2 июля 1966 г. испытали первый французский тактический ядерный боеприпас-бомбу AN-52 мощностью 30 Кт. Доставка ее изначально рассматривалась как одно из основных предназначений Etendard. Однако работы над доводкой бомбы затянулись: тактическое ядерное оружие французского производства поступило на вооружение только в 1972 г. Существовало два варианта AN-52, имевших мощность 6-8 и 25 Кт Масса бомбы, внешне напоминающей подвесной бак, составляла 455 кг, длина - 4,2 м. В конце 1960-х гг встал вопрос о замене палубного штурмовика и разведчика новой машиной, способной доставлять к цели тактическое ядерное оружие. Такой самолет должен был более полно, чем уже устаревающий Etendard IVM (лишь незначительно превосходивший по своим характеристикам МиГ-17), удовлетворять требованиям времени. Был момент, когда рассматривалась возможность закупки в США палубных штурмовиков Дуглас А-4 «Скайхок» или Ваут А-7 «Корсар» II. Однако министерство обороны Франции, по возможности, придерживалось курса на оснащение своих авианосцев отечественными самолетами.
К концу 1960-х гг во многих странах активно велись работы по разработке тактических ударных авиационных комплексов третьего поколения. Франция и Англия совместно создавали сверхзвуковой истребитель-бомбардировщик (называвшийся иногда истребителем-штурмовиком) SEPECAT «Ягуар», которой должен был заменить во французских ВВС самолеты «Мистер» IV, а в английских - «Хантеры» и «Фантомы». Возникла идея создать палубную модификацию «Ягуара», предназначенную для замены «Etendardов» на авианосцах «Клемансо» и «Фош». В итоге построили опытный палубный штурмовик «Ягуар» М, поднявшийся в воздух 14 ноября 1969 г 8 июля 1970 г этот самолет выполнил успешную посадку на палубу «Клемансо», а 10 июля 1970 г. впервые взлетел с авианосца, используя катапульту.
Было очевидно, что эта более крупная, чем Etendard, и по-настоящему сверхзвуковая (М = 1,6) машина имеет значительно больший боевой потенциал. Однако в 1971 г французское правительство отказалось от дальнейшего финансирования работ по палубному «Ягуару». Официально причиной послужил ряд технических проблем, возникших в ходе его доводки, и также высокая стоимость (возросшая, по сравнению с расчетной, почти вдвое). Однако следует вспомнить, что в 1971 г «Дассо» поглотила менее крупную компанию «Бреге», осуществлявшую разработку «Ягуара» с французской стороны. Интерес к ставшему «бесхозным» самолету «Ягуар» М быстро пошел на спад. Командование французского флота заявило, что оно не удовлетворено характеристиками штурмовика, постоянно растущей стоимостью программы, а также сроками ее реализации. Но главным предметом недовольства стал тот факт, что «Ягуар» - не чисто французский самолет, а результат совместной разработки с Великобританией.
М.Дассо, являвшийся во Франции бесспорным авторитетом, весьма критично отозвался о его палубном варианте. В марте 1972 г он заявил, что его компания готова вместо него предложить флоту сразу две чисто французские палубные машины - истребитель «Мираж» F.1M и штурмовик Super Etendard. «Мираж» F.1M являлся вариантом истребителя «Мираж» F.1C, а Super Etendard задумывался как доработка Etendard IVM. Старый двигатель предлагалось просто заменить новым ATAR 8К50 - бесфорсажным вариантом ТРДФ ATAR 9К50, стоявшего на «Мираже» F.1. Следует сказать, что идея переделки Etendard в «Super Etendard» произвела самое благоприятное впечатление на командование французских ВМС. Она подкупала кажущейся простотой, дешевизной, возможностью быстрой реализации и перспективой легкого освоения новой техники личным составом.
Однако в конце 1972 г, когда флот уже «заглотил наживку», компания «Дассо» пересмотрела свои предложения: теперь речь шла уже не о «ремоторизации» ранее выпущенных Etendard IVM, а о постройке новых самолетов Super Etendard. Вместо французского ATAR 8К50 фирма предлагала установить американский ТРД Пратт-Уитни J52-P-408 с тягой 5100 кгс, а также частично БРЭО, произведенное в США. Стоимость самолета резко возрастала при сомнительной прибавке в боевой эффективности. Подобные более дорогостоящие предложения были встречены командованием флота уже не столь однозначно. Моряки вновь занялись поиском альтернатив. В частности, рассматривалась возможность закупки А-4М - последней, наиболее «продвинутой» модификации «Скайхока». Опять появились перспективы и у, казалось бы, «похороненного» «Ягуара» М.
В начале 1970-х : стоимость одного нового «Скайхока» составляла 1,56 млн долл., а «Ягуара» - 2,86 млн долл. Правительство Франции планировало выделить на перевооружение палубной штурмовой авиации сумму, эквивалентную 320 млн долл. Расчеты показывали, что на нее можно (с учетом сопутствующих расходов) приобрести 50 «Ягуаров» М (40 боевых и 10 учебно-боевых), 75 новых «Скайхоков» или 100 самолетов этого же типа, ранее эксплуатировавшихся в США и прошедших капитальный ремонт. Вопрос, казалось, надолго «завис»; однако Париж в ноябре 1972 г, наконец, объявил: перспективным штурмовиком на французских авианосцах станет Super Etendard. Подчеркивалось, что это простое, быстрое и относительно недорогое решение. По словам представителей фирмы «Дассо», Super Etendard имел 95% общности с Etendard IVM по планеру. Высока была общность и по основным бортовым системам. А сравнительно низкая стоимость позволяла за те же 320 миллионов купить 100 Super Etendard (столько же, сколько подержанных «Скайхоков»).
Однако, получив официальный статус, Super Etendard начал быстро и неуклонно дорожать, в первую очередь за счет обновления авионики. В состав БРЭО вошел прицельно-навигационный комплекс (ПрНК) ETNA (UNI-40/UAT-40 SK-2602), основу которого составила БРЛС AGAVE. Кроме того, ПрНК Super Etendard должен был получить лазерный дальномер-целеуказатель (ЛДЦ), новое оборудование ближней и дальней радионавигации, систему автоматизированного управления, а также другое современное оборудование. Впрочем, создание ряда систем затянулось, и они внедрялись на уже строящихся серийно самолетах постепенно.
Следует сказать, что заказчик, испытывавший стесненность в средствах, не очень охотно шел на радикальное обновление БРЭО. Но промышленность и стоящие на страже ее интересов политические силы неуклонно добивались своего. На какое-то время флоту удавалось «отбиться» от установки инерциальной навигационной системы (ИНС), однако к концу лета 1973 г она все же появилась на самолете. Правда, вместо весьма дорогостоящей американской ИНС Литтон LN-33 на самолете решили установить более дешевую SKN-602. Ее лицензионный выпуск предполагалось развернуть на французском предприятии SAGEM. В состав ПрНК самолета вошли также VE-120, навигационный индикатор «Крузе 97», трехосевой командно-пилотажный прибор SFIM, радиовысотомер фирмы TRT и навигационное оборудование TACAN. Управлял всем этим бортовой компьютер «Крузе 66».
Основными задачами, возлагавшимися на Super Etendard, являлись борьба с кораблями и судами противника, а также поражение наземных целей. Для действий по надводным целям штурмовик решили вооружить новейшей для того времени противокорабельной управляемой ракетой (ПКР)АМ 39 «Экзосе». Ее отличала способность поражать надводные цели на дальности до 50 км при пуске с малой высоты и 70 км при пуске с высоты 10 км. Она имела стартовую массу 655 кг и комплектовалась 165-кг бронебойной боевой частью. Скорость полета ДМ 39 соответствовала М = 0,93, а высота пуска могла варьироваться в диапазоне от 100 до 10 000 м. Предполагалось, что одна ПКР будет подвешиваться под крыло; на противоположном пилоне, для симметрии, должен был размещаться подвесной топливный бак.
Еще одной новинкой в «арсенале» палубного штурмовика должна была стать управляемая ракета класса «воздух - поверхность» AS.30L «Лазер», являющаяся дальнейшим развитием AS.30. В отличие от предшественницы, AS.30L снабжалась лазерной полуактивной (а не полуавтоматической радиокомандной) системой наведения. В состав комплекса включался подвесной контейнер с лазерной системой целеуказания ATLIS-2. УР AS.30L имела стартовую массу 520 кг и несла боевую часть массой 240 кг. Ракета обладала дальностью 3 -11 км и развивала скорость до 450 м/с (М = 1,32). Особенностью AS.30L являлась повышенная точность. Однако работа над ней затянулась, и на вооружение ракету приняли в 1988 г, когда Super Etendard уже сняли с производства. Для самообороны от истребителей противника самолет мог брать пару новых ракет класса «воздух - воздух» ближнего боя Матра R 550 «Мажик» или старых AIM-9B «Сайдуиндер», подвешиваемых на унифицированных АПУ.
Высокоманевренная R 550, снабженная ТГС, имела стартовую массу 88 кг (масса боевой части - 12,5 кг) и максимальную дальность стрельбы до 5,5 км. Минимальная дальность пуска равнялась 300 м. Пуск ракеты был возможен в широком диапазоне скоростей, вплоть до 1300 км/ч. Максимальная перегрузка самолета в момент пуска могла составлять 6д. Остальное вооружение нового штурмовика по отношению к Etendard IVM практически не изменилось: две 30-мм пушки DEFA 552 с боекомплектом по 122 снаряда, блоки LR 150 с 18 НАР калибра 68 мм каждый, бомбы массой до 454 кг При использовании бомб меньшего калибра (например, бетонобойных ВАР-100 и ВАР-120) их количество могло достигать 18 в нормальном варианте и 27 - в перегрузочном.
Из-за появления на борту большого количества новых электронных систем стоимость Super Etendard постоянно росла. К началу 1973 г цена первых 60 палубных штурмовиков поднялась до 7,06 млн долл., а для остальных 40 предполагалась в 3,42 млн. В результате в 1973 г объем закупок сократили сначала до 80, а затем - до 70 машин. Стремясь сократить затраты, от строительства опытных образцов Super Etendard решили отказаться, переделав в них три Etendard IVM. Хвостовые части фюзеляжей пришлось существенно переделать под новый двигатель, а в носу появился радиопрозрачный обтекатель для антенны БРЛС AGAVE.
Первый полет Super Etendard 01 состоялся 28 октября 1974 г на аэродроме в Истре. Самолет пилотировал летчик-испытатель фирмы «Дассо» Жесберже. Уже в первом полете машина достигла скорости 1015 км/ч (М = 1,18) и высоты 13410 м. Второй образец (Super Etendard 02) оснастили ПрНК в полном комплекте. Кроме того, он отличался усиленным шасси с удлиненной носовой стойкой. Первый полет Super Etendard 02 состоялся 28 марта 1975 г Этот самолет использовался, в первую очередь, для отработки ИНС (следует сказать, что этот пункт программы выполнили с большой задержкой), оборудования системы TACAN, а также взлетно-посадочных устройств и вооружения. Несколько раньше, 9 марта 1975 г, впервые поднялся в воздух Super Etendard 03, получивший неофициальное название «Гипер Etendard». Внешне он походил на обычный Etendard IVM, однако отличался новым крылом с мощным двухщелевым закрылком. За счет увеличения площади закрылка, а также улучшения профилировки щелей эффективность механизации крыла удалось заметно увеличить. В 1975 г этот самолет выполнил серию испытательных полетов с палубы авианосца «Клемансо».
В конце 1975 г самолеты 01 и 03 вернули на завод. Там на Super Etendard 01 переставили крыло от 03, а последний вернули в исходное состояние, превратив в обычный Etendard IVM, после чего передали в строевую часть. В 1976 г министерство обороны окончательно определилось с объемом заказа на новые штурмовики - 71 самолет. А количество закупаемых двигателей ATAR 9К50 уменьшили со 120 до 95. 24 ноября 1976 г летчик Жесберже поднял в воздух первый серийный Super Etendard. Как и в случае с опытным образцом, 75-минутный полет прошел весьма эффектно: Жесберже поднялся на высоту 13 720 м и достиг скорости М = 1,15. А 28 июня 1978 г Super Etendard официально приняли на вооружение морской авиации Франции. В ходе производства решили оснастить Super Etendard контейнерами с тепловыми ловушками, а также активными средствами РЭБ. Ранее они располагали лишь аппаратурой оповещения о радиолокационном облучении самолета.
Как уже говорилось, оснащение французских палубных штурмовиков тактическим ядерным оружием затянулось. Лишь в январе 1981 г. первый Super Etendard доработали для применения атомной бомбы AN-52. Она могла подвешиваться под фюзеляжем или на правом внутреннем пилоне под крылом. Вскоре способность нести тактическое ядерное оружие приобрели 24 самолета. Не совсем удачное боевое применение Super Etendard в Ливане в 1982 г выявило ряд существенных недостатков. Это потребовало срочного проведения работ по модернизации парка. Работы шли в 1984 -1988 гг. на авиаремонтном предприятии ВМС в городе Кюэрс. Самолеты получили возможность подвески на правом внешнем пилоне контейнеров «Фимат» и «Сикомор» для выброса ложных тепловых целей и дипольных отражателей. На левом внешнем узле подвески при этом обычно устанавливалась станция постановки активных радиоэлектронных помех.
Одновременно расширили ассортимент подвесных топливных баков: ввели подкрыльевые ПТБ емкостью по 1100 л и подфюзеляжный ПТБ на 600 л. Расширился комплекс вооружения. Самолет наконец-то получил долгожданную ракету AS.30L «Лазер». Одну такую УР подвешивали под правой плоскостью, а лазерный дальномер-целеуказатель необходимый для ее применения, располагался на центральном пилоне под фюзеляжем. Тот же ЛДЦ мог использоваться и для подсветки при применении корректируемых авиационных бомб с лазерным полуактивным самонаведением. Super Etendard теперь мог нести четыре таких боеприпаса по 400 кг или две КАБ по 1000 кг Однако, по утверждению самих французов, использование контейнера с ЛДЦ для палубного штурмовика оставалось скорее экзотикой, чем нормой.
Еще в 1970 г компания «Аэроспасьяль» приступила к разработке аэробаллистической ракеты (АБР) ASMP, снабженной ядерной боевой частью. В 1978 г начали ее рабочее проектирование. В отличие от советских и американских образцов, снабженных РДТТ, французская ракета, имеющая близкие массо-габаритные параметры, оснащалась ПВРД со встроенным стартовым твердотопливным блоком, разгонявшим ASMP до сверхзвуковой скорости, после чего запускался маршевый двигатель. Ракета имела только инерциальную систему наведения, обеспечивающую попадание лишь в крупноразмерные цели с заранее известными координатами. Недостаточную точность собирались компенсировать большой мощностью ядерной боеголовки (от 150 до 300 Кт). Первоначально АБР создавалась для вооружения самолетов «Мираж» IVP и «Мираж» 2000N. Однако в 1980 г приняли решение об оснащении ею палубных штурмовиков Super Etendard. Палубная авиация должна была применять новое оружие не только против наземных целей, но и против крупных надводных группировок советского ВМФ, мощь которого после поступления на вооружение тяжелых авианесущих и ракетных крейсеров стала сильно беспокоить командование НАТО.
Первый испытательный пуск ASMP с наземной установки состоялся в 1980 г, а вскоре их провели и с самолетов, в том числе Super Etendard, на котором для этого пришлось существенно доработать ПрНК. Серийное производство ракет началось в конце 1983 г, в войска они поступили в сентябре 1985 г Однако на вооружение ASMP официально приняли лишь в 1986 г. Ракета со стартовой массой 900 кг несла ядерную боеголовку TN-80 мощностью 150-300 Кт массой 200 кг У земли ракета развивала скорость, соответствующую М = 2,0, а на большой высоте - М = 3,0. Переоборудование палубных штурмовиков под новые ракеты началось только в июне 1989 г Для базирования модифицированных самолетов решили подготовить только один авианосец - «Фош». Первоначально под ASMP доработали 14 Super Etendard, ранее являвшихся носителями атомных бомб. Однако позже решили сделать ракетоносцами еще четыре штурмовика, которые стали рассматриваться как резервные.
Предпринимались шаги модернизации оборудования самолета. В частности, предлагалось оснастить штурмовики новой СУВ, основу которой составила БРЛС «Анемон». Эта новая станция, имевшая щелевую антенну, заметно превосходила прежнюю «Агав» по основным параметрам. На самолете собирались внедрить новое информационно-управляющее поле кабины с индикатором на лобовом стекле (ИЛС), куда выводилась бы информация по обнаружению и сопровождению наземных (надводных) и воздушных целей. Картографическая информация высвечивалась на монохромном дисплее, расположенном на приборной доске. Туда же шли данные и от контейнерной тепловизионной системы переднего обзора. Вместе с новым радиолокатором и усовершенствованной ИНС это делало штурмовик практически всепогодным.
Бортовая система РЭБ получила новый центральный процессор. Появилась возможность установить в кабине экран, отображавший информацию о местоположении и режимах работы неприятельских РЛС, облучающих самолет Компьютер вычислял источники наибольшей опасности и сам управлял средствами подавления. ЦВМ фирмы SAGEM объединяла все эти системы в единый комплекс, что в значительной мере облегчало действия летчика, особенно в сложных метеоусловиях и ночью. К реальным работам по модернизации приступили в 1986 г Первый доработанный Super Etendard в 1987 г продемонстрировали на очередном авиасалоне в Ле-Бурже. Ожидалось заключение контракта на модернизацию 50 - 55 штурмовиков с поставкой первого обновленного самолета в конце 1991 г Однако подписание контракта не состоялось. Правительство не стремилось тратить на это деньги, считая более приоритетной программу создания морской модификации истребителя-бомбардировщика «Рафаль». По-видимому, так же думали и на фирме, предпочитая получить под новую машину более солидные ассигнования.
В 1990-х гг парк самолетов Super Etendard все же прошел более ограниченную модернизацию. В частности, на нем усовершенствовали центральный бортовой компьютер UAT-90, а вместо станции «Агав» штурмовик все-таки получил новую БРЛС «Анемон». Другим усовершенствованием, внедренным в 1990-е гг, стала компоновка кабины, выполненная в соответствии с принципом HOTAS (Hands On Throttle-And-Stick - пилотирование без отрыва рук от рычагов управления). Кроме того, в ходе модернизации продлили ресурс машины. В состав вооружения штурмовика в 1996 г включили модернизированный ракетный комплекс AS.30LB. В общей сложности, за 15 лет модернизации первого этапа подверглись 48 самолетов. А в XXI веке началась реализация второго этапа. В его ходе существенно усовершенствовали систему РЭБ, что заметно повышало боевую живучесть. Оборудование кабины стало совместимым с очками ночного видения. Модернизированную ИНС интегрировали с приемником GPS. В комплект бортового оборудования включили новую контейнерную лазерную прицельную систему «Дамокл».
В 1970-х гг существовал совершенно фантастический проект создания на основе Super Etendard самолета вертикального взлета и посадки. Планировали, что он сможет базироваться на небольших и дешевых авианесущих кораблях, лишенных катапульт и аэрофинишеров (типа английского «Инвинсибла»), а также на специально переоборудованных гражданских судах с взлетно-посадочными площадками. Просматривались различные варианты компоновки силовой установки. В конце концов специалисты фирмы пришли к выводу, что исходный самолет придется полностью перекомпоновывать, практически - создавать новый. Но для того, чтобы проделать столь масштабную работу, потребовалась бы помощь англичан, уже имеющих опыт создания «Харриера». А на это гордые французы пойти не могли. В результате от проекта пришлось отказаться.
Конструкция планера в целом подобна конструкции Etendardа IVM, самолет выполнен по нормальной аэродинамической схеме. Однако среднерасположенное стреловидное двухлонжеронное крыло кессонной конструкции несколько отличается от исходного. Оно имеет уступ («клык») по передней кромке, предкрылки, отклоняющиеся на 11° при боевом маневрировании и на 2°- при взлете и посадке, двухщелевой закрылок Фаулера с максимальным углом отклонения 47° (на Etendard IV этот угол ограничивался 40°) и интерцепторы. Применение нововведений позволило уменьшить скорость при заходе на посадку на 11 км/ч. Фюзеляж - типа полумонокок овального сечения, спроектированный с учетом «правила площадей». По сравнению с Etendard IV, конструкцию усилили, изменили очертания носовой части для размещения БРЛС, ввели новые воздухозаборники двигателей, увеличили объем отсеков БРЭО. На нижней поверхности средней части фюзеляжа установили аэродинамические тормозные щитки увеличенной площади.
Кабина летчика имеет частичное бронирование. Она снабжена катапультным креслом Мартин-Бэйкер SEMMB СМ4А класса «О - О». Шасси, как и ранее, снабжено гидравлической системой уборки и выпуска. Носовая опора шасси укладывается назад в фюзеляж, а основные опоры - в крыло. На каждой опоре смонтировано по одному колесу. Переднее колесо имеет размеры 490x159 мм, колеса основных опор - 762x196 мм. На основных опорах смонтированы гидравлические тормоза. Конструкция оперения подобна самолету Etendard IV. Стабилизатор - управляемый. Руль направления снабжен демпфером рыскания. Продольное управление Super Etendard осуществляется посредством рулей высоты, поперечное - элеронами и интерцепторами, а путевое - при помощи руля направления. Рули, элероны, интерцепторы и предкрылки отклоняются гидравликой, а двухщелевые закрылки и управляемый стабилизатор - электроприводом.
Super Etendard оснащен ТРД SNECMA ATAR 8К-05 тягой 5010 кгс. Воздухозаборники его - нерегулируемые боковые, полукруглые, с отсекателями пограничного слоя. Длина двигателя - 3,94 м, диаметр - 1,02 м, сухая масса - 1155 кг Для защиты двигателя от воздействия морской воды первая ступень компрессора имеет силиконовое, а последняя - никель-кадмиевое покрытие. Топливо размещается в крыльевых интегральных баках-отсеках и фюзеляжных баках, расположенных вокруг воздушного канала двигателя. Суммарный запас топлива во внутренних емкостях - 3270 л. Под крылом штурмовика могут подвешиваться два ПТБ по 1100 л, а под фюзеляжем на центральном узле подвески - бак на 600 л. Заправка топливом внутренних и подвесных баков - централизованная, она может быть выполнена за 8 мин. Перед козырьком кабины летчика размещена убирающаяся штанга для заправки топливом в полете по системе «шланг - конус».
На самолете установлены две независимые гидравлические системы с рабочим давлением 210 кг/см, обеспечивающие работу системы управления, шасси и тормозов. При отказе основных систем давление 150 кг/см создается аварийным гидронасосом. Электрическая система запитывается от генератора постоянного тока мощностью 9 кВт, аккумуляторной батареи емкостью 40Ач и генератора переменного тока мощностью 10 кВт В системе используются также трансформатор-выпрямитель и статический преобразователь (аварийный источник переменного тока).
Импульсная БРЛС «Агав» способна обнаружить эскадренный миноносец на расстоянии более 100 км, ракетный катер - на 40 - 45 км, а самолет типа истребителя - за 28 км. «Агав» позволяет не только обнаруживать надводные и наземные цели, но и выдавать координаты целей для противокорабельных ракет с активной радиолокационной системой наведения, осуществлять радиолокационную съемку местности, производить поиск воздушных целей, автоматически сопровождать воздушные и надводные цели и определять дальность до них. Самолет оснащен ИНС ETNA, основным элементом которой является инерциальная платформа SKN-2602. В состав БРЭО входят цифровая система воздушных сигналов, коллиматорный прицел-индикатор VEM130 (на машинах раннего выпуска -VE120E), лазерный дальномер CGT/CSF, радиовысотомер фирмы TRT, автопилот, радионавигационная система TACAN, приемники систем VOR и ILS, аппаратура СРО фирмы LMT, связное радиооборудование. Предусмотрена система предупреждения о радиолокационном облучении самолета, а также средства постановки активных и пассивных помех.
В ходе модернизации Super Etendard установили новую моноимпульсную БРЛС «Анемон». Антенна этой станции представляет собой плоскую щелевую решетку. «Анемон» имеет дальность обнаружения целей в два раза больше, чем «Агав», обладает возможностью перестройки по частоте и повышенной стойкостью к воздействию средств РЭБ противника. В кабине летчика размещен широкоугольный индикатор на лобовом стекле. На ИЛС может выводиться информация поступающая от пилотажной и навигационной систем, а также от системы управления оружием. Кроме того, могут проецироваться данные от инфракрасных и телевизионных систем, размещенных в подвесных контейнерах. На Super Etendard установлена система предупреждения о радиолокационном облучении «Шерлок», обеспечивающая возможность одновременного обнаружения от четырех до восьми источников радиоэлектронного излучения, опознавания их посредством обращения к встроенному банку данных, а также «отсеивание» не представляющих угрозы.
Встроенное вооружение самолета состоит из двух 30-мм пушек DEFA 552, установленных в носовой части фюзеляжа с боекомплектом 125 патронов на ствол. На пяти узлах внешней подвески (четырех подкрыльевых и одном подфюзеляжном) штурмовик может нести до 2100 кг боевой нагрузки. Можно взять до десяти бомб калибра 400 или 250 кг, до 18 бетонобойных ВАР-100 или ВАР-120, до четырех одноразовых бомбовых кассет «Белуга» или до шести корректируемых бомб ВМ-400 с лазерным самонаведением, четыре блока по 18 НАР SNEB калибра 68 мм, одну ПКР AM.39 «Экзосе», одну ракету ASMP, две ракеты AS.30L, две ракеты «воздух - воздух» малой дальности R 550 «Мажик».
Характеристики самолёта Super Etendard
Размах крыла 9,60 м
Длина самолета 14,31м
Высота самолета 3,85 м
Площадь крыла 28,40 м
Масса пустого самолета 6445 кг
Нормальная взлетная масса 9450 кг
Максимальная взлетная масса 11 900 кг
Объем топлива во внутренних баках 3270 л
Максимальная скорость:
- на высоте 1204 км/ч
- на уровне моря 1190 км/ч
Максимальное число М 1,18
Максимальная скороподъемность 102 м/с
Практический потолок 13 700 м
Практическая дальность полета без ПТБ 1200 км
Перегоночная дальность с тремя ПТБ 3300 км
