Выделяя средства на разработку новых истребителей, военные хотели, чтобы они превосходили все существовавшие самолеты такого класса в скорости, скороподъемности и вооружении. Особое внимание разработчиков обращалось на обеспечение хорошего обзора из кабины, низкую стоимость и простоту обслуживания машины. Серийное производство истребителей планировалось начать в 1941-42 финансовом году. Конкурс эскизных проектов стартовал 7 августа 1939 г 13 сентября было объявлено, что конкурсная комиссия отобрала проекты трех фирм: Curtiss-Wright, Republic и Douglas. Однако Douglas отказалась от дальнейшей работы, и третья часть выделенных на конкурс денег осталась невостребованной.

Не желая отдавать эти деньги в пользу других видов Вооруженных Сил, командующий USAAC генерал Генри Арнольд (Henry И. Arnold) обратился в Министерство обороны за разрешением использовать «сэкономленные» средства на разработку перспективного истребителя с высокими летно-техническими характеристиками. В результате родился документ R40C, в котором излагались основные требования к самолету будущего. Предложение Арнольда одобрили 9 февраля 1940 г, и уже 20 февраля требования R40C разослали на семь авиационных фирм. Конкурсная комиссия, находясь под впечатлением от фантастических экспонатов Всемирной выставки, решила ничем не ограничивать фантазию конструкторов, и те могли применять любые аэродинамические компоновки и схемы, В результате, на свет появились удивительные конструкции, которые даже сегодня изумляют своим необычным видом.

15 мая 1940 г. в адрес технической комиссии USAAC пришло 25 аванпроектов. Через пять дней напряженной работы комиссия определила победителей. Ими оказались фирмы: Vultee - с самолетом Model 84 (в будущем - Vultee XP-54), Curtiss-Wright - CW24 (ХР-55) и Northrop - N2B (ХР-56). 31 мая комиссия приняла решение о постройке прототипов самолетов-победителей. Конструкторам рекомендовали использовать на своих истребителях двигатели, разработанные по программе «Гипер»: на Curtiss-Wright CW24 установить Continental IV-1430-3, на Northrop N2B - Pratt & Whitney Х-1800-A3G, а на Vultee Model 84 - Pratt & Whitney Х-1800-A4G. Независимо от типа мотора на всех истребителях должны были стоять два толкающих соосных винта.

Проект Model 84 разработала группа инженеров Vultee под руководством Ричарда Палмера (Richard Palmer). Этот истребитель считался фаворитом конкурса R40C. И неудивительно, ведь двухбалочный самолет на фоне двух других машин выглядел весьма консервативно, что импонировало конкурсной комиссии. Хотя подробное изучение самолета показывало, что первое впечатление было ошибочным.

Самолет имел двухлонжеронное W-образное крыло («перевернутая чайка»). Это позволяло уменьшить высоту шасси почти в два раза и сохранить зазор между винтом и ВПП. необходимый для обеспечения взлетного угла атаки. Тонкие балки хвостовой части крепились к лонжеронам крыла в месте «излома», разделяя его на центроплан и две консоли. Центроплан представлял собой так называемое «эжекторное крыло», которое было изобретено аэродинамиками NACA. Его передняя кромка по всему размаху имела узкий воздухозаборник для радиаторов системы охлаждения силовой установки. Пройдя через него, воздух попадал в систему эжекторов - труб, которые направляли его к радиаторам и двигателю. Отработанный поток выходил снизу, из щели между обшивкой крыла и верхней поверхностью посадочного щитка. Незначительные отклонения щитка позволяли регулировать эффективность системы охлаждения. Форма диффузоров на входе в эжекторы и патрубков на выходе выбиралась таким образом, чтобы в полете «эжекторное крыло» существенно снижало аэродинамическое сопротивление. К тому же машина полностью лишилась выступающих в поток деталей системы охлаждения.

Трапециевидный центроплан со стреловидностью по передней кромке 29,4' и гондола фюзеляжа конструктивно выполнялись как единое целое, с широким применением сварки и магниевых сплавов. Гондола имела большое удлинение, что способствовало ее безотрывному обтеканию и улучшало характер распределения давления по верхней поверхности корневой части крыла. В хвостовой части гондолы к лонжеронам крыла крепился двигатель. Перед силовой установкой, за противопожарной перегородкой, стояли топливные баки и оборудование. Затем шел отсек с кабиной летчика. В носовой части располагалось вооружение и передняя стойка шасси.

Расчеты и продувка моделей в аэродинамической трубе показывали, что творение Палмера на высоте 6100 м покажет скорость не менее 820 км/ч, а для выхода на такую высоту самолету потребуется всего 6 мин. 7 сентября 1940 г военные ознакомились с проектом. Основным назначением «Модели 84» как армейского истребителя считался воздушный бой на малых и средних высотах, но, когда военные увидели его характеристики, они решили переквалифицировать самолет в высотный перехватчик для борьбы с бомбардировщиками. Под новое назначение переделали и требования. Теперь от конструкторов «Валти» потребовали улучшить высотные характеристики, усилить вооружение, герметизировать и бронировать кабину.

8 января 1940 г фирма получила заказ на первый прототип истребителя под обозначением Vultee XP-54 (per. № 11210). Постройка самолета должна была завершиться летом 1942 г. Доработка проекта только начиналась, когда от двигателистов пришла неприятная новость: летом 1941 г фирма Пратт-Уитни из-за технических трудностей прекратила разработку двигателя Х-1800 и переключилась на производство 18-цилиндрового мотора R2800 мощностью 2000 л.с. Лишившись силовой установки, конструкторы попали в сложное положение. Взамен Х-1800 Палмер выбрал рядный V-образный двигатель Lycoming Н-2470 с жидкостным охлаждением и мощностью 2200 л.с. Мотор только начинал проходить испытания и не мог считаться надежным, но риск оправдывался его довольно высокими характеристиками. Для улучшения высотности на него установили два турбокомпрессора фирмы Wright, по одному на ряд цилиндров.

Кабину Vultee XP-54 герметизировали. При этом фонарь сделали «глухим», а для доступа в кабину в нижней части гондолы вырезали люк. Кресло пилота шарнирно крепилось к крышке люка и опускалось вместе с ней почти до земли. Заняв свое место, пилот поднимал кресло в кабину при помощи электромеханизма, а люк герметично закрывался. В случае необходимости аварийного покидания летчик движением рычага сбрасывал люк, кресло «проваливалось» вниз и. выведя пилота из ометаемой винтом зоны, переворачивалось, а летчик просто выпадал из него лицом вниз. Такая сложная конструкция потребовала изменений в системе управления самолетом, ведь проложенная под полом кабины проводка управления мешала бы перемещению кресла. Инженеры решили установить штурвал на подвижной П-образной трубчатой раме, которая как бы охватывала кресло сверху и с боков.

Еще одной инновацией была система вооружения. В исходном варианте на самолете стояли верхняя и нижняя пары крупнокалиберных пулеметов. Усилив вооружение, Палмер заменил нижнюю пару на две 37-мм пушки Т-12Д-13 с боезапасом по 30 снарядов на ствол. Верхние пулеметы закреплялись на подвижном лафете, который мог отклонять их на 3' вверх или 6' вниз. Пушки оставались неподвижными. Угол отклонения пулеметов при стрельбе задавался прицелом автоматически, в зависимости от дальности до цели, с таким расчетом, чтобы все оружие стреляло в одну точку. Все эти изменения имели и негативный аспект. Вкупе с дополнительным бронированием кабины и двигателя они увеличили взлетную массу самолета с 5220 кг до 8172 кг. Мощнейшая система вооружения, которая могла просто разорвать на куски любой самолет того времени, и характерный внешний вид, который благодаря W-образному крылу немного напоминал гуся с его изогнутой шеей, стали причиной неофициального названия самолета - Swoos Goose (с англ. - атакующий гусь).

17 марта 1942 г армия заказала второй образец Vultee XP-54 (per № 11211). Сроки окончания постройки Vultee XP-54 №1 все время отодвигались. Машина была готова только в конце 1942 г, с опозданием на 6 месяцев. В начале января следующего года Vultee XP-54 доставили на авиабазу Мюрок и начали подготовку к первому полету. Вместо вооружения на самолет установили балласт, а вырезы под пушки и пулеметы закрыли заглушками. Когда все было готово к началу летных испытаний, 15 января 1943 г. летчик-испытатель Фрэнк Дэвис (Frank Davis) поднял Vultee XP-54 в воздух. Первый полет продлился чуть более 30 мин и прошел бы без замечаний, но картину испортил отказ автоматики четырехлопастного воздушного винта от фирмы Curtiss диаметром 4,1 м. Впоследствии его заменили на более надежный винт от Hamilton-Standard.

Главной целью первого этапа летных испытаний было подтверждение заявленных летных характеристик, а тут «Гусь» Палмера явно не блистал. Дала о себе знать перетяжеленность машины и слабость силовой установки. Максимальная скорость составляла 646 км/ч, что оказалось почти на 160 км/ч меньше расчетной величины. На небольших скоростях наблюдалась путевая неустойчивость. Кроме этого, в отчетах отмечалась большая взлетная дистанция (около 1000 м), летчик мог увеличить угол атаки, взять ручку на себя больше, но тогда самолет мог зацепить поверхность ВПП винтом. После 10 полетов механики обнаружили стружку в масле двигателя, полеты немедленно прекратили и отправили самолет на завод для замены мотора.

После ремонта Vultee XP-54 №1 продолжил программу испытаний на авиабазе Онтарио в Калифорнии. Внешне самолет отличался увеличенной площадью килей. За 86 полетов удалось окончательно снять летные характеристики, провести тесты на устойчивость и управляемость. отработать технологию обслуживания основных самолетных систем. 28 октября 1943 г. «Гуся» отправили в исследовательский центр на базе Райт Филд в Дэйтоне для армейских испытаний. Однако закончить необходимый цикл полетов военные не смогли - на Vultee XP-54 отказал двигатель, а нужные запасные части просто отсутствовали, т.к. фирма «Лайкоминг» закрыла проект мотора Н-2470. В распоряжении «Валти» оставался еще один Н-2470, но он предназначался для второго опытного экземпляра. Vultee XP-54 №1 в воздух уже не поднимался, сначала его подвергли статическим испытаниям, а потом сдали на лом.

Проблема с силовой установкой грозила закрытием программы истребителя. Сначала конструкторы хотели поставить вместо Н-2470 огромный звездообразный 42-цилиндровый мотор Wright R-2160 Tornado (2350 л.c.), специалисты даже перепроектировали гондолу и центроплан, а новой модификации дали обозначение Р-68. Но денег на воплощение проекта в жизнь у «Валти» не было, а заказывать самолет, характеристики которого оказались ниже требуемых, никто не хотел. Как альтернатива, был предложен реактивный вариант истребителя, но и на него серьезного внимания не обратили, военные вообще уже не планировали серийное производство Vultee XP-54.

Второй экземпляр Vultee XP-54 решили все же достроить и испытать. На нем два турбокомпрессора заменили на один General Electric ХСМ и установили вооружение. Первый полет Vultee XP-54 №2 состоялся 24 мая 1944 г После 20-минутного перелета с заводского аэродрома на авиабазу Нортон в Калифорнии летчик и техническая служба оценили работу нового турбокомпрессора как неудовлетворительную. Самолет вернули на завод и через некоторое время списали на лом, а носовой отсек с вооружением отправили на базу Элгин на стендовые испытания. Летом 1944 г проект Vultee XP-54 закрыли окончательно.

Технические характеристики Vultee XP-54
Экипаж 1
Размах крыла, м 16.68
Длина, м 16.40
Высота, м 4.42
Площадь крыла, м2 42.36
Масса, кг
- пустого самолета 6929
- нормальная взлетная 8779
Тип двигателя  1 ПД Lycoming XH-2470-1
Мощность, л.с.
- нормальная  1 х 1850
- максимальная  1 х 2200
Максимальная скорость, км/ч  615
Крейсерская скорость, км/ч  534
Практический потолок, м 11300
Вооружение: две 37-мм пушки T-12/T-13 и два 12.7-мм пулемета в носу