Бе-6 (по кодификации НАТО: Madge) - многоцелевая летающая лодка разработанная на базе летающей лодки ЛЛ-143, Центральным конструкторским бюро морского самолетостроения (ЦКБ МС). Выполняемые задачи: дальняя морская разведка, патрулирование побережий, бомбометание, несение и сброс торпед, сброс десанта (до 40 человек), установка минных заграждений, перевозка грузов. На самолёте было установлено специальное оборудование для выполнения полётов в ночное время и в сложных метеоусловиях. Разработка проходила в несколько этапов. Первый из них, проводившийся в соответствии с Постановлением СМ СССР от 25 апреля 1947 г. предусматривал постройку новой машины из задела по второму экземпляру ЛЛ-143. Наряду с устранением на нём некоторых дефектов, выявленных при испытаниях первой машины, самолёт оснастили двигателями АШ-73 (заимствованы с Ту-4, но без турбонагнетателей) взлетной мощностью 2400 л. с. и палубной стрелковой установкой, в которой установили две 20-мм пушки Б-20 взамен пулеметов УБТ. Вариант получил обозначение Бе-6 или Бе-6-2-АШ-73.
Его заводские испытания прошли в Таганроге с 2 июля по 3 октября 1948 г. Всего выполнено 34 полета с общим налетом 43 часа 35 минут, в том числе один по замкнутому маршруту над Азовским морем протяженностью 2074 км. Самолёт оказался в пилотировании прост и доступен для рядового морского летчика. Однако нарекания вызвали плохой обзор через фонарь кабины, неудобная конструкция педалей, приводящая к утомлению в длительном полете, и отсутствие противообледенительных устройств крыла, что исключало полеты в сложных метеоусловиях. Кроме того, оборонительное вооружение самолёта было признано недостаточным, да и вообще морской разведчик без радиолокатора в те годы представлялся уже явным анахронизмом.
Поэтому одновременно с испытаниями Бе-6-2-АШ-73, согласно Постановлению СМ СССР №2051-803 от 12 июня 1948 г разрабатывался вариант с усиленным вооружением, новым оборудованием и возможностью размещения десантников (в документах он еще именовался как "гидросамолет транспортный и разведчик Бе-6ТР"). На самолёте решили заменить все пулеметы на 20-мм пушки Березина Б-20Э, установить новое специальное оборудование и РЛС "Галс" (антенный блок разместить в носу лодки), изменить конструкцию центроплана, хвостовой части лодки, фонарей кабины пилотов и штурмана. Экипаж увеличился до 8 человек - в него включили оператора РЛС. На несущие поверхности решили установить механическую противообледенительную систему типа НИИРП. Чуть позже, с учетом опыта полетов на первом Бе-6, кабину Бе-6ТР основательно перекомпоновали, изменили остекление, аварийные бортовые двери заменили на аварийные люки в верхней части фонаря кабины. Кроме того, рабочее место оператора РЛС, по требованию локаторщиков, перенесли ближе к носу лодки, чтобы уменьшить длину соединительных кабелей. Бе-6ТР переделали из Бе-6-2-АШ-73 в конце 1949 - начале 1950 гг.
Его заводские испытания прошли в Таганроге и Поти на базе 82-й ОМДРАЭ 5 ВВС ЧФ в первой половине 1950 г. В отчете по результатам испытаний, утвержденном 31 августа 1950 г., содержался вывод, что самолёт удовлетворяет предъявленным требованиям и может быть передан на Государственные испытания. Правда, радиолокатор и система госопознавания в полном объеме испытаны не были, поскольку соответствующими специалистами ОКБ Бериева еще не располагало.
Под конец испытаний Бе-6ТР военные снова решили, что его оборонительное вооружение следует усилить и 23 июня 1950 г выдали новые тактико-технические требования. Согласно им и Постановлению СМ СССР №2476-975 от 10 июня 1950 г был разработан новый вариант летающей лодки, получивший обозначение Бе-6М. От предыдущей машины она отличалась новыми 23-мм пушками НР-23 и прицельными станциями ПС-48М. При этом применили унифицированную с Ил-28 кормовую оборонительную установку Ил-К6 с двумя пушками НР-23 и прицелом АСП-3П, а бортовые огневые точки сняли. Станцию ПСБН заменили на ПСБН-М, при этом ее антенный блок перенесли для обеспечения кругового обзора из носовой части в шестой отсек лодки, где он выпускался в полете через люк в днище. Установили трансляционную приставку "Галс" для передачи изображения с индикатора РЛС на береговые и корабельные командные пункты, а кабину радиста перенесли из шестого отсека в третий. Самолёт оборудовали новой фотоустановкой, сняли лодочные бензобаки, добавили два бака в крыле, и вообще изменили схему питания горючим. Установили новейшие пилотажно-навигационные приборы, в том числе автопилот АП-5, радиокомпас АРК-5, радиовысотомер РВ-2, а также радиостанции РСБ-5 и РСИУ, самолетное переговорное устройство СПУ-14. В связи с внесенными изменениями пришлось значительно переделать корпус лодки, в том числе зашить грузолюк в третьем отсеке, который теперь занимал и кабины радиста и оператора.
Заводские испытания Бе-6М, в который после соответствующей переделки превратился Бе-6ТР, проходили с 7 января по 12 февраля 1951 г в Поти на озере Палеостоми, на базе той же 82-й эскадрильи. Бе-6М успешно выдержал испытания - полученные ЛТХ вполне соответствовали заданным. По своим летно-пилотажным, мореходным и эксплуатационным характеристикам, - писали в своем заключении испытатели, - Бе-6М является наиболее современным гидросамолетом. При этом они отметили безотказную работу огневых установок на всех режимах и высотах полета. 24 марта там же, в Поти, машина была принята на Государственные контрольные испытания, которые продолжались до 19 апреля (5 апреля ее перегнали в Таганрог). Именно этот вариант гидросамолета под обозначением Бе-6 запустили в 1952 г. в серийное производство на заводе №86 в Таганроге.
Всего до 1957 г в Таганроге было выпущено 19 серий Бе-6 общей численностью 123 экземпляра. На протяжении всего периода производства усилия заводчан были направлены на повышение качества выпускаемых машин. К совершенствованию Бе-6 в ОКБ приступили сразу же после его запуска в серию, Для того, чтобы расширить возможности его применения в зимнее время, в 1953 г. под руководством Бериева прорабатывалась возможность установки на серийные машины навесного колесного шасси путем небольшой их доработки. Однако такое шасси получилось громоздким и могло значительно ухудшить летно-технические данные самолета, поэтому от него вскоре отказались.
Первой серьезной модификацией стал поисково-спасательный вариант Бе-6, получивший обозначение Бе-6СС (спасательной службы). Работы над ним начались согласно Т3 авиации ВМС и Постановлению СМ СССР №1952-1047 от 26.11.1955 г. До этого в советской морской авиации специализированных самолетов-спасателей не было, в этом качестве обычно использовались строевые МБР-2 и КОР-2. В такой вариант был переделан серийный Бе-6 №4601201, Модернизация производилась на опытном заводе ОКБ путем снятия носовой и палубной пушечных установок, рабочего места палубного стрелка, фотооборудования, койки на правом борту и сидений десанта на левом борту лодки в отсеке между шпангоутами №19 и №23. Взамен были установлены специальные радиотехнические средства поиска - приемное устройство "Штырь-А-4" и приставка к радиокомпасу АРК-5У "Приток", средства подбора и приема на борт пострадавших и оказания им первой помощи. Всего гидросамолет мог принять 15 человек, из которых 12 размещались на сидячих местах и 3 на подвесных койках. В состав экипажа вошел фельдшер, для которого установили сиденье, рабочий стол и специальный шкаф с набором необходимых инструментов и медикаментов.
Испытания спасателя проводились с 11 июня по 18 июля 1958 г. на базе 977-го ОДРАП ВВС ЧФ. В целом военные оценили их результаты положительно, т. к. летные характеристики самолёта и техника пилотирования практически не изменились, и рекомендовали Бе-6СС к принятию на вооружение, естественно, после устранения выявленных дефектов и недостатков. Претензии относились к составу, размещению и работоспособности поисково-спасательного и медицинского оборудования. Устранение этих замечаний затянулось, и в серию самолёт не пошел, тем более что уже 22.12.1960 г. командование морской авиации утвердило новые требования к поисково-спасательному самолету. Тем не менее, работы по спасателю в ОКБ продолжались, но уже "малой скоростью". Опыт же, полученный при переоборудовании Бе-6 в Бе-6СС, использовался при создании Бе-14 и Бе-12ПС.
Единственной модификацией, дошедшей до реальной эксплуатации, стал специализированный противолодочный Бе-6ПЛО. На нем разместили первую отечественную радиогидроакустическую систему поиска и обнаружения подлодок "Баку", включавшую в себя самолетное приемное автоматическое радиоустройство СПАРУ-55 "Памир" и комплект пассивных буев РГБ-Н "Ива". Первым переоборудовали Бе-6 №4601601. Внешне Бе-6ПЛО отличались магниточувствительным блоком авиационного магнетометра АМП-56 "Чита", размещенным на месте кормовой оборонительной установки. Испытания проводились с июля по ноябрь 1953 г. на Черном море с базированием на оз. Палеостоми и были продолжены на Баренцевом море. Целью служила новейшая по тем временам дизельная подводная лодка проекта 613, которая при скорости хода 6 узлов (11,2 км/ч) обнаруживалась на глубине 50 м и на удалениях 1500-2000 м. В январе 1954 г. главнокомандующий ВМС подписал Акт, в котором отмечалось, что аппаратура работоспособна. Система успешно прошла испытания и в 1955 г. была принята на вооружение
Последней модификацией стал самолет Бе-6 (изделие "КЛ"), на котором в 1965-1967 гг. проводились работы по установке системы связи с ПЛ в подводном положении (тема "Лайнер"). В 1965 г. была разработана конструкция антенн, а к 6 января следующего года выполнены рабочие чертежи установки аппаратуры "Лайнер". Летом начался монтаж аппаратуры на одном из Бе-6, но в июне работы приостановили с тем, чтобы их продолжить на вновь выделенном самолете №4601403. Однако передача этой машины значительно задержалась, и установку антенны провели лишь в январе-феврале 1967 г. Самолёт был передан на испытания в 318-й ОПЛАП ВВС ЧФ в Донузлав, но их результаты оказались неудовлетворительными, и тема была закрыта.
Бе-6 принимался на вооружение в качестве разведывательного, поэтому первоначально экипажи готовились к выполнению именно этой задачи. Традиционно подразделения разведывательной авиации готовились к бомбометанию днем и ночью в простых и сложных метеоусловиях. Часть Бе-6 имела оптический синхронный прицел ОПБ-6СР, который в совокупности с ПСБН-М обеспечивал прицеливание и бомбометание по радиолокационно-контрастным целям. Для этого требовались довольно основательные навыки и умение, что объясняется несовершенством ПСБН-М - творения очень своенравного, капризного и сложного в эксплуатации. Об этом наглядно свидетельствовали его 26 органов управления (не считая установленного непосредственно на прицеле ОПБ-6СР, который использовался в этом случае как решающее устройство). Кроме того, на ПСБН-М имелось порядка двадцати ручек, предназначенных для его калибровки. Поэтому не мудрено, что столь сложную технику могли освоить далеко не все и не сразу. Одним из вариантов вооружения Бе-6 были две высотные торпеды БТ-45-54. Конечно, рассматривать Бе-6 в качестве торпедоносца было наивно, тем не менее, этот вид боевой подготовки отрабатывался.
Первоначально Бе-6 мог применяться либо в поисковом варианте с буями на внешней подвеске, либо в ударном с противолодочными бомбами, размещенными там же. Затем тихоокеанцы сделали возможным поисково-ударный вариант загрузки: на первую и вторую бомбардировочные балки подвешивались две кассеты К-ПЛАБ-МК, на остальные шесть - 12 буев. С освоением загрузки РГБ внутрь лодки появилась возможность подвески двух дополнительных кассет с бомбами ПЛАБ-МК на внешние бомбодержатели. Однако в этом случае приходилось снижать заправку топливом до 5000 л, что приводило к уменьшению радиуса полета до 450-500 км. При подвеске шести кассет К-ПЛАБ-МК заправку приходилось уменьшать еще больше, но все равно взлет с такой нагрузкой оказался опасным.
И все же попытки использования Бе-6 в поисково-ударном варианте, несмотря на их видимую привлекательность, практически оказались безрезультатными. Причина - в крайне низкой вероятности определения точного местоположения субмарины, обнаруженной с помощью буев. Об этом свидетельствовали расчеты: если лодка находится от буя в радиусе всего лишь 200 м. то для ее гарантированного уничтожения требуется около 40 самолетов Бе-6 при условии, что каждый имеет на борту по 16 бомб МПЛАБ-100 или по 4 кассеты с бомбами ПЛАБ-МК (228 бомб). Именно по этой причине, когда велись совместные действия с надводными кораблями, задача уничтожения ПЛ обычно возлагалась на них. Командирам кораблей и экипажам Бе-6 пришлось немало потрудиться, чтобы достичь взаимопонимания. Моряки долго не могли усвоить, что самолет не может разворачиваться на месте, и что существуют такие понятия, как радиус разворота, его линейное упреждение и другие тонкости. Бывало, что экипажи самолетов устанавливали контакт с помощью буев и делали попытку передать его морякам, но подходившие корабли поисково-ударной группы создавали сильные шумы, приводившие к срабатыванию всех буев барьера и потере контакта.
Никаких устройств для облегчения решения противолодочных задач на Бе-6 поначалу не было. И только в конце 1962 г. на нескольких машинах авиации СФ и ЧФ установили автоматические навигационные приборы АНП-1 "Азов". К середине следующего года возможности этого относительно нехитрого устройства получили достойную оценку. С его помощью можно было повторно вывести самолет в точку установления магнитометрического контакта, на работающий буй и т. д. С применением АНП-1 появилась возможность прицеливания при бомбометании по лодке в погруженном состоянии. Только в 1963 г., используя АНП-1. экипажи Бе-6 авиации СФ произвели 34 бомбометания. Прибор использовался также для самолетовождения, постановки линейных и кольцевых барьеров из буев. Существенное повышение точности выполнения маневров с АНП-1 стало возможным после установки на нескольких Бе-6 доплеровских измерителей путевой скорости и угла сноса ДИСС-1, что позволило автоматически учитывать ветер. Отработанный на Бе-6 прибор АНП-1 показал себя с наилучшей стороны, и его модификации впоследствии предусматривались на всех противолодочных самолетах независимо от степени автоматизации их современнейших и дорогих поисково-прицельных комплексов.
Кроме системы "Баку" и магнитометров, на нескольких Бе-6 устанавливалась аппаратура обнаружения теплового кильватерного следа ПЛ "Гагара", но работоспособность ее оказалась низкой. На Бе-6 проходил отработку и первый вариант прицельно-вычислительного устройства LСирень¦, который впоследствии вошел в состав поисково-прицельной системы на Бе-12. Начиная с 1962 г. на Бе-6 стали устанавливать более чувствительные и надежные магнитометры АПМ-60 "Орша".
Бе-6 довольно интенсивно использовались для поиска ПЛ. но в некоторых случаях бессмысленность подобных полетов вызывала недоумение. Так при базировании на Камчатке экипажи производили магнитометрический поиск лодок в Тихом океане. Происходило это потому, что многие начальники совершенно не знали возможностей противолодочных самолетов и ставили экипажам нереальные задачи. Тем не менее, иногда экипажам удавалось не только обнаружить иностранные субмарины, но и организовать за ними слежение, а также передать контакт кораблям. Одно из первых обнаружений ПЛ произошло в 1958 г. на Северном флоте. Экипаж Бе-6 производил слежение за лодкой с помощью РГБ в течение 4.5 часа, а затем передал контакт надводным кораблям. В 1959 г. североморцы вновь обнаружили иностранную ПЛ. В слежении за ней приняли участие три Бе-6, которые выставили барьеры по указанию командира корабельной группы и успешно передали ей контакт.
С началом 60-х гг. флот уже мог проводить широкомасштабные противолодочные операции, а приказом Министра обороны СССР от 23 марта 1961 г. морские дальнеразведывательные полки на Бе-6 переименовали в противолодочные. В состав полка входили две противолодочные эскадрильи и одна поисково-спасательная. 23 марта 1963г экипаж противолодочного вертолета Ми-4ПЛ обнаружил на полигоне боевой подготовки Северного флота неизвестную подводную лодку. Бе-6 организовали слежение за ней совместно с вертолетами и надводными кораблями. Несмотря на попытки лодки оторваться от преследования, применяя гидроакустические помехи, слежение за ней продолжалось 33 часа. Израсходовав емкость аккумуляторной батареи, английская дизельная лодка S07 Sea Lion типа Porpoise была вынуждена всплыть. После этого случая разведку в Баренцевом море вели только атомные субмарины. Следить за ними было гораздо труднее, и Бе-6 с этой задачей уже не справлялись. Поэтому к 1968-1969 гг. их заменили на Бе-12 и Ил-38. В 1969 г одна из североморских летающих лодок стала памятником в бухте Грязной, а 8 мая 1974г. такой же памятник открыт в Крыму, в Донузлаве.
Несмотря на невысокие возможности и несовершенное оборудование, Бе-6 достойно проявили себя в разных качествах: вели разведку, давали надежду на спасение тем, кто попадал в беду на море, а на заключительном этапе жизненного цикла открыли эру противолодочной авиации, заложили основы тактики ее применения. Во многих отношениях эти машины стали первопроходцами, сыграв заметную роль в развитии отечественных гидросамолетов. И большая заслуга в этом принадлежит летчикам и штурманам, людям, увлеченным и верным гидроавиации.
Самолет Бе-6 предназначен для использования в качестве дальнего морского разведчика, патрульного, бомбардировщика-миноносца, транспортно-десантного. Он представляет собой цельнометаллическую летающую лодку со свободнонесущим крылом типа «чайка» и двухкилевым оперением. Экипаж состоит из восьми человек: двух лётчиков, штурмана, борттехника, радиста, оператора РЛС и двух стрелков.
Фюзеляж представляет собой двухреданную лодку. Корпус лодки разделен семью водонепроницаемыми переборками на восемь отсеков. В первом отсеке размещены кабины штурмана и лётчиков. Во втором отсеке размещены кабина борттехника и различное оборудование самолёта. В третьем отсеке находятся кабины оператора РЛС и радиста. В четвертом отсеке вдоль бортов лодки установлены сиденья для десанта. Пятый отсек служит для отдыха экипажа, перевозки десанта и грузов больших габаритов. В шестом отсеке лодки находятся кабина стрелка палубной пушечной установки и антенна радиолокационной станции с устройством для её выпуска-уборки. Антенна РЛС расположена над люком в днище лодки. В седьмом отсеке находятся фотоустановки для плановой и перспективной съемок и палубная пушечная установка. Восьмой отсек включает в себя хвостовую часть лодки и отъемную корму. Корма лодки является кабиной стрелка пушечной установки Ил-Кб-53.
Лодка Бе-6 снабжена управляемым из кабины летчиков водяным рулем, носовым рымом, кормовым откидным гаком, выдвижными утками, причальными ручками, узлами для крепления главного перекатного шасси и кормовой перекатной тележки. Для защиты экипажа предусмотрены 8-мм бронеспинки кресел летчиков, а также 10-мм бронеплита, 8-мм броневой щит и бронестекло фонаря кабины кормового стрелка. Крыло — кессонное, трапециевидное. Подкрыльевые поплавки — двухреданные с плоскокилеватым днищем. Каждый поплавок закреплен на консоли крыла при помощи двух стоек в обтекателях. Хвостовое оперение — свободнонесущее. Для спуска на воду и выкатывания из воды, а также перемещения по суше предусмотрена установка на самолете легкосъемного главного перекатного шасси и кормовой перекатной тележки. Главное перекатное шасси снабжено баками плавучести.
Силовая установка включает два установленных на центроплане двигателя воздушного охлаждения АШ-73 (без турбокомпрессоров) взлетной мощностью 2400 л.с. Внутри мотогондол, за противопожарными перегородками установлены два мягких маслобака общей емкостью 680 л. На самолёте используются четырехлопастные автоматические флюгируемые винты В-3БА-5 с электроуправлением. Диаметр винта 5,05 м. Топливная система включает двадцать два мягких бака общей емкостью 10670 л, расположенных в кессонах центроплана и консолей крыла. С 16-й серии введена система наддува баков нейтральным газом.
Система управления самолётом Бе-6 состоит из основной и вспомогательной. Основная обеспечивает управление рулем высоты, элеронами и рулями направления. Вспомогательная - управление триммерами рулей направления и элеронов, сервотриммерами руля высоты, закрылками и водяным рулем. Предусмотрено стопорение рулей направления на стоянке. Основное управление двойное. В тросовую проводку основного управления включены рулевые машинки автопилота АП-5.
Противообледенительная система. На передних кромках крыла и оперения - воздушно-тепловая, на передних стеклах фонаря кабины летчиков, стекле штурмана и винтах - жидкостная. На передних стеклах фонаря кабины летчиков установлены механические стеклоочистители АС-2.
Система электроснабжения. Источниками энергии являются два генератора ГСР-9000, установленных на моторах, одна аккумуляторная батарея 12-А-30 и аварийно-вспомогательный агрегат М-10В1 с генератором ГС-5000. На самолёте применена схема распределения электроэнергии с центральным распределительным устройством и с децентрализованной системой защиты сети от перегрузок и коротких замыканий, групповые электрощитки которой установлены на рабочих местах членов экипажа.
Система отопления кабин включает бензиновый обогреватель БО-40, установленный в верхней части второго отсека на шпангоуте №11. Кислородное оборудование состоит из восьми восьмилитровых баллонов со стационарными кислородными приборами КП-18 и пяти переносных кислородных приборов КП-19.
В морское снаряжение входят донный якорь с лебедкой, два плавучих якоря, кошка с концом, два багра, две спасательные лодки типа ЛАС-5М и комплект пластырей. Для откачки воды из отсеков на самолете установлены два водооткачивающих насоса ВН. Для отдыха членов экипажа имеются съемные койки.
Пилотажно-навигационное оборудование включает указатель скорости УС-80, высотомер ВД-12, вариометр ВАР-30-3, авиагоризонт АГК-47Б, указатель поворота ЭУП-46М, гирополукомпас ГПК-48, компасы КИ-11 и А-4, автопилот АП-5, термометры наружного воздуха ТУЭ-48 и ТНВ-45, часы АЧХ, бортовой визир АБ-52, астрокомпас АК-53П, авиасекстант ИАС-1м.
Радиоэлектронное оборудование включает панорамный бомбардировочный прицел ПСБН-М, радиостанцию дальней связи 1-РСБ-70, радиостанцию дальней связи РСБ-5, радиостанцию командной связи РСИУ-3, автоматический радиокомпас АРК-5, маркерное радиоприемное устройство МРП-48П, радиовысотомер малых высот РВ-2, самолетный радиолокационный запросчик СРЗ «Магний-М», самолетный радиолокационный ответчик СРО «Барий-М», внутрисамолетное переговорное устройство СПУ-14М и аварийную радиостанцию АВРА-45.
Фотооборудование. В седьмом отсеке установлены две фотоустановки: для дневной аэрофотосъемки - фотоаппараты АФА-33/100,75,50 и для ночной аэрофотосъемки - фотоаппараты НАФА-3с/50. В кабине штурмана предусмотрено место для установки ручного фотоаппарата АФА-27т.
Вооружение. Стрелковое вооружение состоит из носовой электрофицированной установки Н-2 с пушкой НР-23 (боезапас 100 снарядов), палубной электрофицированной дистанционной установки ДТ-В8 с двумя пушками НР-23 (боезапас 500 снарядов) и кормовой электрогидравлической установки Ил-К6-51 с двумя пушками НР-23 (боезапас 450 снарядов). Бомбардировочное вооружение состоит из восьми балочных держателей БД3-Бе6-51 и двух БД34-Бе6, которые обеспечивают наружную подвеску бомб калибром от 50 до 1500 кг или мин АМД-1000 и АМД-500, или двух высотных торпед 45-36 ABA общей массой до 4400 кг. Управление замками балочных держателей — электрическое. На самолёте установлены оптические бомбовые прицелы ОПБ-6ср и НКПБ-4.
Тактико-технические характеристики Бе-6
Размах крыла, м 33.0
Длина самолета,м 23.5
Высота самолета,м 7.45
Площадь крыла,м2 120.0
Масса, кг
пустого самолета 18827
нормальная взлетная 23456
Тип двигателя 2 ПД АШ-73ТК
Мощность, л.с. 2 х 2300
Максимальная скорость, км/ч 415
Практическая дальность, км 4900
Практический потолок, м 6100
Экипаж, чел 8
Вооружение: 5 (позднее 4) 23-мм пушки НС-23
бомбы, мины, глубинные бомбы или торпеды.
