Судьбу Etendard спасли предусмотрительность и интуиция его главного создателя - М. Дассо. Не только выдающийся конструктор, но и видный политик, Дассо еще до начала испытаний в рамках конкурса LWTSF сумел «пробить» у военных заказ на семь опытных Etendard. По всей вероятности, он воспользовался интересом со стороны ВМС Франции. 19 декабря 1956 г. компании «Дассо» выдали заказ на разработку, постройку и испытания одного образца палубного истребителя Etendard IVM. В начале 1957 г. на выбывший из программы LWTSF Etendard IV-01 установили новейший французский двигатель ATAR 08, обладавший довольно большой максимальной тягой (4200 кгс, в дальнейшем - 4400 кгс). С этим ТРД самолет показали на авиасалоне в Ле Бурже, где он пользовался большим вниманием у посетителей.
В том же году Etendard IV-01 совершил рекламное турне, облетев практически всю Францию и демонстрируя свои прекрасные взлетно-посадочные характеристики на грунтовых аэродромах. Новая машина буквально очаровала командование французского флота. 16 мая 1958 г. взлетел первый из опытных Etendard, оборудованных для эксплуатации с палубы. Его летные испытания начал Ж.М. Саже. В конструкцию этого самолета внесли ряд изменений, связанных с морской спецификой. Для улучшения взлетно-посадочных характеристик решили немного увеличить площадь крыла и применить более эффективные закрылки. Концевые части крыла выполнили складывающимися, что уменьшало место, занимаемое на палубе. Конструкторы предусмотрели замки для крепления самолета к челноку корабельной катапульты, а также тормозной гак. Кроме того, машина получила топливоприемник для дозаправки в воздухе по схеме «шланг - конус» и радиодальномер. Очертания фюзеляжа изменили в соответствии с «правилом площадей».
Чтобы ускорить испытания и отработку палубного варианта, строительство опытных образцов решили разделить на несколько этапов. На первом готовили всего один самолет, который предназначался для доводки силовой установки и снятия летных характеристик. Он не имел вооружения, штанги дозаправки и части оборудования. Для испытаний на авианосце усилили шасси, установили тормозной гак и замки для крепления к катапульте. Первый опытный образец второго этапа - Etendard IVM-02 - получил все отсутствовавшее на IVM-01 оборудование, за исключением управляемого вооружения. В носовой части фюзеляжа установили радиолокационный дальномер «Аида» 2. Он сопрягался с бортовым аналоговым вычислителем, выдававшим корректировочные сигналы на автоматический прицел. Это позволило приступить к испытаниям неуправляемого вооружения, для размещения которого под крылом монтировались два пилона.
Под Etendard IVM-02 могли подвешиваться две бомбы калибром до 400 кг, или блоки НАР Матра LR60, или LR150 с шестью или восемнадцатью 68-мм ракетами соответственно. Два 30-мм орудия DEFA-552 с боекомплектом по 122 патрона на ствол монтировались на едином легкосъемном лафете под воздухозаборниками двигателей. Etendard IVM-03 отличался от двух предшествующих машин более мощным (5100 кгс), но и более тяжелым английским двигателем Роллс-Ройс «Эйвон» Мк.51. Этот вариант, который называли также Etendard IVB, считался запасным. Кроме того, рассматривалась возможность поставки Etendard флотам Индии и Австралии, располагавшим еще меньшими, чем «Клемансо», авианосцами «Викрант» и «Мельбурн». Однако замена французского двигателя на английский оказалась излишней: уже первые испытания машин IVM-01 и IVM-02 подтвердили, что тяги вполне хватает для обеспечения требуемых взлетных характеристик.
Одно время рассматривался вариант замены ТРД ATAR 08В на более мощную модификацию с форсажной камерой. Однако от этого в дальнейшем также отказались. Помимо английского двигателя, опытный Etendard IVM-03 получил систему сдува пограничного слоя на закрылке. Однако, несмотря на то, что система работала нормально, на серийных самолетах от нее решили отказаться, поскольку посадочные характеристики и так оказались вполне на уровне предъявленных требований. Характерной внешней особенностью Etendard IVM-03 стал большой вертикальный гребень под носовой частью фюзеляжа. В передней части его размещалась антенна радиокомандной линии наведения новой ракеты класса «воздух - поверхность» «Нор-5401» (AS 30). Это оружие создали в 1958 - 1960 гг. для борьбы с легкими кораблями и судами. Стартовая масса УР составляла 520 кг, она несла мощную бронебойно-фугасную боевую часть массой 245 кг, достаточную для нанесения серьезных повреждений кораблям среднего водоизмещения. AS 30 имела сверхзвуковую скорость, а дальность пуска составляла 3,0-10,8 км. Управление ракетой - полуавтоматическое; оно могло осуществляться и с другого самолета.
Кроме того, допускалась возможность использовать с Etendard и старую ракету AS 20, переключившись на ручное управление. Ракеты располагались на внутренних (ближних к фюзеляжу) узлах. Самолет получил и другую новинку того времени - управляемую ракету «воздух-воздух». На внешних подкрыльевых узлах могли подвешиваться две УР AIM-9B «Сайдуиндер» сТГС. «Сайдуиндер» впервые испытали на Etendard IVM-03. На самолете Etendard IVM-04 вновь установили французский двигатель ATAR 08. На этой машине отсутствовал и носовой гребень с антенной наведения УР AS 30. Первым полностью соответствующим серийному стандарту стал Etendard IVM-05. Вскоре построили вторую аналогичную машину - Etendard IVM-06.
Последний опытный образец, Etendard IVM-07P, представлял разведывательный вариант Etendard IV. Летные испытания начались 10 ноября 1960 г. По планеру и силовой установке разведчик ничем не отличался от штурмовика. Аналогичными были и его летные характеристики. Разведчик оснащался пятью фотокамерами, три из которых устанавливались в носовой части фюзеляжа, а две монтировались вместо пушек. Так как Франция не имела собственной базы для испытаний палубных самолетов, в ноябре 1958 г Etendard IVM-01 отправили в английский испытательный центр морской авиации в Бэдфорде, где он выполнил 20 взлетов с использованием наземной катапульты и 28 посадок с аэрофинишером. По итогам этих испытаний потребовалась доработка: при посадках с аэрофинишером выявили недостаточную прочность хвостовой части фюзеляжа. Другие опытные образцы, за исключением Etendard IVM-06, испытывались в Англии в 1960 г Всего они выполнили 115 взлетов с катапульты.
В сентябре 1960 г. Etendard IVM-02 впервые сел на палубу настоящего авианосца - «Клемансо», в то время только проходившего испытания. А в 1962 г самолет приняли на вооружение ВМС Франции в качестве легкого палубного штурмовика и разведчика. Еще до завершения испытаний, в 1961 г, фирме «Авионс Марсель Дассо» выдали заказ на 69 штурмовиков Etendard IVM и 21 разведчик Etendard IVP. Во второй половине 1961 г. на заводе «Дассо» в Мериньяке началась сборка серийных Etendard IVM. Первую серийную машину выкатили из сборочного цеха 9 декабря 1961 г. 18 января 1962 г завершились ее заводские испытания, и на борту авианосца «Клемансо» состоялась официальная церемония принятия нового самолета на вооружение морской авиации. Серийные партии Etendard IVM между собой не отличались.
На разведчике Etendard IVP в носовом отсеке фюзеляжа разместили три однотипных фотоаппарата OMERA 31. Передний смотрел вперед-вниз под углом 20° к горизонту и мог комплектоваться сменными объективами, имеющими фокусное расстояние 100, 200 и 600 мм. Средний аппарат направлялся вниз и вправо (он оснащался 100-мм объективом), а задний, с объективом 100 мм или 200 мм, ориентировался вниз и влево. Разведывательное оборудование заставило отказаться от радиодальномера и вынести штангу дозаправки за обводы фюзеляжа, сделав ее неубирающейся. В результате общая длина самолета немного выросла. На месте снарядных ящиков на разведчике установили контейнер, в котором мог размещаться один из двух взаимозаменяемых наборов дополнительной фототехники. Для съемки с больших высот там ставили один аппарат OMERA31 с б00-мм объективом, который располагался горизонтально и занимал весь объем отсека.
На Etendard IVP имелся и более универсальный комплект разведывательного оборудования, состоявший из трех камер, установленных вертикально друг за другом в вьютупающем вниз обтекателе. Вначале они снабжались объективами с фокусными расстояниями 47,200 и 600 мм, а затем стали использовать и 100-мм объектив (от маломощного 47-мм отказались). Передний аппарат ориентировался вертикально вниз или влево, средний - вниз или вправо (поворачиваясь на раме CER 10PR), а задний монтировался неподвижно (его объектив направлялся вниз-назад). Под фюзеляжем Etendard IVP мог крепиться агрегат для дозаправки других самолетов в воздухе, разработанный в США фирмой «Дуглас». Довольно большая и тяжелая (почти 400 кг) гондола вмещала перекачивающий электронасос, 13-метровый шланг со стабилизатором, замком и лебедкой, а также ветряк с электрогенератором, приводящий все это в действие. Остальной объем занимал бак на 149 л.
Разведчик мог нести обычные авиационные бомбы и ракеты, однако пушки не устанавливались. В его кабине смонтировали более компактный, упрощенный прицел, что улучшило обзор летчику и позволило удобнее расположить щиток управления фотооборудованием. Выпуск штурмовиков Etendard IVM и разведчиков Etendard IVP завершился в один день - 26 мая 1965 г Тогда из ворот сборочного цеха вышли последние их экземпляры. После завершения производства самолеты периодически проходили модернизацию, касавшуюся в основном оборудования. Так, на некоторых штурмовиках появились небольшие радиопрозрачные панели на концевых частях крыла, под которыми разместили антенны станции BW, служащей для предупреждения летчика об облучении его самолета РЛС советских ЗРК С-75. Разведчик, которому после очередной модернизации присвоили обозначение IVPM, регулярно совершенствовался. В 1995 г Etendard IVPM подвергся доработке в последний раз. На нем установили аппаратуру, снимающую изображение с негатива в цифровом виде. Появилась возможность передавать полученные файлы по спутниковому каналу связи на командный пункт. Аппаратура прошла «обкатку» в небе Югославии, но применялась только в особых случаях, так как «слив» одного снимка через спутник занимал примерно полчаса.
Палубный штурмовик Etendard IVM предназначался, в первую очередь, для нанесения ударов по морским и наземным целям, а также (в качестве вспомогательной функции) для обеспечения ПВО авианосной группы. Он представлял собой свободнонесущий моноплан нормальной аэродинамической схемы со среднерасположенным стреловидным крылом и трехопорным убирающимся шасси с носовым колесом. Крыло имело стреловидность по линии четвертей хорд, составлявшую 45°. Относительная толщина профиля плавно менялась с 6% у корня до 5% - на концах. Угол поперечного V крыла равнялся 3,5°. Крыло состояло из средней части кессонной конструкции и двух отклоняемых вверх вручную небольших концевых секций. Складывающиеся секции имели обычную двухлонжеронную конструкцию. Толщина верхней обшивки равнялась 13 мм у корня и 6 мм на конце и перед элеронами, а нижней - 12 мм и 4 мм, соответственно. Механизация крыла включала отклоняемые носки, расположенные вдоль всего размаха, и закрылки.
Управление элеронами осуществлялось одним сдвоенным гидроцилиндром расположенным в фюзеляже. Выпуск и уборка закрылков выполнялись электроприводом. Фюзеляж самолета проектировался с учетом «правила площадей». Полукруглые неуправляемые воздухозаборники располагались по бортам с входами воздуха на уровне кабины летчика и снабжались устройствами для слива пограничного слоя. Фюзеляж имел классическую конструкцию со шпангоутами и стрингерами, поддерживающими слоеные панели обшивки. От переднего герметичного шпангоута кабины до заднего наклонного шпангоута он представлял собой единое целое. Носовая и хвостовая части фюзеляжа являлись отъемными.
Носовая часть имела круглое сечение, постепенно переходящее в эллиптическое с большей горизонтальной осью в месте расположения воздушных входов. За носовой частью следовала кабина летчика, закрытая фонарем с плоским лобовым бронестеклом типа «триплекс» толщиной 40 мм. Фонарь состоял из неподвижного козырька и задней секции, для посадки пилота откидывавшейся вверх-назад. В аварийной ситуации задняя часть полностью сбрасывалась. Кабина оснащалась системой кондиционирования воздуха, начиная с высоты 6000 м поддерживающей избыточное давление, равное 0,25 кг/см. Летчик сидел в катапультном кресле Мартин-Бейкер Мк.4, обеспечивающем безопасное покидание самолета на любой высоте, вплоть до нулевой. За кабиной в верхней части находился отсек радиооборудования, а в нижней - отсек передней опоры шасси. Внизу располагался и легкосъемный контейнер с двумя 30-мм пушками, патронными ящиками и гильзозвеньесборниками.
На нижней поверхности фюзеляжа, в средней части, устанавливались два тормозных щитка. Выпуск их производился гидроцилиндрами (по одному на каждый щиток). За двигательным отсеком проходила плоскость присоединения отъемной задней части фюзеляжа. В плоскости разъема находился наклонный шпангоут. Внизу к нему крепился в двух точках V-образный убирающийся тормозной гак с гидроприводом. Хвостовое оперение включало стреловидный киль, к нижней части которого крепился цельноповоротный стреловидный стабилизатор. И киль, и стабилизатор имели кессонную конструкцию. Киль составлял одно целое с фюзеляжем. К нему крепился сравнительно небольшой руль направления, снабженный демпфером рыскания. Стабилизатор управлялся гидроприводом. В месте пересечения стабилизатора и киля располагался контейнер тормозного парашюта, имеющего диаметр 3,8 м.
Самолет имел трехопорное (с носовым колесом) шасси, рассчитанное на посадку с вертикальной скоростью более 5,5 м/с. Передняя опора имела рычажную подвеску. Она управлялась сдвоенным цилиндром, служащим также демпфером «шимми». Для облегчения маневрирования на земле (палубе) он мог отключаться. Стойки основных опор крепились за задним лонжероном крыла и убирались в ниши в нем, а колеса - в фюзеляж. В полетном положении они закрывались щитками. На колесах монтировались гидравлические тормоза. Самолет оснащался двигателем SNECMA ATAR 08 (ATAR 8) с взлетной тягой 4400 кгс. Он состоял из девятиступенчатого осевого компрессора, кольцевой камеры сгорания, двухступенчатой турбины, стартер-генератора, блока топливной автоматики и коробки приводов агрегатов.
Топливная система включала мягкие вкладные баки в фюзеляже и интегральные отсеки в крыле общей емкостью 3300 л. Кроме того, самолет мог нести два ПТБ по 625 л. Для дозаправки в полете имелась штанга-топливоприемник, выдвигавшаяся из носовой части фюзеляжа. При необходимости под фюзеляжем мог подвешиваться агрегат для дозаправки в воздухе других самолетов методом «шланг - конус». Гидравлическая система включала два насоса, приводившихся от ТРД, и аварийный электронасос. Каждый из основных насосов питал отдельную гидросистему (главную и вспомогательную). Питание главной системы могло производиться также электронасосом. В бустерной системе управления устанавливались гидроаккумуляторы.
В состав вооружения Etendard IVM входили две 30-мм пушки DEFA 552 с боезапасом по 150 патронов. Стреляные гильзы и звенья ленты сбрасывались в сборник. Сбрасываемая боевая нагрузка могла достигать 1360 кг и размещалась под крылом и фюзеляжем на пяти узлах внешней подвески. Самолет мог нести две УР класса «воздух - земля» AS.30 или AS.20, две свободнопадающие бомбы калибра 400 кг или 454 кг, до четырех бомб по 250 кг; четыре блока на шесть или 18 НАР калибра 68 мм, два блока на 36 НАР калибра 68 мм, две УР класса «воздух - воздух» AIM-9B «Сайдуиндер» сТГС.
Характеристики самолёта Etendard IVM
Размах крыла, м 9,6
Длина самолета, м 14,35
Высота самолета, м 3,85
Площадь крыла, м 28,4
Масса пустого самолета, кг 5900
Нормальная взлетная масса, кг 7800
Максимальная взлетная масса, кг 10 800
Объем топлива во внутренних баках, л 3300
Объем топлива в двух ПТБ, л 1200
Максимальная скорость, км/ч:
- на высоте 1093
- на уровне моря 1060
Максимальное число М 1,02
Максимальная скороподъемность, м/с 100
Практический потолок, м 13 720
Перегоночная дальность с ПТБ, км 3000
Практическая дальность без ПТБ, км 1300
Боевой радиус действия, км:
- в конфигурации истребителя 700
- в конфигурации штурмовика 300
