История этого самолёта весьма драматична. Машина, на которой отрабатывались конструктивные решения, ставшие классическими в сверхзвуковой авиации, была обречена на «детские болезни». К моменту их преодоления, когда МиГ-19 превратился в один из лучших истребителей своего времени, ему на смену пришли более скоростные самолёты. Его отличная маневренность казалась больше ненужной, а артиллерийское вооружение - устаревшим. В «эпоху перехватчиков» этот истребитель почти исчез с советских аэродромов, и тем неожиданней оказался его ренессанс за «Великой стеной». Проявившиеся в ряде локальных конфликтов великолепные качества «Девятнадцатого» опровергали мнение скептиков о его невысоком боевом потенциале. И сегодня - спустя почти полвека спустя появления в строю - МиГ-19 находится на вооружении ряда стран.

История МиГ-19 документально прослеживается с 30.07.1950 г. В тот день на совещании в Кремле И.В.Сталин поднял вопрос о создании истребителей с радиусом действия большим, чем у МиГ-15 и МиГ-17. Предусматривалась разработка двухдвигательных машин двух типов: всепогодного перехватчика с мощной бортовой РЛС и маневренного сверхзвукового фронтового истребителя с высокой скороподъемностью и дальностью полета не менее 2000 км. Предполагалось, что последний из них будет выполнять полет на сопровождение в экономичном режиме на одном работающем двигателе, а воздушный бой вести на двух. Впоследствии эта весьма спорная концепция не прижилась.
 
Для этапной сверхзвуковой машины требовалось не только отработать аэродинамическую схему, но и создать новые мощные и экономичные двигатели. Было ясно, что два громоздких двигателя с центробежными компрессорами не впишутся в габариты фюзеляжа истребителя, к тому же выяснилось, что их газодинамические характеристики не позволят достичь заданных параметров расхода топлива. Необходимость перехода на двигатели с осевыми компрессорами для коллектива А.И.Микояна стала очевидной. Ставку сделали на АМ-5, создание которого завершалось в ОКБ А.А.Микулина.
 
Для быстрейшей доводки силовой установки на базе МиГ-17Ф в 1951 г. создали летающую лабораторию СМ-1 (И-340). СМ-1 отличался от МиГ-17Ф хвостовой частью фюзеляжа, где вместо двигателя ВК-1Ф разместили два АМ-5, позже замененных на АМ-5А тягой по 2150 кгс. (Предполагалась, но не была реализована, установка АМ-5Ф с форсажными камерами.) Меньшие габариты двигателей по сравнению с ВК-1Ф позволил и разместить в фюзеляже три дополнительных топливных бака общим объемом 770л. На испытаниях СМ-1 достиг максимальной скорости 1193 км/ч на высоте 5000 м и скороподъемности 2440 м/мин. Благодаря более экономичным двигателям и увеличенному объему топлива существенно возрос радиус действия истребителя. По сумме боевых качеств СМ-1 превзошел МиГ-17Ф, но вопрос о его серийной постройке не поднимался.

Важнейшим этапом в создании МиГ-19 стал самолет СМ-2 (И-360), появившийся в 1952 г. При внешнем сходстве с СМ-1 он имел существенные отличия. Главное - крыло стреловидностью 55° по линии четвертей хорд (на МиГ-17 - 45°) с меньшим размахом и с одним аэродинамическим гребнем на каждой консоли. Горизонтальное оперение было перемещено к верху киля, фюзеляж стал длиннее на 1,6 м, изменился фонарь кабины. Вооружение - две 37-мм пушки Н-37Д. Взлетный вес машины возрос с 5210 кг до 6820 кг. Самолет оснащался двумя двигателями AM-5A, позже замененными на AM-5Ф с тягой на форсаже 2700 кгс. В апреле 1952 г. прототип, обозначенный СМ-2/1, передали на аэродром ЛИИ, где 27 мая Седов на нем выполнил первый полет. В ходе испытаний машина достигла скорости 1192 км/ч. В том же году был выпущен второй прототип СМ-2/2. На нем для улучшения устойчивости и управляемости на больших углах атаки ГО переместили на фюзеляж. Позднее увеличили площадь руля направления и аэродинамических гребней. Всего в 1952-53 гг. на обоих прототипах Седов выполнил 132 полета. Позже СМ-2/2 переделали в СМ-9/2.
 
Одновременно ОКБ выпустило однодвигательный вариант - И-1 (И-370), оснащенный двигателем ВК-7 с центробежным компрессором. Однако из-за низких характеристик силовой установки этот самолет не смог развить скорости большей М=1 и дальнейшего развития не получил. Испытания СМ-2 выявили недостаточность тяги АМ-5Ф. В 1953 г. ОКБ Микулина создало более мощный двигатель АМ-9Б тягой 2600 кгс на бесфорсажном и 3250 кгс на форсажном режимах. В серии он получил наименование РД-9Б. Его габариты были идентичны АМ-5Ф, что позволило в минимальные сроки выпустить документацию для прототипов семейства СМ-9. Первый из них, СМ-9/1, внешне отличался от СМ-2/2 формой и площадью вертикального оперения. В конце 1953 г. самолет покинул сборочный цех, и 5.01.1954 г. Седов поднял его в воздух. Уже во втором полете была получена горизонтальная скорость, превысившая М=1. Позже на СМ-9/1 достигли скорости 1452 км/ч, практического потолка 17250 м и скороподъемности 10000 м за 1,1 мин.

Еще до окончания испытаний. 17.02.1954 г. вышло постановление о серийной постройке истребителя под названием МиГ-19 на авиазаводах №21 в Горьком и №153 в Новосибирске. Первые машины поступили в авиачасти в марте 1955 г., а 3 июля 48 таких истребителей участвовали в воздушном параде в Тушино, после которого самолет получил код НАТО Farmer-A. Из-за отсутствия информации в ряде западных авиационных изданий самолёт представляли по-разному: от МиГ-21 до ЦАГИ-418, а правильное название машины стало известно лишь через год - после следующего парада. На этом показе и в последующие несколько лет весьма эффектно выступала на МиГ-19 пилотажная четверка летчиков-инспекторов ПВО, возглавляемая командующим авиацией ПВО СССР генерал-полковником Е.Я.Савицким.

На серийных самолётах вместо пушек Н-37Д стояли три НР-23: две в корневых частях консолей и одна на правом борту фюзеляжа. Под крылом устанавливались два балочных держателя БД-3-56 для бомб либо 760-литровых подвесных баков. Ближе к фюзеляжу за нишами шасси могли монтироваться Пилоны для блоков НУРС ОРО-57К. МиГ-19 отличались от прототипа сдвижной частью фонаря без дополнительного переплета, отсутствием крыльевых ПВД и накладок на фюзеляже в зоне выхода стволов крыльевых пушек, а также наличием комплекса предупреждения об облучении РЛС «Сирена-2». На самолётах ранних версий антенна радиосвязи располагалась на фюзеляже по правому борту за фонарем кабины.

Для замены двигателей хвостовая часть фюзеляжа отстыковывалась. МиГ-19 стал первым советским истребителем, оснащенным тормозным парашютом, при использовании которого длина пробега уменьшалась с 800 до 600 м. Кабина МиГ-19 была герметизирована, но для обеспечения безопасности лётчика в случае ее разгерметизации на большой высоте был разработан специальный скафандр ВСС-04. Работы по его «сочленению» с истребителем проводили ведущий инженер В.А.Архипов и испытатели К.К.Коккинаки и В.А.Нефедов. Их выводы оказались удручающими: скафандр плохо вентилировался, был громоздок и затруднял пилотирование. На его основе вскоре создали высотно-компенсирующий костюм ВКК-2. В обычном полете он не наддувался и не мешал работе летчика. При разгерметизации кабины воздух поступал в трубки двойной оболочки костюма, компенсируя потерю давления и предотвращая «закипание» крови. Испытания костюма в барокамере до условной высоты 25000 м провел Коккинаки. Разработанный в 50-е гг. ВКК-2 применяется и по сей день.

К сожалению, вскоре после поступления на вооружение МиГ-19 заработал репутацию «летающего гроба». Тому служило несколько причин, и прежде всего - взрывы самолётов в воздухе. Поскольку они происходили внезапно, и лётчик, как правило, погибал - причина катастроф долго оставалась необъяснимой. Оказалось, что теплоизоляция между двигателями и располагавшимися под ними топливными баками недостаточна, что вело к сильному нагреву и взрыву топлива. Проблему удалось решить лишь частично, установив между фюзеляжным баком №2 и двигателями металлический экран. Неудачным оказалось расположение тормозных щитков. При их выпуске образовывался вихрь, воздействовавший на горизонтальное оперение, и самолет внезапно с высокими перегрузками выходил на большие углы атаки. Еще одной неприятной для пилотов особенностью МиГ-19 была его высокая посадочная скорость - 230 км/ч против 160 км/ч на МиГ-15УТИ и МиГ-17. При отсутствии «спарки»это серьезно тормозило освоение машины.

Вместе с тем МиГ-19 имел существенные преимущества перед своим заокеанским конкурентом F-100C Super Sabre. «Девятнадцатый» обладал феноменальной по тем временам скороподъемностью (F-100C для набора 10000 м требовалось 4 мин), имел более высокую скорость (1452 км/ч против 1215 км/ч) и лучшую маневренность. По взлетной массе F-100C был на Зт тяжелее МиГ-19, имея при этом радиус действия на 200 км меньший. Не лишне заметить, что прототип советской машины появился на год раньше американской. Что же касается «детских болезней», то аварийность F-100 в начальный период эксплуатации была не меньшей.

Дальность полета МиГ-19 (2200 км с двумя 760-л ПТБ) оказалась недостаточной для ряда боевых задач, и в мае 1954 г. появилось задание создать опытный истребитель, оснащенный системой дозаправки в воздухе. В середине 1955 г. на одном из серийных самолётов демонтировали вооружение, а на законцовке левой консоли установили штангу топливоприемника. Осенью 1955 г. Нефедов провел серию испытательных полетов машины, названной СМ-10. Контакт с заправщиком Ту-16 производился на высотах 9000-10000 м при скорости 450-500 км/ч. Система передачи топлива позволяла перекачивать до 1000 л/мин. Трудности в таких экспериментах вызывал вихрь, сходивший с законцовки крыла Ту-16. Вскоре СМ-10 передали в ЛИИ, где в 1956 г. летчик В.Н.Пронякин выполнил ряд полетов. Несмотря на положительные результаты испытаний, система дозаправки на МиГ-19 не прижилась.
 
В середине 50-х гг. стало очевидно, что возможность прорыва советских стратегических бомбардировщиков непосредственно к цели мала ввиду мощной ПВО вероятного противника. Это стало причиной разработки крылатых ракет авиационного базирования. Такое оружие создавалось и на базе планера МиГ-19. Для летных экспериментов построили пилотируемый вариант такой ракеты - летающую лабораторию СМ-20. Еще один экспериментальный самолет СМ-21 был построен на базе МиГ-19 (бортовой номер 406) для испытаний 210-мм НУРС С-21. Направляющие для ракет монтировались на подкрыльевые пилоны вместо ПТБ.

Еще в ходе испытаний СМ-2 и СМ-9/1 выявилась недостаточная эффективность рулей высоты на сверхзвуковых режимах полета. Тогда же впервые проявилось и явление «подхвата»: при переходе на сверхзвуковую скорость самолет становился более «вялым» по тангажу, и летчик, стремясь преодолеть это явление, сильнее тянул ручку управления на себя, чем переводил рули на большие углы отклонения. В ходе маневра самолёт тормозился, и эффективность рулей резко восстанавливалась, что приводило к внезапному возрастанию перегрузки. Преодолеть названные проблемы решили, установив цельноповоротный стабилизатор. Тем более, что аналогичным путем пошли американцы, модернизированные «Сейбры» которых с 1952 г. воевали в Корее. Первым МиГ-19 с управляемым стабилизатором стал СМ-9/2, появившийся в январе 1954 г. и облетанный Седовым 16.09.1954 г.

31 августа 1955 г. СМ-9/2 передали в НИИ ВВС. Ведущим летчиком-испытателем назначили С.А.Микояна. В ходе полетов выяснилось, что на дозвуковых режимах истребитель слишком чувствителен к изменению положения стабилизатора, поэтому приняли решение установить автомат регулировки управления (АРУ). Его счетно-решающее устройство в зависимости от скорости и высоты полета регулировало отклонение стабилизатора и нагрузку на ручку управления: при одинаковых ходах ручки на низких скоростях стабилизатор отклонялся на большие углы, чем на высоких.

Благодаря АРУ лётчик почти не ощущал разницы в управлении истребителем при переходе с одного режима полета на другой. Создал этот автомат А.В.Минаев. 26 августа 1955г. передали на заводские испытания СМ-9/3, а 27 ноября машину подняли в воздух. Вскоре на «тройке» установили доработанное вертикальное оперение с меньшим по площади рулем направления и большим форкилем. Однако испытания этого прототипа носили скорее доводочный характер, т.к. решение о запуске самолета в серию под обозначением МиГ-19С (код НАТО Farmer С) было уже принято. С сентября началась подготовка его производства, а окончательно новая модификация сменила МиГ-19 на сборочных линиях в июне 1956 г. На серийных машинах пушки НР-23 заменили на 30-мм НР-30. Воздушные тормоза были усовершенствованы путем установки дополнительного переднего щитка по оси фюзеляжа (с углом отклонения 45°) и ограничения отклонения задних с 50° до 25°. На верху фюзеляжа появился невысокий гаргрот, а под стабилизатором на каждом борту - по три воздухозаборника для охлаждения двигательного отсека. Для защиты от воздействия пороховых газов при стрельбе из пушек на фюзеляже сделали небольшие накладки. Позднее на пушки установили массивные дульные тормоза, увеличили фюзеляжные накладки, добавили еще по одному воздухозаборнику под стабилизатором, а на последи их сериях - удлинили форкиль. На МиГ-19С для ВВС ГДР в месте перехода форкиля в киль установили антенну радиокомпаса АРК-3А и переместили пилоны для блоков НУРС на переднюю кромку крыла.

На базе МиГ-19С была выпущена малая серия тактических разведчиков МиГ-19Р с фотокамерами АФА-39, установленными вместо фюзеляжной пушки. Скороподъемность и значительный потолок МиГ-19 поначалу вполне удовлетворяли военных. С появлением у НАТО высотных разведчиков, таких как RB-57, потребовался перехватчике еще большей высотой полета. В 1956 г. был испытан СМ-9В, оснащенный более мощными двигателями РД-9БФ и имевший облегченный состав вооружения - крыльевые пушки были сняты (их зоны закрывались обтекателями), а на фюзеляжной - уменьшили боезапас. Эта машина также отличалась дополнительными воздухозаборниками сверху хвостовой части фюзеляжа. Практический потолок истребителя достиг 18500 м, максимальная скорость - 1572 км/ч. Малую серию таких машин, названных МиГ-19СВ, доработали из МиГ-19С на ремзаводах.

Радикальным средством увеличения высоты полета стало использование ЖРД. Появившийся в 1959 г. СМ-50 представлял собой МиГ-19С с новыми маршевыми двигателями РД-9БМ тягой по 3300 кгс и установленным под фюзеляжем ЖРД РУ-013 тягой 3200 кгс. Самолёт имел два подфюзеляжных гребня. Его потолок составил 24000 м, причем на набор 20000 м уходило всего 8 минут. Максимальная скорость - 1800 км/ч. В Горьком в СМ-50 переоборудовали пять МиГ-19С. Однако эксплуатация ЖРД требовала подготовки сложных наземных комплексов, а появление ЗРК С-75 сделало такой самолет ненужным.

Краткое техническое описание истребителя МиГ-19С
МиГ-19С - одноместный двухдвигательный реактивный фронтовой истребитель. По схеме - свободнонесущий реднеплан со стреловидным крылом и оперением и управляемым стабилизатором. Фюзеляж - типа полумонокок круглого поперечного сечения (переходящего в эллиптическое в хвостовой части). Имеет эксплуатационный разъем для демонтажа двигателей, который делит его на носовую и хвостовую части. К шп. №35 крепится хвостовой обтекатель. Спереди носовой части располагается воздухозаборник, разделенный на два рукава, которые огибают отсек, передней ноги шасси и кабину пилота. Над воздухозаборником расположен фотопулемет АКС-5, под ним - ПВД. В носовой части размещается радиодальномер СРД-1М, антенна которого выведена на левый борту ниши шасси. Кабина пилота - герметичная, вентиляционного типа. В ней находится: приборное оборудование, прицел АСП-5Н, работающий совместно с СРД-1М, и катапультное (шторочного типа) кресло.

Бронирование кабины: спереди - 10-мм плита, сзади по шп. №7 - 16-мм бронеспинка и 25-мм бронезаголовник, выполняющий роль противокапотажной рамы. Фонарь состоит из неподвижного козырька с лобовым 64-мм бронестеклом и сдвижной части, аварийно сбрасываемой из любого положения. За кабиной находится протектированный топливный бак №1 (1485 л). За ним расположен двигательный отсек, под которым размещен протектированный бак №2 (330 л). Снизу, между шп. №12-14, находится передний тормозной щиток площадью 0,45 м2, отклоняемый на угол 45°. На шп. №№ 9 и 15 находятся узлы крепления крыла. В хвостовой части фюзеляжа размещаются удлинительные трубы и форсажные камеры двигателей, а под ними - непротектированные топливные баки №№3 и 4 объемом 180 и 175 л. По бокам фюзеляжа, между шп. №№23 и 25, находятся тормозные щитки площадью по 0,52 м2, отклоняемые на угол 25", а снизу по левому борту между шп, №№ 30 и 33 - контейнер тормозного парашюта ПТ-19. Над двигателями размещены тяги управления, гидроагрегаты и маслобаки. Сверху хвостовой части фюзеляжа крепится киль с форкилем и цельноповоротное горизонтальное оперение, снизу -подфюзеляжный гребень площадью 0,54 м2.

Крыло - площадью 25 м2 с углом стреловидности 55° по линии 25% хорд. Обшивка - дюралевая работающая. Задний стрингер - силовой (мощный двутавровый профиль, соединенный с нижней и верхней обшивками), служит для крепления щитков-закрылков со скользящей осью вращения и элеронов с внутренней весовой компенсацией. Угол отклонения закрылков - 15" на взлете и 25° на посадке, элеронов - ± 20°. Левый элерон оснащен триммером. Для повышения эффективности управления самолетом на больших числах М на нижней поверхности перед закрылками установлены интер-цепторы, кинематически связанные с элеронами. На верхней поверхности крыла имеются аэродинамические гребни высотой в 12% хорды. Между лонжероном и подкосной балкой расположены отсеки основных стоек шасси. Вдоль бортовых нервюр монтируются пушки НР-30, боезапас которых размещен в носике крыла вдоль лонжерона. Под крылом устанавливаются балочные держатели для подвесных баков, бомб и блоков НУРС.

Оперение. Вертикальное - классической схемы, площадью 4,17 м2, стреловидностью 57,5° и сужением 1,78, снабжено форкилем. Руль направления имеет весовую компенсацию и, начиная с 8 серии выпуска, триммер. Горизонтальное оперение - управляемое цельноповоротное, площадью 7,78 м2, стреловидностью 55° и сужением 2,49. Диапазон отклонения: вверх 11030', вниз 26°30'. Шасси - трехстоечное, убираемое, с носовым колесом. Все колеса тормозные. Переднее размером 480x200 мм, основные - 660x200 мм. Давление в пневматиках: основных - 10 кг/смг, носовом - 6 кг/см2. Амортизация стоек шасси - масляно-воздушная.

Система управления. В продольном канале - жесткая, силовой привод -включенный по необратимой схеме бустер БУ-14МС. Передаточное отношение от ручки управления к стабилизатору - переменное по числу М. Его изменение - с помощью автомата АРУ-2А. Загрузка ручки - с помощью пружинного загрузочного механизма через исполнительный механизм АРУ-2А. Регулированиеусилий на ручке - посредством изменения положения загрузочного механизма при помощи электромеханизма триммерного эффекта МП-100М, имеющего кнопочное управление.

На случай разрушения кинематической связи между ручкой управления и стабилизатором имеется аварийное управление с помощью электромеханизма АПС-4. Проводка управления рулем поворота жесткая. В систему управления элеронами по необратимой схеме включен бустер БУ-13М. Силовая установка. Маршевые двигатели - РД-9Б максимальной тягой по 2600 кгс на бесфорсажном и 3250 кгс на форсажном режимах. Крепятся к фюзеляжу по шп. №№15 и 20. Общий запас топлива в фюзеляжных баках 2170 л, возможна подвеска двух крыльевых дополнительных баков по 760 л либо по 400 л. Системы. Гидросистема подразделяется на основную и бустерную. Первая запитывается насосом от правого двигателя и служит для уборки-выпуска шасси, закрылков и тормозных щитков, управления створками сопел двигателя и дублирования бустерной системы в случае ее отказа. Бустерная - для обеспечения работы гидроагрегатов управления самолетом и запитывается насосом от левого двигателя.

Воздушная система обеспечивает основное и аварийное торможение колес шасси, аварийный выпуск шасси и закрылков, спуск и перезарядку пушек, выпуск и отсоединение тормозного парашюта, подбрасывание сдвижной части фонаря при его аварийном сбросе, герметизацию кабины, закрытие перекрывных топливных кранов, работу системы противообледенителя фонаря кабины.

Радиооборудование включает приемо-передающую УКВ-станцию РСИУ-4 «Дуб», радиолокационный ответчик СРО «Барий-М», станцию оповещения об облучении РЛС «Сирена-2», радиодальномер СРД-Ш «Конус» (на машинах ранних серий СРД-3 «Град»), аппаратуру системы ОСП-48, в которую входят: автоматический радиокомпас АРК-5, радиодальномер малых высот РВ-2 и маркерное радиоприемное устройство типа МРП-48П.

Вооружение. Стрелковое: три пушки НР-30 калибра 30 мм скорострельностью 900 выстр./мин. Две из них располагаются в крыле, а одна - в носовой части фюзеляжа. Боезапас - по 70 патронов на ствол. У всех пушек осуществляется сбор звеньев; гильзы выбрасываются наружу. Предусматривается также установка блоков НУРС ОРО-57К с 8 ракетами С-5 в каждом. Два блока крепятся на специальные пилоны под крылом, а два - на узлы установки подвесных баков. На последние возможна подвеска авиабомб массой до 250 кг на каждый держатель.

Тактико-технические характеристики МиГ-19
Размах крыла, м   9.00
Длина, м   12.54
Высота, м   3.88
Площадь крыла, м2   25.00
Масса, кг   
- пустого самолета   5298
- максимальная взлетная   7300
- топлива   1735
Тип двигателя   2 ТРД АМ-9Б
Тяга, кгс   2 х 3250
Максимальная скорость, км/ч   1452
Практическая дальность, км   
  нормальная   1390
  с ПТБ   2200
Практический потолок, м   17900
Макс. эксплуатационная перегрузка   8
Экипаж, чел   1
Вооружение:   три 23-мм пушки НР-23
  две бомбы до 250 кг или два блока ОРО-57К

Отредактировано Роман (2022-02-17 21:45:50)