Американский бомбардировщик B-58 Hustler стал первым сверхзвуковым самолётом в своем классе. Эти машины должны были первыми прорываться через ПВО Советского Союза, расчищая путь для тяжелых B-52. Среди самолётов своего времени они выделялись не только мощным бортовым оборудованием и отличными летно-техническими характеристиками, но и высоким уровнем аварийности. Это стало одной из причин снятия B-58 Hustler с вооружения. Хотя, глядя на развитие бомбардировщиков в СССР и Франции, можно сказать, что решение о выводе B-58 Hustler из состава Стратегического Авиационного Командования (САК) США было ошибочным. Советские Ту-22 и французские Миражи-IV неоднократно модернизировались и долетали до конца минувшего века, прекрасно выполняя возложенные на них задачи. А от первого в мире сверхзвукового стратегического бомбардировщика остались только воспоминания да несколько машин — музейных экспонатов.

История B-58 Hustler началась в 1947 г с письма генерал-майора Кертиса Лемея (Curtis Е. LeMay) начальнику Воздушного Материального Командования (Air Materiel Command — АМС) генерал-лейтенанту Матану Твайнингу (Nathan F. Twining), в котором он просил включить в планы развития ВВС разработку нового реактивного бомбардировщика. Этот самолёт должен был заменить B-47, который тогда только проходил летные испытания. Лемей приводил ориентировочные требования к машине: дальность полета — 4000 км, крейсерская скорость — 800 км/ч, взлетная масса — 77000 кг.

ВВС прислушались к своему лучшему теоретику в области бомбардировочной авиации и предложили нескольким компаниям разработать проект такой машины. Конкурс эскизных проектов выиграла фирма Boeing с моделью XB-55. В 1948 г "Боингу" выделили средства на продолжение работы, но лишь на чисто теоретические исследования. В частности, с целью повышения скорости до сверхзвуковой предлагалось рассмотреть возможность применения стреловидного либо треугольного крыла. Однако по причине бюджетного кризиса в январе следующего года проект XB-55 закрыли.

Не менее известная фирма Convair (Consolidated Vultee AIRcraft Corporation) работала над подобным проектом в рамках программы GEBO (GEneralized BOmber Study — исследования универсального бомбардировщика), которая подразумевала возможность выполнения разведывательных задач. Работала интенсивно, но довольно поверхностно. В день рассматривалось около 10 эскизов общего вида, выбирался лучший. На следующий день его совершенствовали, придумывали еще несколько вариантов, и так далее. В ходе мозгового штурма специалисты обсудили около 10000 вариантов нового бомбардировщика. В июне 1949 г с наиболее удачными эскизами ознакомили представителей АМС. В ответ военные предложили инженерам продолжить работу, подключившись к новой исследовательской программе GEBO II. Ее отцом считают бригадного генерала Дональда Путта (Donald Putt), директора научно-исследовательского отдела и начальника штаба АМС. Под его руководством были сформулированы более четкие требования к новому бомбардировщику: радиус действия от 1930 до 4000 км, бомбовая нагрузка 4540 кг, скорость полета более 1200 км/ч, практический потолок 10600 м и пробег не более 1800 м.

Полагая, что уровень развития техники того времени не позволит создать машину, традиционными средствами удовлетворяющую требованиям GEBO II, инженеры Convair начали работать над составным самолётом воздушного старта. В качестве носителя выбрали наиболее грузоподъемный тогдашний бомбардировщик B-36. К январю 1950 г. подготовили эскизный проект двухместного четырехдвигательного бомбардировщика MX-871, который имел составную конструкцию. После отделения от носителя этот самолет при массе 45400 кг должен был разогнаться до М=1,6 и набрать высоту примерно 14800 м. В районе цели летчики набирали еще тысячу метров, чтобы выйти из зоны поражения зенитной артиллерией — советские пушки КС-19 калибром 100 мм доставали до 15000 м. Над целью сбрасывался большой контейнер, содержащий: ядерный боеприпас, уже не нужную РЛС и один из двигателей. На обратном пути сбрасывались еще два двигателя, установленные на пилонах под крылом. Посадочный вес возвращающейся части аппарата составлял всего около 8000 кг. Мнения военных об этом шедевре конструкторской мысли разделились. Одни поддержали проект, другие возражали, указывая на расточительность программы (еще бы — разбрасываться по дороге радарами и двигателями!) и уязвимость системы на этапе транспортировки подвешенного самолета к району запуска.

В конце 1950 г ВВС пришли к выводу о необходимости скорейшего перехода от теоретических изысканий к практическому созданию сверхзвукового бомбардировщика. Теперь считалось, что после появления у СССР ядерной бомбы добиться превосходства над "Советами" можно только за счет принятия на вооружение неуязвимых носителей ядерного оружия, и сверхзвуковой бомбардировщик рассматривался в качестве одного из них. К работам, кроме "Конвэр" и "Боинг", были подключены еще две фирмы — Douglas и Martin.

В феврале 1951 г «Боинг» выдвинула проект MX-1712 — дальнейшее развитие XB-55. Это был классический моноплан с тонким стреловидным крылом, четыре двигателя размещались попарно в корневой части каждого полукрыла. «Дуглас» разработала проект MX-2091, а Martin — MX-2092, однако оба они не являлись сверхзвуковыми, и ВВС серьезно рассматривали только предложения «Конвэр» и «Боинг».

26 января 1951 г. «Конвэр» представила проект MX-1626, базирующийся на наработках в рамках программ GEBO. Он представлял собой двухместный самолет схемы "бесхвостка", состоявший из основной и сбрасываемой частей. Дельтавидное крыло площадью 111,5 м' крепилось к 25-метровому фюзеляжу. Два двигателя J53-GE-X25 устанавливались в гондолах на крыле. Сбрасываемая часть самолета представляла собой длинный контейнер, пристыкованный к фюзеляжу снизу. Он имел трехкилевое оперение и собственный двигатель. Самолет поднимался в воздух бомбардировщиком B-36, за счет чего обеспечивалась требуемая дальность полета всей системы в 7400 км. Расчетная скорость в районе цели соответствовала М=1,7.

Опасаясь проигрыша в будущем тендере, "Конвэр" разработала версию этого самолёта с аэродромным стартом. Необходимая дальность полета достигалась за счет дозаправки в воздухе, которая постепенно становилась обычным делом для стратегической авиации. Расчеты показали, что взлетная масса MX-1626 в таком варианте возрастет до 57000 кг. Естественно, что в состав его экипажа понадобилось включить штурмана, который выводил бы машину в точку дозаправки и следил бы за маршрутом полета к цели. От двигателя в сбрасываемом контейнере отказались. Окончательный вариант проекта с наземным стартом закончили к декабрю 1951 г.

Наконец 1 февраля 1952 г., ВВС выслали на фирмы общие требования к сверхзвуковому бомбардировщику — GORSAB-51 (General Operational Requirement Supersonic Aircraft Bomber 51). Военные представляли себе этот самолёт в виде всепогодного разведчика-бомбардировщика, с боевой нагрузкой не менее 4540 кг С одной дозаправкой в воздухе он должен был иметь дальность 8045 км и совершать полет со сверхзвуковой скоростью 2М на высоте 15240 м. У земли допускалась высокая дозвуковая скорость, большое внимание уделялось и уменьшению габаритов самолета, прежде всего, с целью снижения его радиолокационной заметности. Серийное производство новой машины планировали начать в 1957 финансовом году.

26 февраля 1952 г. ВВС издали дополнение к GORSAB-51, известное как "Директива №34". В ней говорилось, что быстрое принятие на вооружение самолёта, способного одинаково хорошо летать на больших и малых высотах, нереалистично. Поэтому ВВС отказываются от маловысотного варианта использования самолёта. Кроме того, в документе полностью отвергалась идея «паразитного», т.е. подвесного бомбардировщика. Важным дополнением стало указание на то, что планер, РЭО, наземные средства обслуживания и вооружение самолёта должны разрабатываться одновременно, превращая бомбардировщик в единый комплекс вооружения.

http://www.dogswar.ru/images/stories/sa … tler-4.jpg

На первом этапе конкурса «Конвэр» и «Боинг» должны были разработать детальные проекты и построить макеты самолетов MX-1626 и MX-1712 в натуральную величину. После чего в феврале-марте 1953 г. военные обязались определить победителя. ВВС перезаключили контракты с фирмами, и теперь проекты получили названия MX-1964 и MX-1965, а бомбардировщики — военные обозначения B-58 и B-59. Но дальнейшее развитие событий показало, что финансировать оба дорогостоящих проекта для ВВС оказалось затруднительно. По этой причине к марту 1952 г работы «Конвэра» пришлось заморозить, и проект MX-1964 оказался под угрозой закрытия. Улучшения финансового положения в следующем году не предвиделось, и летом 1952 г военные приняли решение определить победителя конкурса еще до постройки макетов. Начальник штаба ВВС генерал Хойт Ванденберг (Hoyt S. Vandenberg) и Совет ВВС выбрали B-58 Hustler. Генерал Кертис Лемей, командующий САК, напротив, был сторонником больших самолётов и тяготел к проекту B-59. Точку в разгоревшемся споре поставил Райтовский центр развития ВВС (Wright Air Development Center), рекомендовавший к принятию на вооружение самолет «Конвэр». 2 декабря 1952 г. был утвержден график поставок серийных самолётов, согласно которому ВВС приобретали 244 машины в течение ближайших четырех лет и формировали из них пять авиакрыльев.

Интересной особенностью программы стало отсутствие этапа постройки и испытаний опытных образцов, фирма сразу строила серию из 30 самолётов. Такую методику американцы называли «Кук-Краги» в честь генералов Лоуренса Краги и Орвела Кука (Laurence С. Craigie, Orval R. Cook), разработавших в конце 1940 г теоретические основы метода быстрого принятия самолётов на вооружение. По мнению руководства Материального Командования, этот подход был рискованным, но если у заказчика имелась уверенность в успехе, то он считался оправданным. Принцип «Кук-Краги» уже использовался при постройке истребителя-перехватчика F-102. Общая концепция B-58 Hustler повторяла аэродинамическую схему этой машины, поэтому особых трудностей не ожидалось.

12 февраля 1953 г началась детальная разработка проекта. Через месяц было одобрено треугольное крыло со стреловидностью по передней кромке 60' и задней — минус 10'. Для бомбардировщика выбрали четыре турбореактивных форсажных двигателя J79, причем два из них закреплялись под крылом и два — на его верхней поверхности. Фюзеляж состоял из двух частей, верхней и нижней. Нижняя часть, в которой находилась РЛС, была сбрасываемой и выдавалась далеко вперед, закрывая собой нос верхней части. Из-за этого на ней пришлось ставить отдельную «взлетную» опору шасси. «Посадочная» опора крепилась к верхней части. Эта схема получила название «Конфигурация I».

Когда начались продувки моделей B-58 Hustler в аэродинамической трубе, выяснилось, что первоначальные оценки характеристик самолёта были слишком оптимистичными, т.к. на околозвуковых скоростях наблюдался значительный непредвиденный рост лобового сопротивления. В это же время «Конвэр» получила проблемы со своим перехватчиком F-102, который не мог превысить скорость звука в горизонтальном полете. Спасение обеих программ пришло вместе с применением «правила площадей», разработанного инженером NACA Ричардом Уиткомбом (Richard Т. Wtiitcomb). На основе этого правила была создана «Конфигурация II», которая все еще состояла из двух частей, но фюзеляж B-58 Hustler приобрел изящную, обжатую по бокам форму, а двигатели были объединены попарно в два пакета.

В августе 1953 г состоялся первый осмотр макета B-58 Hustler комиссией ВВС. Военные не согласились с потерей чуть ли не половины самолёта и потребовали сделать нормальный фюзеляж, переместив туда РЛС. Переделанный макет получил название «Конфигурация III». Сбрасываемая нижняя часть выродилась в контейнер, подвешенный на коротком пилоне под фюзеляжем. Длина контейнера была меньше длины сбрасываемой части фюзеляжа на целых 9 метров, за счет этого освободилось место для нормальной передней опоры шасси. А для компенсации потерянного из-за укорачивания контейнера объема топлива на крыло подвесили дополнительные топливные баки. Однако проведенные вскоре стендовые испытания спаренных мотогондол показали, что температура нижней поверхности крыла за ними при включенном форсаже будет выходить за пределы допустимых норм, особенно во время газовок на земле. Пришлось возвратиться к схеме с четырьмя раздельными двигателями, установив два на место подвесных баков, а топливо упрятав во внутренний объем крыла. В начале августа 1954 г. военные утвердили эту конфигурацию B-58 Hustler как окончательную.

Тем не менее, характеристики B-58 Hustler, особенно дальность полета, все еще не соответствовали требованиям САК, а значит, он не мог быть принят на вооружение. Отдел планирования ВВС уже исключил его из состава бомбардировочных крыльев на 1958-65 гг, а в кулуарах стали говорить о перепрофилировании программы в исследовательскую. Однако сторонников сверхзвукового бомбардировщика оказалось больше, чем противников, и 22 августа ВВС подтвердили свое намерение принять B-58 Hustler на вооружение. Немалую роль в этом сыграло то, что на программу к тому моменту уже истратили 200 млн. USD.

В июле 1956 г завершилась постройка планера первого B-58. В это время бомбардировщику официально присвоили название Hustler (нахал, живодер), использовавшееся на "Конвэре" с 1952 г как кодовое наименование программы. Различные задержки в ходе проектирования самолёта сыграли некоторую положительную роль — они позволили фирме General Electnc закончить разработку и изготовление нового двигателя J79. Хотя использование этих двигателей было рискованным делом (ведь предсерийные образцы всегда отличаются ограниченным ресурсом и множеством недоработок), но альтернативы не существовало — только J79 могли вывести B-58 Hustler на заявленное число М=2. Четвертого сентября 1956 г, после установки двигателей и необходимого оборудования, бомбардировщик YB/RB-58 с заводским №55-0660 выкатили из сборочного цеха.

Для своего класса B-58 Hustler имел небольшие размеры: длину 29,5 м, размах крыла 17,31 м, высоту 9,53 м. Высокая скорость полета заставила создать уникальную конструкцию планера, почти вся поверхность которого была выполнена из клееных трехслойных алюминиевых конструкций. Это делало ее необычно гладкой и хорошо обтекаемой. В элевонах и задней части гондол двигателей — там, где имел место повышенный нагрев от выхлопных газов, обшивка изготавливалась из стальных панелей, а склейку заменили на пайку. Панели обшивки, имеющие большие размеры и значительную кривизну, крепились к силовому набору потайными винтами. В случае необходимости вся обшивка могла быть снята. Вес конструкции составлял всего 16,5% от взлетного веса самолёта.

Крыло B-58 Hustler для своего времени имело весьма прогрессивную аэродинамическую компоновку, включавшую коническую крутку. Последняя, помимо решения балансировочных проблем, позволила несколько снизить индуктивное сопротивление и увеличить дальность полета. Поскольку внутренний объем крыла использовался для размещения топлива, аэродинамический нагрев обшивки при сверхзвуковых скоростях становился серьезной проблемой. При нагревании топлива могли возникнуть его потери за счет испарения, закупорка трубопроводов или нарушение работы системы перекачки топлива для балансировки. Поэтому были выработаны особые рекомендации по эксплуатации самолёта. После взлета лётчикам предписывался быстрый набор высоты до достижения холодных слоев атмосферы, и ограничивалось время полета на сверхзвуковой скорости. На средних и малых высотах летчики должны были периодически притормаживать до М=0,9 для снижения температуры крыла. Чтобы избежать нагрева топлива перед взлетом под действием солнечных лучей, рекомендовалось размещать самолет в тени, применять теплоизолирующие покрывала и даже прибегать к охлаждению топлива перед заправкой. В частях для B-58 Hustler строились специальные навесы в виде домиков, которые стали визитной карточкой аэродромов базирования B-58.

Шасси самолёта имело необычно высокие стойки, позволявшие подвесить под фюзеляж громоздкий контейнер с вооружением и топливом. Восьмиколесные основные опоры убирались в крыло, двухколесная передняя — в фюзеляж. При этом, чтобы не задеть за контейнер во время уборки, передняя стойка сначала складывалась пополам. ДгПя основных опор толщины крыла не хватало, и ее пришлось увеличить в районе ниш шасси, образовав сверху клиновидный наплыв.

Под фюзеляж бомбардировщика B-58 Hustler могли подвешиваться контейнеры трех типов. Первый — МВ-1 (МВ-1С) имел длину 17,4 м и максимальный диаметр 1,5 м. Внутри него устанавливалась ядерная боеголовка типа W39 мощностью 3 Мт и размещалось топливо. Контейнер имел разведывательный вариант LA-1, в котором вместо боеголовки был установлен панорамный аэрофотоаппарат КА-56А. Контейнер типа TCP состоял из двух частей. Верхней — BLU-2/B-1, длиной 10,7 м и максимальным диаметром 1,07 м. Эта часть содержала боеголовку от ядерной бомбы типа Mk.53 мощностью 9 Мт, а в хвостовой части — топливный бак. К баку крепились три киля,причем при соединении с нижней частью один из них складывался. Нижняя часть контейнера LU-2/B-2 представляла собой топливный бак длиной 16,5м и диаметром 1,5 м.

Оборонительное вооружение состояло из одной шестиствольной пушки T-171E-2 калибром 20 мм с автоматическим или ручным управлением. Орудие устанавливалось в подвижном хвостовом обтекателе типа «осиное жало», образованном пятью подпружиненными алюминиевыми кольцами. Механизм перемещения пушки гидравлический, сектор обстрела 30', боезапас 1200 снарядов.

На бомбардировщике B-58 Hustler были установлены четыре турбореактивных двигателя J79-GE-5 фирмы General Electric тягой на максимальном режиме 4450 кгс, а на форсажном — 6580 кгс. Воздухозаборники регулировались путем перемещения центрального тела — полого конуса, ход которого составлял 340 мм. На дозвуковых скоростях конус максимально задвигался внутрь воздухозаборника и начинал перемещаться вперед при включении форсажа. Чтобы во время работы внутренних двигателей на форсаже нижняя общивка крыла не перегревалась, их сопла отклонили под небольшим углом вниз. Для компенсации возникшего момента сопла наружных двигателей отклонили вверх. Топливо размещалось в пяти внутренних баках и в подвесных контейнерах (контейнеры типа МВ-1 содержали 15791 л, а ТСР— 14705 л). Для балансировки самолёта при переходе через скорость звука или сбросе контейнера топливо перекачивалось в хвостовой балансировочный бак. B-58 Hustler был оборудован системой дозаправки в воздухе типа «летающая штанга». Разъем для подстыковки штанги располагался в носовой части фюзеляжа и в полете закрывался сдвижной панелью.

Экипаж B-58 Hustler состоял из трех человек, размещавшихся в общей герметичной кабине друг за другом. Летчик сидел в первом отсеке, штурман-бомбардир — во втором и оператор системы оборонительного вооружения — в третьем. Кресла — катапультируемые Каждый отсек закрывался своим фонарем. Кабина оборудовалась системой кондиционирования. Лобовые стекла оснащались противсобледенительной и противозапотевательной системой. Капли дождя сдувались потоком воздуха из специальных сопел.

Экипажу в работе большую помощь оказывал прицельно-навигационный комплекс AN/ASQ-42 в составе: бортовой поисковой РЛС, инерциальной платформы, астрокорректора AN/ACS-39, доплеровского измерителя скорости и угла сноса (ДИСС) AN/APN-113, радиовысотомера и системы воздушных сигналов. При совершении полетов над своей территорией пилоты могли использовать радиотехническую систему ближней навигации TACAN. Связь обеспечивалась одной радиостанцией КВ-диапазона и двумя УКВ-станциями. Машина оборудовалась системой предупреждения о радиолокационном облучении AN/ALR-12. Для постановки шумовых и прицельных радиопомех использовалась система РЭБ AN/ALQ-16. На верхней поверхности крыла, в районе обтекателей ниш шасси, находились разбрасыватели дипольных отражателей AN/ALE-16. Прицеливание хвостовой стрелковой установки велось по показаниям РЛС защиты задней полусферы AN/AMD-7.

По заявлениям американских специалистов, комплекс AN/ASQ-42 являлся одним из крупнейших достижений науки того времени. Навигационные карты, штурманские линейки и ручные расчеты для экипажей B-58 Hustler стали анахронизмом. Сердцем системы был ламповый аналоговый вычислитель, установленный между кабинами пилота и штурмана-бомбардира. К нему стекалась информация о пространственном положении самолета и его скорости от инерциальной навигационной системы, астрокорректора. ДИСС, радиовысотомера, системы воздушных сигналов и бортового радиолокатора. В вычислителе она обрабатывалась и выводилась на пилотажно-навигационные приборы в кабинах. Благодаря такому комплексированию аппаратуры, экипаж B-58 Hustler при перелете через Атлантический океан ни разу не определял свое местоположение вручную. Особое внимание было уделено навигации в полярных районах, ведь этот путь в СССР был самым коротким.

Система автоматического управления полетом, собранная на полупроводниковых элементах, обеспечивала демпфирование по тангажу, крену и курсу, поддерживала постоянные усилия на ручке управления и ограничивала перегрузку при маневрировании. САУ могла вести самолёт на заданном числе М, высоте и курсе без участия пилота. Программа полета могла быть записана заранее на перфоленту. Для оценки результатов применения ядерного оружия использовалась система AN/ASH-15, которая выдавала штурману-бомбардиру данные о положении контейнера после сброса. После взрыва от нее поступали сведения об интенсивности светового излучения, высоте взрыва, давлении воздуха, азимуте эпицентра и дальности до него.

11 ноября 1956 г. B-58 Hustler совершил свой первый полет. Контейнер на нем не подвешивался. Экипаж в составе летчика-испытателя Верила Эриксона, специалиста по бортовым системам Джона Макичерна и инженера-испытателя Чарли Харрисона взлетел с заводского аэродрома «Конвэр» в Форт Уорт (Fort Worth) и посадил машину на авиабазе Карсуэлл (Carswell) в штате Техас. Полет проходил на скорости м=0,9. В Техасе прошла первая фаза испытаний продолжительностью 3000 ч, включавшая полеты на проверку летных характеристик, исследование устойчивости и управляемости, а также поведения самолета с контейнером.

Уже во втором полете B-58 Hustler, летевший на максимальных оборотах двигателей, легко обогнал самолёт сопровождения F-100, который шел на форсаже. Звуковой барьер преодолели 30 декабря, причем бомбардировщик летел без контейнера и, не включая форсаж, вышел на скорость 1,17М. В марте один из планеров B-58 отправили для статических испытаний в лабораторию Райтовского центра на авиабазе Райт Паттерсон (Wright Patterson) в штате Огайо. К операции по перевозке подготовили бомбардировщик B-36R который находился в распоряжении "Конвэр". С самолёта сняли бомболюки и винты внутренних двигателей. B-58 Hustler подвесили на тросах в бомбоотсеке, при этом расстояние отего фюзеляжа до бетонки составляло всего 60 см. Утром 12 марта эта сцепка отправилась к месту назначения, шасси носителя в полете не убиралось, так как этому мешали крылья «Хастлера». Фотографии этого события были неправильно истолкованы некоторыми "специалистами", и в прессе появились сообщения, что в тот день с B-36 запустили B-58 Hustler.

16 февраля к первому B-58 Hustler присоединился второй — YB/BB-58 (№55-0661), он доставил на базу незаправленный контейнер МВ-1 с грузом вместо боевой части. Первый сброс контейнера выполнили 5 июня 1957 г. с борта третьего самолета (№55-0662). Отделение произошло на высоте 12200 м при скорости М=0,9 над пустынным полигоном авиабазы Холломен (Holloman). 29 июня борт №55-0660 достиг скорости М=2,03 на высоте 13213 м. С контейнером самолёт вел себя вполне устойчиво, и руководители программы начали постепенно увеличивать скорости и высоту его сброса. Наконец, 20 декабря летчики-испытатели подняли B-58 Hustler на высоту 18300 м и отделили контейнер на скорости М=2,0. А в самом конце года провели серию продолжительных полетов на сверхзвуковой скорости. В одном из них B-58 Hustler летел 91 минуту со скоростью М=1.15. На этом фирма закончила первую фазу испытаний и передала самолеты ВВС.

Военные летчики-испытатели отнеслись к B-58 Hustler более критически, сразу обнаружив множество недостатков. Так, при ускорении или торможении топливо "хлюпало" в баках и раскачивало самолет. Горение в форсажных камерах было нестабильным, и B-58 Hustler дергался, как автомобиль в руках неумелого водителя. По этой же причине возникала асимметрия тяги, и машина начинала рыскать по курсу. Число недостатков росло с каждым днем. В носовой части некоторых самолётов появились усталостные трещины, проходившие по линиям крепления панелей обшивки. Усталостные явления наблюдались и в хвостовой части, страдающей от повышенной вибрации. Пневматики колес шасси, рассчитанные на 10 взлетов и посадок, лопались до назначенного срока, что было вызвано перегревом во время торможения. Была даже разработана специальная инструкция для технического персонала и пожарных команд, которым запрещалось подходить к остановившемуся B-58 Hustler спереди и сзади — дабы не пострадать от летящего куска резины, если горячее колесо надумает взорваться. На каждую тележку основного шасси пришлось поставить по два небольших стальных колеса, на которые самолёт мог опереться в случае разрыва пневматиков.

Все эти проблемы задерживали принятие самолёта на вооружение и заставляли инженеров работать по 12 часов в сутки. Кажется, в это время они поминали "незлым, тихим СЛОВОМ" и Кука, и Краги — ведь, если бы это были опытные самолёты, дефекты устранялись проще и дешевле. Но YB-58A строились с использованием серийной оснастки, и любое изменение конструкции требовало от конструкторов разработки нового приспособления, инструмента или штампа для пресса.

Тем не менее, дело продвигалось вперед. 11 июня 1958 г. начались испытания системы дозаправки топливом в воздухе от танкера КС-135. Здесь B-58 Hustler показал себя с наилучшей стороны. При включенном режиме «Демпфер» САУ позволяла легко без усилий держать самолёт в нужном положении. Вихри, сходившие с крыла КС-135, не оказывали на "Хастлер" существенного влияния. 23 марта 1960 г. самолёт с бортовым №55-0671 находился в воздухе целых 18 ч 10 мин, преодолев за это время 17699 км со средней скоростью 997,6 км/ч. Это был самый продолжительный и дальний полет за всю историю B-58 Hustler.

Вторая фаза испытаний закончилась только 30 июня 1960 г после выполнения 256 полетов и налета 1216 ч. До этого момента с B-58 Hustler случилось 7 катастроф, в которых погибли 11 летчиков и два человека наземного персонала. В четырех случаях экипаж катапультировался, однако только 6 из 12 человек удалось это сделать успешно. Командование САК стало высказывать сомнения в надежности машины и приостановило испытания. Через некоторое время их возобновили, но летчикам запретили превышать скорость звука до устранения недостатков в системах спасения и автоматического управления полетом.

Система спасения подверглась дополнительной проверке. Оказалось, что на высокой скорости полета мощности твердотопливных ракетных двигателей, выстреливавших кресло, не хватает, и оно может попасть под удар киля. А мощный скоростной напор способен нанести серьезные травмы ничем не защищенному летчику. Фирма Stanley Aviation Corporation из Дэнвера (Denver) предложила заменить кресла специальными спасательными капсулами — герметичными, с соответствующим аварийно-спасательным снаряжением, обеспечивающим безопасность при приземлении или посадке на воду.

После принятия решения на катапультирование летчик подъемом ручек в подлокотниках сиденья приводил в действие систему подготовки к катапультированию. Через секунду его тело фиксировалось, и створки капсулы, до того образовывавшие арку над его головой, закрывались. Однако летчик все еще мог продолжать полет, так как ручки управления самолетом и двигателями оставались внутри капсулы. Через небольшое окно в одной из створок он мог видеть основные пилотажные приборы. У остальных членов экипажа окно и ручка управления в капсуле отсутствовали. Интересно, что при необходимости капсулу можно было вновь открыть.

Если же желание катапультироваться не проходило, то ручку в подлокотнике следовало тянуть выше. Тогда сбрасывался фонарь кабины, и через 0,3 с капсула выстреливалась со скоростью 18,3 м/с. В момент отделения от самолета она стабилизировалась двумя выдвижными килями и парашютом, рассчитанным на число М=2,2. Траектория катапультирования полностью исключала возможность столкновения с килем. В свободном падении капсула снижалась до высоты 4570 м, после чего пиропатроны выбрасывали основной парашют, стабилизирующие поверхности убирались, а капсула переворачивалась на «спину» и затем опускалась на землю или на воду. После посадки она ориентировалась створками вверх и могла служить убежищем или спасательной лодкой. На плаву летчик мог воспользоваться находящимся в капсуле аварийным комплектом, состоящим из специальной одежды, продовольствия, охотничьих и рыболовных принадлежностей, сигнальной аппаратуры, ружья и боеприпасов. Замена кресел на капсулы началась в 1962 г.

Летом 1959 г, не дожидаясь окончания испытаний, ВВС объявили о закупке 290 бомбардировщиков B-58A Hustler, включив в это число и 30 машин первой серии. Ими планировалось вооружить 5 авиационных крыльев, причем первое должно было приступить к боевому дежурству в ноябре 1960 г. Планируемый темп производства — до шести самолетов в месяц.

Для успешного освоения B-58 Hustler строевыми летчиками «Конвэр» разработала его учебную модификацию TB-58A. Причем новых тренировочных самолётов не строили, а переделали в учебные 8 машин первой серии (первый — №55-0670). Переделка заключалась в увеличении площади остекленения первой и второй кабин, съеме оборудования, разделявшего рабочие места первого и второго члена экипажа, между вторым и третьим креслом устроили небольшой проход. Второе кресло, на котором сидел инструктор, немного сместили вправо, а педали и ручку управления механически связали с органами управления на первом месте. Учебный самолет не имел САУ, ДИСС, прицельно-навигационного комплекса, системы РЭБ, пушки и спасательных капсул, но возможность подвески и сброса контейнера была сохранена.

1 августа 1960 г. ВВС США приняли на вооружение стратегический бомбардировщик B-58A Hustler. Вероятно, это решение было скорее политическим, нежели военным. И связано оно было с принятием на вооружение летом того же года советского сверхзвукового бомбардировщика Ту-22. А 14 августа B-58A Hustler (№59-2428), оборудованный всеми боевыми системами, перелетел на авиабазу Карсуэлл (Carswell), где его приняли представители 43 BW (Bomb Wings — бомбардировочное крыло). Через две недели к нему присоединился учебный ТВ-58А. К концу 1962 г в составе ВВС США они налетали 5300 ч, выполнив 10500 полетов. За это время проявилось еще несколько недостатков машины. Особые нарекания вызывали подвесные контейнеры МВ-1 и МВ-1С. Когда часть топлива вырабатывалась, волны остатка с такой силой били по перегородкам, что не выдерживала никакая герметизация, керосин затекал в боеголовку и выводил ее из строя. Оснащение самолёта новым составным контейнером TCP позволило снять эту проблему.

Судьба разведывательных контейнеров МС-1 и MD-1 не сложилась — они были построены в единственных экземплярах. САК вообще не хотело видеть B-58 Hustler в роли разведчика, военным вполне хватало U-2, RB-47 и RB-57. В декабре 1959 г на девятом самолёте первой серии проходил испытания контейнер с РЛС бокового обзора AN/APQ-69 с дальностью действия 80 км и разрешением до 3 метров. В ходе 25 полетов выяснилось, что подвеска этой станции серьезно ухудшала летные характеристики B-58 Hustler. Более приемлемой оказалась РЛС AN/APS-73, в которой использовался принцип синтезирования апертуры, и она занимала меньше места в контейнере, оставляя достаточное пространство для топлива. Летные испытания AN/APS-73 проводились в мае 1961 г. Осенью следующего года B-58 Hustler с этим контейнером использовался для разведывательных полетов во время Кубинского кризиса, но на вооружение систему так и не приняли. Фоторазведывательные контейнеры LA-1 применялись крайне редко.

Еще в начале карьеры B-58 Hustler на базе контейнера МА-1 хотели сделать управляемую ракету — МА-1С, но сложности с системой наведения и появление проекта баллистической ракеты воздушного базирования ALBM (Air-launched Ballistic Missile) похоронили эту затею. В 1958 г. фирмы "Конвэр" и "ЛокхиД" предложили вооружить такой ракетой B-58 Hustler. Согласие военных получили довольно быстро, ведь в ПВО СССР недавно стали поступать зенитные ракетные комплексы С-25 и С-75, способные поражать сверхзвуковые цели на высотах до 30000 м. Таким образом, скорость и высота полета B-58 Hustler больше не являлись гарантией неуязвимости. В июне ВВС США заключили контракт с обеими фирмами на проведение испытаний ракеты проекта WS-199C.

Чтобы сэкономить время и деньги, "Локхид" использовала готовые части и системы: корпусные детали — от XQ-5 Kingfisher и Х-17, бортовые системы — от UGM-27 Polaris, твердотопливный двигатель — от MGM-29 Sergeant. Полученный гибрид назвали High Virgo (высокая дева). Первый пуск состоялся 5 сентября 1958 г., система управления ракеты не включилась, и High Virgo пришлось подорвать. Второй пуск прошел 19 декабря. Ракета полностью отработала программу полета: достигла высоты 76200 м и на скорости 6М пролетела около 300 км. Перед третьим пуском, 4 июня 1959 г., на ракету установили инерциальную систему наведения. Он также прошел успешно. Четвертый и заключительный испытательный полет WS-199C запланировали на 22 сентября. На этот раз ракету решили попробовать в качестве перехватчика спутников. Для регистрации попадания в спутник в носовую часть ракеты поместили фотоаппараты, которые должны были сфотографировать цепь. Отделение от B-58 Hustler прошло успешно, но через 30 секунд связь с ракетой была потеряна. Носовой конус с фотоаппаратами не нашли и поэтому никто не знает, насколько успешной была стрельба. Через некоторое время программу High Virgo закрыли, а деньги передали на другой проект.

С целью увеличения количества боеприпасов под крылом B-58 Hustler закрепили два многоэамковых балочных держателя для подвески четырех ядерных бомб типа Мк.43 с регулируемой мощностью от 70 Кт до 1 Мт. Бомба имела специальный обтекаемый корпус, съемный хвостовой обтекатель и два парашюта. Первый парашют затормаживал ее после сброса, а второй использовался, если сброс производился с малой высоты.

Разрекламированный прицельно-навигационный комплекс бомбардировщика был сложным в использовании и обслуживании. Строевые летчики не доверяли его прицельной части и часто пускались на всяческие хитрости при сдаче нормативов по боевой подготовке. Как правило, это делалось во время частых проверок вышестоящим штабом САК. Зная маршрут полета (а его выдавали заранее для ввода исходных данных в вычислитель), можно было найти заметный наземный ориентир, рассчитать время полета от него до точки сброса контейнера и... готово, первое место обеспечено, никакой автоматики — только секундомер. Известен случай, когда в качестве ориентира использовалась куча старых покрышек, которую поджег в нужный момент близкий родственник летчика.

Наибольшую «гордость» пилотов суперавтоматизированного самолёта вызывало устройство, не имеющее аналогов в мировой авиации — бельевая веревка, натянутая между двумя шкивами, установленными в первой и третьей кабинах. Если экипажу было необходимо снять с предохранителя ядерное оружие, к веревке привязывался небольшой мешочек, в который командир вкладывал свою часть кодированного разрешения. Прокручивая веревку, мешочек перемещали к штурману, и тот опускал в него свою часть, затем наступала очередь оператора оборонительного оружия. Когда все трое собирали правильный код, штурман-бомбардир снимал предохранитель. В среде летчиков это устройство часто служило объектом всяческих насмешек, и экипажи B-58 Hustler предпочитали умалчивать о его существовании.

В 1962 г. командование ВВС отказалось от дальнейшей закупки B-58 Hustler, а для компенсации недостатка стратегических бомбардировщиков решили оставить в боевом составе одно крыло B-47, которое ранее подлежало расформированию. Все дело было в цене одного самолёта, которая достигла целых 14 млн. USD. На эти деньги можно было бы купить девять баллистических ракет Titan II, или два бомбардировщика B-52, или семь истребителей F-4 Phantom. Не в пользу B-58 Hustler сыграла и задержка в принятии его на вооружение — теперь он становился на пути одиозного проекта B-70. Дни «Хастлера» были сочтены, и в 1965 г министр обороны США Роберт Макнамара (Robert McNamara) заявил о необходимости снятия B-58 Hustler с вооружения в ближайшие годы.

Эта новость никого не удивила — положение «Хастлера» всегда было шатким. Военные его недолюбливали, а гражданские считали слишком дорогим. Пытаясь улучшить имидж своего самолёта, «Конвэр» постоянно работала по двум направлениям. Первое предполагало широкомасштабные рекламные кампании, установление рекордов, «катание» на B-58 Hustler сенаторов и других высокопоставленных особ. Второе вело по пути модернизации B-58 Hustler с целью улучшения его характеристик. Первый такой проект получил обозначение B-58B. На самолёт хотели установить более мощные двигатели J79-GE-9, удлинить фюзеляж и усовершенствовать аэродинамику крыла. В увеличенном контейнере намечали устроить нормальный бомбоотсек, а под крыло подвешивать стратегические ракеты, разрабатываемые по программе WS-199, или дополнительные топливные баки. Но военные не поддержали эту идею.

Следующим проектом стал B-J/58, более известный как B-58C. Предполагалось провести существенную переделку конструкции, увеличение площади крыла и киля, удлинение фюзеляжа. На машину хотели установить двигатели J58 — такие же, как на перехватчике F-12 (будущий SR-71). Конечной целью было участие в конкурсе на самолёт проекта WS-110. Но командование ВВС симпатизировало фирме North American с её B-70 Valkyrie, и в апреле 1961 г. «Конвэр» уведомили, что ВВС не заинтересованы в продолжении работы над B-58C. Тем не менее, B-58 Hustler все же участвовал в программе WS-110. 1 июля 1959 г. B-58A (№55-0662) был модифицирован в NB-58AC целью летных испытаний двигателя J93-GE-3, предназначенного для B-70. Испытуемый двигатель помещался в специальный контейнер и подвешивался под фюзеляж. Испытатели провели газовки и пробежки самолета, но в воздух он так и не поднялся. Этот «Хастлер» переделали в TB-58A и использовали как самолет сопровождения B-70.

В апреле 1964 г. ВВС США решили попробовать B-58 Hustler в качестве ударного самолёта во Вьетнаме. Один B-58A (№59-2428) из 43 BW перегнали на авиабазу Эглин (Eglin) во Флориде, где на него нанесли камуфляжную окраску и провели серию полетов с бомбометанием обычными бомбами. Программа испытаний получила название Project Bullseye (бычий глаз). На подфюзеляжные многозамковые держатели подвешивали обычные боеприпасы калибром до 1362 кг. Бомбометание производилось с малых высот на скоростях до 1200 км/ч. В ходе испытаний выяснилось, что практически все выходы на цель экипаж производил визуально без применения прицельно-навигационного комплекса, при этом самолёт был очень уязвим от огня малокалиберной зенитной артиллерии и мог пострадать от взрыва собственных бомб. Понятно, что такой результат не устроил военных. Ненадежность комплекса не позволила использовать B-58 Hustler даже в качестве лидера ударных групп более слабых в навигационном отношении машин типа F-105 и F-4. В итоге от использования B-58 Hustler во Вьетнаме отказались.

27 октября 1969 г. B-58 Hustler сняли с вооружения. Всего построили 119 самолетов этого типа, из них 26 было потеряно в результате аварий и катастроф, что составляет 21,9% общего числа. В перечне причин этих печальных происшествий на первом месте стоит человеческий фактор — из-за различного рода ошибок разбились 11 "Хастлеров". По 3 машины было утрачено в результате отказов САУ и шасси. По два бомбардировщика унесли отказы системы воздушных сигналов, пожары двигателей, неисправности проводки управления, другие конструктивные дефекты. Причина гибели одного самолёта осталась невыясненной. Отсюда видно, что ведущую роль в «подмоченной» репутации B-58 Hustler сыграл человеческий фактор, а сам самолёт был не так уж плох. Для сравнения: в результате лётных происшествий было потеряно 28% Ту-22.

5 ноября 1969 г первый "демобилизованный" B-58 Hustler (№59-2446) перелетел для хранения на базу Дэвис Монтан (Davis Monthan) в Аризоне. Процесс снятия с вооружения закончился 16 января 1970 г, когда в пустыне поставили последнюю машину. С «Хастлеров» снималось все ценное оборудование и двигатели. Восемь самолётов продали в музеи. В течение последующих пяти лет все B-58 Hustler с базы Дэвис Монтан отправили в металлолом.

Тактико-технические характеристики B-58 Hustler
Экипаж, чел. 3
Длина 29,5 м
Размах крыльев 17,3 м
Высота 8,9 м
Площадь крыльев 143,3 м
Масса
Пустой 25 200 кг
Снаряжённый 30 786 кг
Макс. взлётная 80 240 кг
Двигатели Дженерал Электрик J79-GE-5A
Макс. скорость 2240 км/ч
Боевой радиус 3220 км
Дальность полёта 7590 км
Практический потолок 19 300 м
Скороподъёмность 822 м/мин
Вооружение
4 ядерные бомбы
Оборонительное вооружение: пушка T171 (20 мм)