В 1949 г. в ЦИАМе совместно с ОКБ А.И.Микояна, при непосредственном участии А.И.Комиссарова и Г.Е. Лозино-Лозинского, начались исследования по установке форсажной камеры на двигатель ВК-1, завершившиеся летом 1951 г стендовыми испытаниями. При включенном форсаже была достигнута максимальная тяга в 3380 кг. Еще недоведенный двигатель, получивший обозначение ВК-1Ф, установили на один из МиГ-17. Эту машину назвали СФ. Первый полёт на ней выполнил испытатель ОКБ А.Чернобуров 29 сентября 1951 г, а с 16 февраля следующего года начались государственные испытания. Лётные характеристики СФ (позже переименованного в МиГ-17Ф) превзошли все ожидания. Особенно возросли горизонтальная и вертикальная скорости, максимальные значения которых достигались на высоте 3000 м и составляли 1145 км/ч и 75,8 м/с соответственно.

При этом новая советская машина оставила далеко позади один из лучших истребителей мира — американский F-86F «Сейбр». Максимальное число М достигло 0,994 на высоте 11 000 м, вплотную приблизившись к скорости звука. Улучшилась маневренность в вертикальной плоскости. На боевой разворот от высоты 5400 м (с выходом на 11 ООО м) при работе двигателя без форсажа затрачивалось 45 с. А с использованием форсажа этот же маневр выполнялся на 7 с быстрее. Уже в первых полетах, летя с небольшим снижением, летчики-испытатели А.Солодовников и Л.Кувшинов неоднократно достигали сверхзвуковой скорости; при этом максимальные значения числа М доходили до 1,03. Но это стоило им чрезвычайных усилий. Из технического описания самолета следует, что при полете на высоте 11 ООО м у скорости, соответствующей числу М=0,98, усилие на ручке управления составляет около 5 кг, а на высоте 5000 м — 35 кг. Дальнейшее увеличение скорости неизбежно сопровождается резким ростом усилий.

В итоге, максимальная скорость полёта на самолётах МиГ-17 всех модификаций была ограничена числом М=1,03. Поскольку причиной этого считалась конструкция системы управления, то позже предпринимались меры по ее усовершенствованию. Так в 1954 г в ЛИИ один самолет оснастили дополнительным гидроусилителем в продольном канале, включенным по необратимой схеме. На этой машине, называвшейся в разных документах как МиГ-17НБУ и МиГ-17ГУ, усилия на ручке управления при скорости полета, соответствующей числу М=1,2, были снижены в шесть раз. Но на серийных МиГ-17 такую схему не применяли.

Во время госиспытаний МиГ-17Ф достигли высоты 16 600 м. Однако этот рубеж не являлся практическим потолком, поскольку вертикальная скорость составляла 3,6 м/с, а практический потолок, как правило, определяется при 0,5 м/с. Просто системы гермокабины уже не могли обеспечить нормальные условия работы, а скафандра у пилота не имелось. На первых двигателях ВК-1Ф форсажные камеры работали недостаточно надежно. Это доставляло немало неприятностей. Выяснилось, что стенки форсажной камеры и удлинительной трубы прогнулись внутрь, заметно уменьшив выходное сечение канала. Через образовавшиеся в швах форсажной камеры трещины выходящие из двигателя раскаленные газы просачивались по магистрали наддува в кабину. Лишь после третьей доработки удалось избавиться от данного дефекта. Вскоре после этого были проведены исследования по включению форсажа на взлете, однако из-за недостаточного охлаждения форсажной камеры и сопла от этой идеи тогда вынуждены были отказаться, и вернулись к ней после выпуска усиленных камер.

Внешне МиГ-17Ф практически не отличался от своего предшественника, разве что уменьшилась длина фюзеляжа за счет укороченной хвостовой части при неизменной общей длине самолёта. На первых сериях истребителей выпуска 1952 г площадь тормозных щитков сократили до 0,64 м, однако после специально проведенных исследований в ГК НИИ ВВС её опять увеличили до 0,97 м. Исследования по определению оптимальных формы и площади тормозных щитков проводились в 1953 г. на режимах максимальных скоростей полета и глубоких отвесных пикирований с высоты практического потолка, причем сразу на двух машинах, что позволило довольно быстро решить поставленную задачу.

МиГ-17Ф был принят на вооружение постановлением Совмина от 15 июля 1953 г., когда в Корее шла ожесточенная война, но ему, как впрочем и МиГ-17, так и не довелось там сразиться с противником. Серийное производство истребителей с двигателями ВК-1Ф начали в 1954 г. в Горьком на заводе №21. Годом позже МиГ-17Ф стали строить на заводах №126 и №153. К этому времени горьковчане приступили к освоению другой продукции, а в Новосибирске и Комсомольске-на-Амуре выпуск типа Ф продолжался. На истребители МиГ-17Ф последних выпусков устанавливались катапультные кресла со шторкой и необратимые гидроусилители БУ-1М в системе управления рулем высоты и элеронами, что позволило существенно улучшить продольную управляемость на больших скоростях, особенно на больших высотах, и незначительно—управляемость по крену. На самолетах, оборудованных гидроусилителем в канале элеронов, бачком с клапаном отрицательных перегрузок и гидронасосом («изделие 623»), допускалось выполнение перевернутого полета продолжительностью до 15 с.

Производство МиГ-17Ф на заводе №153 завершили в 1956 г, на заводе №126 — двумя годами позже. С 1956 г. большая часть построенных истребителей отправлялась за границу. Всего в СССР изготовили 1702 самолета этой модификации. В 1960-х гг. некоторые МиГ-17Ф, поставлявшиеся на экспорт, были переоборудованы под вооружение самонаводящимися ракетами Р-3С (К-13А) класса «воздух—воздух».

Тактико-технические характеристики МиГ-17Ф
Размах крыла, м   9,60
Длина самолета, м   11,36
Высота самолета, м   3,80
Площадь крыла, м2   22,60
Масса, кг   
  пустого самолета, кг   3939
  нормальная взлетная   5340
  максимальная взлетная   6069
  топлива,   1170
Тип двигателя   1 ТРД ОКБ В.Я.Климова ВК-1Ф
Максимальная тяга, кгс   1 х 3380
Максимальная скорость, км/ч:   1145
Практическая дальность, км:   1240
Практический потолок, м:   16600
Макс. эксплуатационная перегрузка   8
Экипаж, чел   1
Вооружение:   две пушки HP-23 (2х80 патронов).
  на двух балочных бомбодержателях Д4-50, смонтированных в профиле крыла, могут подвешиваться бомбы калибра 50-100 кг или ПТБ емкостью 400 л.