Ту-14Т (по кодификации НАТО: Bosun) — советский реактивный бомбардировщик-торпедоносец, разработанный на базе опытного бомбардировщика «самолёт 81». Пока в ГК НИИ ВВС решалась дальнейшая судьба Ту-14 («81»), А.Н.Туполев сумел доказать командованию Авиации ВМФ, что этот самолёт в варианте торпедоносца — именно то, что необходимо флоту. Его доводы выглядели вполне убедительно: Ил-28 в первую очередь будут получать части ВВС, и флот на длительное время останется без современного самолёта-торпедоносца; грузоотсек Ту-14 более приспособлен под размещение минно-торпедного вооружения; дальность полета Ту-14 больше, чем у Ил-28, что важно для операций на морских театрах военных действий.

Работы по переоборудованию «81Т» (Ту-14) в вариант торпедоносца в ОКБ Туполева начали еще летом 1950 г. 19 июня макет машины осмотрели представители ВМФ и с рядом замечаний его утвердили. В ноябре-декабре на заводе №166 переделали первый серийный Ту-14 №39101 в опытный самолёт «81Т» (Ту-14Т). При этом, в частности, изменили остекление носовой части фюзеляжа, усилили шпангоуты №19а и №23 в расчете на установку торпедного моста, доработали электросистему под минно-торпедное вооружение. Заводские испытания самолёта прошли в Жуковском с 12 декабря 1950 г по 15 января 1951 г. Через 4 дня машина поступила на Госиспытания в НИИ-15 ВМФ в Феодосию. Таким образом, к моменту появления Заключения ГК НИИ ВВС, рекомендовавшего принять Ту-14 на вооружение Авиации ВМФ, туполевцы уже подготовили к испытаниям опытный Ту-14Т.

Так как переоборудование самолёта в торпедоносец не вызвало изменений внешних обводов, силовой установки и весовых данных, его летные характеристики на Госиспытаниях не замеряли, а оценивали лишь работу минно-торпедного вооружения. Ту-14Т («81Т») получил положительную оценку и был рекомендован для принятия на вооружение Авиации ВМФ. Все замечания и пожелания Заказчика по самолёту следовало учесть при серийном производстве.

Вторым самолётом, модифицированным в торпедоносец, стал серийный Ту-14 №390601. Его переоборудовали на заводе №39 в соответствии с пожеланиями Заказчика, высказанными при испытаниях опытной машины. Например, на нем усилили бронирование; установили катапультное кресло штурмана; доработали конструкцию фюзеляжа по шпангоутам №20 и №27; усилили съемные носки консолей, первый лонжерон крыла и передний лонжерон стабилизатора; все топливные баки, за исключением первой группы, сделали протектированными; ввели систему заполнения их инертным газом; воздухозаборники и коки двигателей оснастили противообледенителями; вместо генераторов ГСР-9000 установили ГСР-12000.

В сентябре-декабре 1952 г. Ту-14Т №390601 проходил контрольные Госиспытания в НИИ-15 ВМФ. Самолёт получил положительную оценку и был рекомендован в качестве эталона для серийного производства. Завершающим событием в эпопее создания машины стали войсковые испытания, проходившие с 23 июля по 22 декабря 1952 г на Черноморском флоте. В них приняли участие 9 серийных Ту-14Т (2900709, 2900801, 2900804, 2900805, 2900807, 2900809, 2900904, 2900905, 2900907), По заключению ВВС Черноморского флота, самолеты испытания выдержали, летно-технические данные, вооружение и оборудование позволяли использовать их одиночно и в составе групп для нанесения торпедных и бомбовых ударов, минных постановок, а также разведки на всех высотах до практического потолка и в сложных метеоусловиях. Начиная с 1950 г., завод №39 построил около 150 серийных Ту-14 и Ту-14Т. Туполевские торпедоносцы поступили на вооружение минно-торпедных полков ВМФ СССР 9 самолетов, проходивших войсковые испытания, были переданы в Центр подготовки морской авиации в г Николаеве. Несколько Ту-14 использовались для экспериментальных работ в ЛИИ и в НИИ-15 ВМФ.

Самолёт Ту-14Т имеет фюзеляж типа полумонокок, с двумя гермокабинами для экипажа и оборудования. Крылья — трапециевидные, кессонной конструкции, оснащённое четёрёхсекционными взлётно-посадочными щитками. Шасси трёхточечное с убирающимся назад по полёту колёсами и дополнительной хвостовой предохранительной опорой. Для уменьшения расстояния посадочного пробега самолёт оборудован ленточным тормозным парашютом.

Двигатель ВК-1 является дальнейшей модернизацией разработанного на основе английских силовых установок двигателя РД-45Ф. ВК-1 — первый советский крупносерийный турбореактивный двигатель, выпускаемый заводом «Салют». По конструкции ВК-1 представляет собой одновальный турбореактивный двигатель с одноступенчатым центробежным двухсторонним компрессором, девятью индивидуальными трубчатыми камерами сгорания и одноступенчатой турбиной. Самолёт Ту-14Т имеет развитую и чрезвычайно энергоёмкую противообледенительную систему, аппаратуру для посадки по приборам, систему опознавания, сравнительно мощный для своего времени комплекс пилотажно-навигационного оборудования. Для аварийного покидания самолёта предусмотрены катапультируемые кресла экипажа. Причём лётчик катапультировался вверх, а штурман и стрелок-радист — вниз.

Специально для Ту-14Т разработали высотную прямоидущую торпеду, принятую в 1953 г. на вооружение под обозначением РАТ-52, которая могла применяться с 1500 м до практического потолка самолёта при скорости полета до 800 км/ч. Само сочетание слов «высотная» и «прямоидущая» казалось неестественным, т.к. раньше высотные торпеды сближались с целью, двигаясь в воде по спирали. Необычным было и применение на PAT-52 ракетного двигателя, который позволил увеличить её скорость до 58-68 узлов (107-130 км/ч), что превышало возможности других торпед более чем на 50%. Однако по дальности хода она проигрывала им в несколько раз.

При длине 3897 мм и калибре 450 мм масса РАТ-52 в боевом снаряжении не превышала 627 кг. Торпеда состояла из боевого отделения, содержавшего 243 кг взрывчатой смеси; приборного отсека; кормового отделения и парашютной системы. В передней части устанавливалось стальное носовое крыло. Перед сбросом штурман устанавливал глубину хода РАТ-52 и подзаряжал ее конденсаторы. Прицеливание выполнялось, как и при бомбометании. После отделения от самолёта раскрывался малый тормозной парашют торпеды, имевший форму пропеллера, а на высоте примерно 500 м — основной парашют. На воздушном участке траектории РАТ-52 удерживалась по курсу самолёта с помощью элеронов и цилиндрического стабилизирующего кольца. После попадания в воду носовое крыло выводило её из «мешка» на глубину от 2 до 8 м, после чего отстреливалось. В этот момент запускался двигатель, который работал 16-19 с. При сбросе с высоты 2000 м общее время сближения торпеды с целью составляло 35 с, из них 26 с приходилось на воздушный участок. Встреча торпеды с кораблем обеспечивалась в случае приводнения её в четырехугольник. две стороны которого равнялись длине цели с учетом небольшого упреждения на скорость, а две другие — дальности хода торпеды в воде, не превышавшей 550-600 м. Полигонная вероятность поражения корабля длиной 100-120 м одиночной торпедой достигала 0,17-0,23 и несколько возростала при групповом применении.

Для учебных целей использовали практические торпеды, которые были легче боевых на 60 кг. Они имели учебно-зарядное отделение, в котором размещались 3 воздушных баллона и регистрирующие приборы. Другое отделение заполнялось спирто-водной смесью, и после прохождения торпедой дистанции оно продувалось сжатым воздухом, после чего та всплывала. При этом в учебно-зарядном отделении оставалось 20-30 л смеси, служившей сильнейшим стимулом в работе личного состава катера-торпедолова. В сентябре-ноябре 1953 г при проведении войсковых испытаний экипажи Ту-14Т и Ил-28 из 5-го и 943-го МТАП ВВС ЧФ сбросили 54 боевых и учебных РАТ-52. Впоследствии в авиации флотов отрабатывали торпедометание РАТ-52 с применением ПСБН-М, что являлось чистой фикцией, поскольку этот радар не обеспечивал определения элементов движения цели, а без этого сбрасывать торпеды было бесполезно.

В период поступления Ту-14Т в авиацию ВМФ ещё служило немало приверженцев применения низковысотных торпед, которые с цифрами в руках и пеной у рта доказывали, что при их использовании наряд самолетов для уничтожения крупного корабля будет в 1,5 раза меньше, чем вооруженных РАТ-52. Сторонники высотных торпед активно убеждали их в обратном. Конца этой полемике видно не было, хотя обе стороны отчаянно блефовали — в авиации противокорабельные торпеды доживали свой век, так как их применение было связано с необходимостью преодоления все более усиливающейся корабельной ПВО.

Тем не менее, пока длились эти дебаты, началась подготовка к пополнению арсенала Ту-14Т «низкими» торпедами. При этом модернизировали торпеду 45-36 АНУ, которую снабдили стабилизатором погружения и заимствованной от РАТ-52 системой стабилизации на воздушном участке траектории, после чего она получила обозначение 45-56 НТ. При таком же, как у РАТ-52 калибре, ее масса составляла 1036 кг (в т.ч. 200 кг взрывчатого вещества), адлина — 5000 мм, однако значительные габариты грузового отсека Ту-14Т позволяли разместить её без всяких проблем. Эта торпеда могла применяться на скорости полета до 700 км/ч, с высоты 120-230 м. Дальность ее хода составляла 4000 м, скорость — 36 узлов (66,6 км/ч). Она оказалась последней авиационной парогазовой торпедой, предназначенной для поражения надводных целей, и судя по отчетам из частей, практически не использовалась.

В морской авиации всегда относились с изрядной долей скептицизма к минному оружию, тем не менее его номенклатура продолжала расти. В мае 1950 г на вооружение поступила индукционная гидродинамическая мина АМД-4-500, а после нее — АМД-4-1000. при создании которой использовали немецкий трофейный гидродинамический приемник. В 1954 г. КБ завода №215 разработало мину АМД-2М в габаритах бомбы ФАБ-1500. Ее взрыватель снабдили противотральной блокировкой, а срабатывание прибора кратности (обеспечивал приведение мины в боевое положение после прохода определенного количества кораблей) происходило только при воздействии акустического и магнитного полей корабля. В 1955 г. на вооружение приняли авиационную малопарашютную плавающую мину АПМ, также имевшую габариты бомбы ФАБ-1500. Эта контактная электроударная мина автоматически удерживала заданную глубину с помощью пневматического прибора плавания. Все эти боеприпасы могли подвешиваться на Ту-14Т.

Для отражения атак истребителей служили четыре пушки НР-23 калибра 23 мм. Две из них закреплялись неподвижно в носовой части фюзеляжа симметрично. Наводка на цель производилась с помощью прицела ПКИ. Управление стрельбой — электрическое, перезарядка — электропневматическая. Допускалась возможность стрельбы только из одной пушки. Боезапас — по 85 патронов на ствол. Контроль за результатами стрельбы осуществлялся с помощью фотопулемета С-13. Зона за хвостом самолёта защищалась двумя пушками в подвижной кормовой установке КДУ-81. Наводка на цель производилась с помощью гидравлического дистанционного привода с механической обратной связью с использованием прицельной станции ПСК-81. Управление стрельбой — электрическое, перезарядка — электропневматическая. Максимальный боезапас — по 350 патронов на ствол.

Бронирование Ту-14Т обеспечивало защиту экипажа от пулеметного огня и снарядов малокалиберных пушек, а также от осколков зенитных снарядов. Летчик и штурман были прикрыты сзади бронеспинками толщиной 16 и 8,5 мм соответственно, а стрелок — дюралюминиевой броней типа АБА-1 толщиной 24 мм и бронестеклом толщиной от 65 до 108 мм. Защиту всего экипажа снизу обеспечивала дюралюминиевая броня толщиной 8 мм, введенная в конструкцию самолёта.

Освоение боевого применения Ту-14Т в строевых частях начиналось с бомбометания с использованием оптического прицела. После приобретения устойчивых навыков в работе с ним приступали к освоению бомбометания с ПСБН-М. Он позволял обнаружить крупные промышленные объекты на расстояниях до 100 км, крупные корабли — до 40-50 км. Вероятная радиальная ошибка бомбометания с высот 3000-10000 м при скорости полета 700 км/ч составляла 2-3% от высоты полета. ПСБН-М был сопряжен с оптическим прицелом ОПБ-6ср, использование счетно-решающего механизма которого позволяло повысить точность бомбометания.

Эксплуатация самолетов Ту-14Т продолжалась недолго — к 1957 г. их вывели в резерв, а через 2 года официально сняли с вооружения. Таким образом, туполевский реактивный торпедоносец прожил короткую жизнь, но оставил о себе неплохую память.

Тактико-технические характеристики Ту-14Т
Размах крыльев, м   21.67
Длина, м   21.95
Высота, м   5.69
Площадь крыла, м2   67.36
Масса, кг   
- пустого самолета   14930
- нормальная взлетная   20930
- максимальная взлетная   25930
- топлива   4365
Тип двигателя   2 ТРД ВК-1
Тяга, кгс   2 x 2700
Максимальная скорость, км/ч   
- на высоте   845
- у земли   800
Практическая дальность, км   2930
Боевой радиус действия, км   1200
Практический потолок, м   11300
Экипаж, чел   3
Вооружение:   4 х НР-23 - две пушки неподвижно в носу фюзеляжа под передней кабиной (2 х 85 снарядов) и сдвоенные пушки в кормовой установке КДУ-81 (2 х 350 снарядов),
Бомбовая нагрузка - 1000-3000 кг.