное сопротивление. В нормальном положении полета это способствовало снижению нагрузок в роторе в маневрирующей полете и позволяло пилоту сбалансировать фюзеляж вне зависимости от ротора и для достижения лучшего выравнивания фюзеляжа с целью.

Вертикальный стабилизатор имел наклон и изгиб для разгрузки рулевого винта на крейсерской скорости. Размер киля позволял возвращаться на базу после потери рулевого винта. Горизонтальный стабилизатор представлял собой «летающее оперение» с переменным углом наклона для улучшения маневренности, снижения нагрузки на ротор при маневрировании и для управления тангажем фюзеляжа для совмещения с целями. Стабилизатор был соединен с системой управления и мог регулироваться электрически, чтобы также обеспечить регулировку центра тяжести. Для уменьшения сопротивления на высоких скоростях, основные колеса полностью убирались в спонсоны крыла малого удлинения и сужения, хвостовое колесо не убиралось.

Отъемное неподвижное крыло уменьшало нагрузку несущего винта, а также улучшало маневренность. На крыле располагались шесть наружных пилонов подвески вооружения с максимальной нагрузкой в 750 фн (340 кг) на каждом внешнем, 1970 фн (894 кг) каждом промежуточном и 3180 фн (1442 кг) каждом внутреннем. Установленные на крыле скоростные тормоза, впервые использованные на вертолете, обеспечили дополнительную маневренность и контроль при боевых маневрах. Тормоза увеличивали время наведения на цель и обеспечивали лучшую точность стрельбы. Способные открываться или закрываться за три секунды, они увеличивали лобовое сопротивление на 28 квадратных футов. Это дало увеличение замедления до 100%. Или на 38% при более крутом угле пикирования. Тормоза в сочетании с устойчивостью, обеспечиваемой килем и стабилизатором, позволили S-67 намного устойчивее удерживать цель на всех скоростях.

Узкопрофильная конструкция фюзеляжа вертолета S-67 Blackhawk не только служила для улучшения скоростных характеристик, но и для того, чтобы сделать вертолет более сложной мишенью для оборонительного вооружения противника. Фюзеляж имел площадь фронтальной плоскости только 17 фт² (1,58 м²) по сравнению с SH-3 Sea King, у которого этот показатель составил 2,97 м². С нормальным взлетным весом около 9979 кг S-67 Blackhawk был в той же весовой категории, что и вертолеты серии S-61, и мог нести до 3628 кг вооружения и боеприпасов. Огневая мощь S-67 Blackhawk была впечатляющей. Он мог нести восемь ракетных блоков, в общей сложности 152 70-мм ракеты Hydra, а также многоствольную 20-мм пушку XM197 или 20-мм пушку M61A2 Vulcan в башне ТАТ-140 под фюзеляжем. Другими вариантами вооружения были 16 противотанковых ракет TOW или комбинация из восьми TOW и четырех ракет класса "воздух-воздух" Sidewinder.

В качестве транспортно-десантного (с модифицированным салоном) вертолета, S-67 Blackhawk мог перевозить до 15 полностью вооруженных солдат в верхней части двухъярусной задней части салона, в нижней части размещены топливо и боеприпасы. В этой роли он имел дальность до 354 км на скорости 265 км/ч. При использовании в качестве спасательного вертолета дальнего действия, с дополнительными топливными баками установленными на крыльях, S-67 Blackhawk мог лететь на дальность до 966 км на высокой скорости для спасения до 6 человек. Хорошие характеристики грузоподъемности означали, что S-67 Blackhawk мог быть использован для наблюдения и контроля, а также, оснащенный сложными электронными устройствами, мог обнаруживать и регистрировать размещение и передвижение живой силы противника и его сооружений.

Технические характеристики S-67 Blackhawk
Экипаж: 2
Вместимость: (в модифицированной кабине до 15 военнослужащих)
Длина: общая длина 22,66 м; Только фюзеляж 19,74 м
Размах крыла: 8,33 м
Высота: 4,57 м до вершины втулки ротора; 5,49 м с вращающимися роторами
Соотношение сторон: 8:1
Вес пустого: 5676 кг
Полная масса: 6350 кг
Максимальный взлетный вес: 10 002 кг
Емкость топливного бака: 1500 л в двух внутренних баках плюс дополнительно 760 л / 1100 л / 1500 л подвесные баки под крылом
Силовая установка: 2 турбовальных двигателя General Electric T58-GE-5 мощностью 1500 л.с. (1100 кВт) каждый
Диаметр несущего винта: 18,90 м
Площадь несущего винта: 281 м2, 5-лопастной несущий винт, сечение NACA 0012
Максимальная скорость: 311 км/ч
Крейсерская скорость: 220 км/ч в экономичном режиме
Максимальная крейсерская скорость 300 км/ч
Практический потолок: 5200 м
Практический потолок с одним двигателем: 1400 м
Скороподъемность: 11,9 м/с
Вооружение
Узлы подвески: 4
Пушки: 1 x 30-мм XM188 / 1 x 20-мм XM197 / 1 x 20-мм пушка M61A2 Vulcan в башне ТАТ-140 под фюзеляжем
Ракеты: 70-мм ракеты Hydra
Ракеты: 16 ракет TOW