Среди большого количества проектов реактивных боевых самолетов, которые исследовались в ОКБ А.С. Яковлева сразу после окончания войны, был и малоразмерный истребитель Як-40. Он представлял из себя малогабаритный (длина 7,5 м, размах крыла 5,05 м) одноместный самолет с V-образным оперением, с двумя ПВРД на концах стреловидного (45 градусов) крыла, тяга каждого двигателя составляла 850 кгс, длина гондол ПВРД 2,50 м, диаметр 0,55 м, полетная масса истребителя 1800 кг. Убираемое шасси самолета было выполнено по велосипедной схеме, носовая и основная стойки были одноколесными, а для защиты ПВРД, на режимах взлета и посадки, под их гондолами были установлены небольшие прочные обтекатели. Два топливных бака располагались за кабиной пилота. Работа над этим проектом проходила в период с января по июнь 1948 г.

Этот интересный самолет, разрабатывался в трех вариантах: первые два, так называемые «автономные варианты» - Як-40 и Як-40А, должны были осуществлять взлет с помощью пороховых ускорителей и отличались друг от друга только способом их установки, Як-40 взлетал с помощью ускорителей установленных на отделяемой тележке, а вариант Як-40А, взлетал с помощью ускорителей У-93-1 (тяга 750 кгс) устанавливаемых под крылом самолета, которые после взлета, также сбрасывались. Оба этих варианта оснащались двумя пушками калибра 23-мм, устанавливаемых в носовой части фюзеляжа, снарядные ящики располагались за катапультным креслом пилота. Третий вариант - Як-41, разрабатывался как экспериментальный самолет, взлет с помощью ЖРД (тяга 300 кгс), установленного в хвостовой части фюзеляжа. Длина самолета 7,90 м, размах крыла 4,50 м, полетная масса 2300 кг. В носовой части всех трех вариантов истребителя устанавливалась ветрянка электрогенератора, обеспечивающего работу минимально необходимого электрооборудования самолета.

Работы над вышеописанными проектами не получили практического воплощения в металле, самолеты по этим проектам не строились и не испытывались. В свое время, короткая текстовая информация о проектах истребителей 1948 г. - Як-40, ЯК-40А и Як-41 (первых с таким названием), появилась в третьем томе «Истории конструкций самолетов в СССР», изданном в 2000 г. издательством «Машиностроение». Недавно были обнаружены и чертежи самолетов этих проектов, проливающих свет на внешний облик этих машин, более того, стало известно еще об одном экзотическом варианте самолета Як-40 - «подвеска на крыле», предназначенного для размещения под крылом самолетов бомбардировщиков. Главным отличием этого варианта было то, что на верхней поверхности фюзеляжа за кабиной пилота, имелись четыре узла крепления к специальному подкрыльевому пилону, а вместо колесного шасси, под фюзеляжем самолета в обтекателе располагалась убираемая посадочная лыжа. К моменту работы над этим проектом, в СССР имелся только один серийный бомбардировщик - знаменитый Ту-4, созданный на базе американского Boeing В-29.

На подкрыльевых подвесках Ту-4 планировалось разместить шесть Як-40, способ подвески был следующий - на каждом крыле по одному самолету размещалось на пилоне под законцовкой крыла, еще два самолета подвешивались под крылом, в пространстве между законцовкой крыла и крайним двигателем бомбардировщика. Благодаря компактности Як-40, подвеска получалась очень плотной, крылья подвешенных самолетов располагались одно над другим, поэтому отцепка самолетов в полете могла осуществляться только в следующем порядке, последовательно - сначала внутренние, а потом с законцовок крыла. Предназначение Як-40 в сцепке с бомбардировщиком Ту-4 могло решать две задачи: первая - истребительное прикрытие групп бомбардировщиков на пути к цели, когда в состав этих групп включались «летающие авианосцы» Ту-4 с истребителями Як-40, но на больших удалениях от аэродромов взлета, Як-40 не имели шансов вернуться на свои базы и после выработки топлива могли совершить только вынужденную посадку. Вторая задача - локальная, «летающий авианосец» Ту-4 с истребителями Як-40 осуществлял прикрытие бомбардировщиков, выполняющих боевую задачу на небольшом радиусе или сам использовал их для штурмовки наземных целей. В этом случае истребители имели шанс самостоятельно вернуться на свои аэродромы. Главным и серьезным недостатком этого проекта была невозможность приема на борт Ту-4 истребителей Як-40, после выполнения боевой задачи.

Появление подобного проекта было закономерным событием, а сама идея была не нова. Прошло всего три года с момента окончания войны, в первый год которой успешно использовались воздушные авианосцы «Звено-СПБ». В тридцатые годы в СССР под руководством инженера B.C. Вахмистрова велись работы по созданию «летающих авианосцев», задачи, которые ставились перед ними, время от времени менялись. Первой работой B.C. Вахмистрова стал проект «Звено-1», это был двухдвигательный бомбардировщик ТБ-1 с установленными на его крыле парой истребителей И-4, затем последовало «Звено-2А» - четырехдвигательный бомбардировщик ТБ-3 и три истребителя И-5, все - на верхней поверхности крыла. Следующим стало «Звено-3» - ТБ-3 и истребитель И-Зет, на этом варианте истребитель потерпел катастрофу.

Дальнейшим развитием стало «Звено-5» -ТБ-3, на котором истребитель И-Зет, оборудованный крюком на раме, подвешивался на трапеции между стойками шасси бомбардировщика, это уже было шагом вперед и позволяло отрабатывать возврат самолета. Вариант «Звено-6» включал в себя ТБ-3 и два истребителя И-16 под крылом, а на «Звене-7» ТБ-3 нес уже пять истребителей - два истребителя И-5 на крыльях, два И-16 под крылом и И-Зет между стойками шасси - это чудо техники взлетело 29 ноября 1935 г. Итогом поисков стал проект «Звено-СПБ» ТБ-3 и два истребителя И-16, каждый нес по две 250 кг бомбы. Предназначением «Звена-СПБ» было нанесение ударов с пикирования по особо важным малоразмерным целям в тылу противника, которых не могли достичь фронтовые бомбардировщики, имеющие ограниченную дальность полета. Испытания системы прошли успешно, но к концу 1930-х гг. все работы были свернуты.

С началом войны B.C. Вахмистров, работавший у Н.Н. Поликарпова на заводе №51, решил обратиться к командованию ВВС ВМФ с предложением использовать звенья в боевых действиях над морем. Нарком ВМФ Н.Ф. Кузнецов уже 22 июля 1941 года дал «добро» и Вахмистров убыл на Черноморский флот, где всего за два дня сумел восстановить узлы подвески на трех ТБ-3 и шести И-16. «Звено-СПБ» неоднократно успешно использовалось при нанесении ударов по портам и нефтеносным районам Румынии и именно И-16 «Звена-СПБ», добились разрушения стратегически важного моста через Дунай. С потерей Крыма, использование «летающих авианосцев прекратилось.

После окончания войны, за океаном развернулись аналогичные работы, по проекту «ТОМ-ТОМ» в августе 1948 г. начались испытания в воздухе малогабаритного истребителя XF-85 Goblin, предназначенного для подвески в бомбоотсеке нового стратегического бомбардировщика B-36. Испытания XF-85 проводились на специально переоборудованном бомбардировщике B-29, который получил название EB-29B Monstro, они шли довольно успешно, истребитель мог осуществлять сцепку с бомбардировщиком в полете, но в серию запущен не был, в США полным ходом шла разработка дальних истребителей, способных эскортировать бомбардировщики. Но работы по созданию «летающих авианосцев» не прекращались. В 1949 г. проходили успешные испытания связки транспортного самолета C-47 и одномоторного Cadet - самолеты получили название EC-47A и Q14B Cadet. В период 1950-1953 гг. по проекту TIP-TOW велись испытания сцепки EB-29A и двух истребителей EF-84D. Истребители стыковались с бомбардировщиком крылом к крылу с помощью специальных захватов и подтягивающих устройств, расположенных на законцовках крыльев этих самолетов.

Финалом этих программ стали испытания в 1952-1956 гг. разведывательной системы FICON, в ее состав входили специально переоборудованный стратегический разведчик GRB-36D (на базе В-36) и тактический разведчик RF-84K Thunderflash, созданный на базе истребителя F-84F Thunderstreak. Разведчик был оборудован специальным крюком, расположенным перед кабиной пилота, сцепка и расцепка осуществлялись на специальной выдвижной рампе, с помощью которой RF-84K мог подтягиваться до полу утопленного положения в бомбоотсек GRB-36D. Когда самолет находился в бомбоотсеке, пилот по специальному трапу мог покидать кабину RF-84K. На варианте носителя JRB-36F разведчики RF-84F могли стыковаться к законцовкам крыла носителя. Все эти системы не дошли до практического применения и не поступили на вооружение.

Разработка в первые послевоенные годы проекта Як-40 с «подвеской на крыле», так написано на чертеже, была логичным продолжением довоенных работ B.C. Вахмистрова, подобные проекты в США только начинались. Это является свидетельством того, что ОКБ А.С. Яковлева находилось на острие технического прогресса в авиации.