Истребитель F-84 Thunderjet начал создаваться на фирме Republic Aviation в 1944 году под руководством конструктора Александра Картвели в соответствии с техническими требованиями ВВС к дальнему истребителю сопровождения. F-84 должен был прийти на смену знаменитому истребителю P-47 Thunderbolt, который хотя и находился в зените своего развития, однако в ближайшие год-два, с появлением реактивных соперников, он неизбежно устаревал. Первые проекты нового истребителя предполагали элементарную переделку конструкции P-47 Thunderbolt под турбореактивный двигатель (ТРД) с размещением силовой установки в нижней части фюзеляжа по реданной схеме. Но уже в начале более глубокой проработки такой схемы конструкторы натолкнулись на массу проблем, связанных с размещением двигателя, — для такого конструктивного решения ТРД с осевым компрессором имел слишком большую длину.

В октябре 1944 года Картвели решил прекратить бесплодные попытки переделать P-47 Thunderbolt и стал проектировать совершенно новый самолёт. При конструировании много внимания уделялось снижению аэродинамического сопротивления — основной характеристике дальнего истребителя сопровождения. В результате получился истребитель с изящным тонким фюзеляжем большого удлинения. Двигатель находился за кабиной летчика, в средней части фюзеляжа и запитывался воздухом от лобового воздухозаборника круглого сечения, канал которого проходил под полом кабины летчика. При такой компоновке весь полезный объем фюзеляжа оказался заполненным, и в нем практически не оставалось места для топливных баков. Основной запас топлива пришлось размещать в крыле, относительная толщина профиля которого достигала 12 процентов (для большинства самолетов того времени этот показатель не превышал 11 процентов).

11 ноября 1944 года руководство ВВС официапьно одобрило новый проект и заказало три опытных образца самолёта. Первый с обозначением XF-84 построили в декабре 1945 года. В конце 1946 года новому детищу фирмы присвоили название "Thunderjet". В феврале 1945 года состоялась презентация самолёта. Представители ВВС по достоинству оценили новую машину, заказав фирме 25 предсерийных образцов YP-84A и 75 серийных P-84A. Немного позднее количество серийных самолётов увеличили на 10 машин, соответственно уменьшив число предсерийных. После проведения наземных испытаний нового самолёта, опытный образец с заводским номером 45-59475 погрузили в транспортный самолет С-97 и перевезли на авиационную базу Мюрок в Калифорнии. Там в первые послевоенные годы в обстановке строгой секретности проходили испытания всех американских первых реактивных самолётов.

В последний день февраля 1946 года F-84 Thunderjet впервые поднялся в воздух. В кабине истребителя находился лётчик-испытатель майор У.Лейн. Для ускорения выпопнения программы лётных испытаний в августе 1946 года в Мюрок прибывает второй XP-84. На обеих машинах устанавливался двигатель фирмы General Electric J35-GE-7 с максимальной тягой 1700 кгс. Лётные испытания показали хорошие характеристики устойчивости и управляемости самолёта. Для проведения войсковых испытаний фирма Republic направила на авиационную базу Райт Филд 15 предсерийных самолетов YF-84A, Их отличали более мощный двигатель фирмы Allison J35-A-13 и встроенное вооружение, состоящее из шести крупнокалиберных 12,7-мм пулемётов М2 — их скорострельность составляла 400 выстрелов в минуту. На крыле для подвески бомбового и ракетного вооружения были смонтированы пилоны, выступавшие на 100 мм за нижнюю поверхность крыла.

В первых полётах с подвесным вооружением выявилось, что для обеспечения продольной балансировки триммеры руля высоты приходилось устанавливать на кабрирование. Следствием этого был резкий бросок самолёта вверх после сброса бомб — в боевых условиях такое поведение самолёта могло привести к его потере. Испытания нескольких вариантов пилонов показали, что продольная балансировка становится нейтральной при уменьшении высоты пилона на 20 мм.

Истребитель F-84 Thunderjet был принят на вооружение, хотя и с некоторыми оговорками: фирму обязали увеличить максимальную дальность полёта и заменить пулемёты М2 на более скорострельные. Стремясь быстрее начать серийное производство, дальность полёта увеличили до 1370 км за счёт установки дополнительных топливных баков ёмкостью 870,5 л на концах крыла. Лётные испытания машин с такими баками были проведены формально, без тщательной проверки их влияния на устойчивость и управляемость самолёта — впоследствии это стало причиной многочисленных аварий и катастроф. Что же касается пулемётов М2, то на серийных машинах их заменили пулемётами М3 со скорострельностью 1200 выстрелов в минуту. Завершением доработок стала установка нового двигателя — J35-A-15.

Наскоро модернизированный самолёт получил обозначение F-84B и был запущен в серийное производство. Первые самолёты поступили на вооружение 14-й истребительной группы ВВС США в ноябре 1947 года. 11 июня 1948 года построенные P-84 (Pursuit-84) получили новое обозначение — F-84 (Fighter-84). Фирма планировала построить 500 самолетов F-84B, но после производства 274 самолётов ВВС потребовали еще одной модернизации машины. Причиной тому послужил целый ряд серьезных недостатков. Основным из них была тонкая обшивка фюзеляжа (в некоторых местах всего лишь 0,8 мм), которая деформировалась на больших скоростях полёта. Кроме этого, постоянно ощущался недостаток запасных частей и сложность в техническом обслуживании. У технического персонала самолёты F-84 Thunderjet первой модификации получили прозвище Mechanics Nightmare, то есть «кошмар механиков».

Следующей модификацией стал самолёт F-84C. На этих машинах опять вернулись к двигателям А-13, поскольку топливная система J35-A-15 работала неудовлетворительно. Кроме этого F-84C комплектовались новой системой электрооборудования. Первые самолеты поступили на вооружение 33-й истребительной авиационной группы в 1948 году. Всего был построен 191 самолёт. С появлением в частях F-84C «кошмар механиков» стал также и «кошмаром лётчиков». В разгар серийного производства F-84 многочисленные лётные происшествия заставили ВВС прекратить полеты всех F-84 Thunderjet.

Неприятности возникапи при маневрировании на больших скоростях. При скоростях до 800 км/ч и перегрузках до 4д F-84 вел себя прекрасно, а при превышении этих значений самолёт превращался в неуправляемый снаряд. Выяснилось, что подвесные топливные баки смещают аэродинамический фокус и закручивают крыло, увеличивая его угол атаки. При этом усилия на ручке управления самолетом падают практически до нуля, вызывая у летчика впечатление полной потери управляемости. Устранить это вредное явление было черезвычайно сложно из-за изменения массы баков в процессе полета. Специалистам фирмы пришлось увеличить толщину обшивки крыла, что увеличило его жесткость и, соответственно, уменьшило его закрутку, а также закрепить на баках небольшие треугольные крылышки, сместившие аэродинамический фокус. Эти усовершенствования пошли на пользу F-84 Thunderjet и после испытаний полеты на F-84 были разрешены.

Первым американским истребителем, приспособленным для арктических условий, стал F-84D Thunderjet с двигателем, работающим на бензине с октановым числом, равным 100 и с утолщенной на 0,2 мм обшивкой крыла. Всего было построено 318 таких самолётов. Утолщение обшивки дало возможность повысить максимальную скорость на 24 км/ч за счет снятия прочностных ограничений. Переход на бензин благоприятно отразился на эксплуатационных характеристиках, но дальность полета F-84D упала на 10 процентов. Изменения затронули и оборудование самолёта. Вместо прицела K-14В был установлен радиолокационный прицел А-1В. Фонарь оборудовали системой аварийного сброса, а для облегчения доступа к пулемётам, цельносъемный верхний капот заменили откидной крышкой с петлями в носовой части самолёта. С полной заправкой F-84D достигал высоты 9200 м за 23 минуты, а с пустыми концевыми баками — за 15 минут. Для того времени эти показатели считались довольно посредственными.

Эксплуатация F-84D показала, что конструкторам и производственникам удалось избавить этот самолёт от большинства недостатков предыдущих модификаций. Тем не менее совершенствование истребителя F-84 продолжалось. Очередным вариантом самолёта стал F-84E Thunderjet. построенный в количестве 120 экземпляров. Конструкцию машины доработали под двигатель J35-A-17D с тягой 2360 кгс. На 380 мм увеличилась длина фюзеляжа. Крыло было усилено дополнительными нервюрами и более прочными лонжеронами. Расчетная перегрузка планера F-84E достигла 14д (у предыдущих модификаций она составляла 11 единиц). В хвостовой части самолёта могли подвешиваться стартовые твердотопливные ускорители. Появились и дополнительные подвесные топливные баки на подкрыльевых пилонах, увеличившие дальность полета до 2406 км. Новые требования ВВС и авиации флота к оборудованию кабины заставили увеличить ее длину и заменить фонарь. На серийные F-84E впервые в истории авиации США, устанавливалась система дозаправки топливом в воздухе, при этом топливоприемник закреплялся на передней кромке левого полукрыла. Дозаправка могла производиться с самолётов КВ-29 ВВС США и AYRO LINCOLN ВВС Великобритании. Несколько F-84E совершили первый в истории реактивной авиации беспосадочный перелет через Атлантический океан.

В августе 1951 года первые серийные самолёты поступили на вооружение 31-го истребительного эскортного авиакрыла с авиабазы Тернер (шт Калифорния). Зимой 1952 года часть самолётов перебросили в Корею для проведения боевых испытаний. На F-84G устанавливался двигатель J35-A-29 с тягой 2540 кгс, дальность полёта за счет более вместительных подвесных топливных баков была увеличена до 3240 км. Серийное производство последней модификации F-84 с прямым крылом закончилось в июле 1953 года.

Для самолётов своего времени F-84 имел не самую большую взлетную дистанцию — 2150 метров при взлётной массе 9980 кг, но такой разбег был явно великоват при использовании машины с грунтового аэродрома. По заказу ВВС, фирма провела исследования по запуску F-84G с 15-метровой наклонной рампы с использованием мощного порохового ускорителя от крылатой ракеты MATADOR. В случае успеха планировалось выдвинуть пусковые установки F-84G поближе к границам СССР. Модифицированный самолёт получил обозначение EF-84G (заводской номер 51-1225). Испытательные запуски самолета оказались в целом успешными, однако на вооружение такую систему не приняли, поскольку пороховой ускоритепь создавал при своей работе огромные клубы дыма, которые демаскировали пусковую рампу

Известно, что лучшей оценкой самолёта могут служить его неофициальные названия, которые присваиваются самолёту с лёгкой руки техников и лётчиков. В начале своей карьеры F-84 Thunderjet именовали «кошмаром механиков», а в конце он получил вполне доброжелательное прозвище «бычок». Самолёт находился на вооружении 11 государств: США, Голландии, Франции, Италии, Бельгии, Дании. Норвегии, Турции. Тайваня, Португалии и Югославии. Всего фирма Republic построила 3025 самолётов F-84 Thunderjet.

Фюзеляж самолёта F-84 Thunderjet - круглого сечения, с небольшим аэродинамическим сопротивлением. На скорости 110 км/ч оно составляло всего 25 кгс (для сравнения — у F-90 оно равнялось 26 кгс, у истребителя METEOR — 34 кгс). Фюзеляж конструктивно состоял из трех частей: носовой, средней и хвостовой. В носовой части располагался воздухозаборник с поперечной вертикальной перегородкой, носовая стойка шасси и блоки радиоэлектронной аппаратуры (радиостанция и радиолокационный прицел А1В). В средней части фюзеляжа находилась кабина летчика, узлы крепления крыла и три топливных бака — верхний, нижний и расходный. Топливо подавалось в двигатель с помощью бустерных насосов. Для сохранения центровки самолета сначала вырабатывалось топливо из баков на концах крыла (они имели независимую систему трубопроводов), затем из верхнего фюзеляжного бака, далее из нижнего фюзеляжного бака и, наконец, остаток топлива из расходного бака. На нижней поверхности средней части находился перфорированный тормозной щиток, управляемый двумя гидроцилиндрами. Максимальный угол отклонения щитка составлял 55 градусов.

Кабина летчика герметичная, оборудованная катапультным креслом. На высоте полета 10000 м в кабине поддерживалось давление, соответствующее высоте 6700 м. Для обогрева кабины в полете использовался воздух, отбираемый из компрессора двигателя. Фонарь кабины каплевидный, сдвижной. Начиная с модификации F-84E, длина фонаря увеличена в соответствии с новыми стандартами ВВС. На задней секции фюзеляжа установлено хвостовое оперение, и в нижней её части расположены съемные узлы подвески стартовых ракетных ускорителей.

На истребителях XF-84, F-84B, F-84C, F-84D, F-84E, и F-84G установлено прямое крыло с фирменным профилем R445-1512 и постоянной относительной толщиной по всему размаху. Удлинение крыла — 5,1, что в то время являлось неким средним значением, при котором обеспечивалась приемлемая дальность полёта при небольшом аэродинамическом сопротивлении. Угол поперечного V крыла — 5 градусов. Угол установки крыла у корня 0 градусов, концевые части имеют крутку — 2 градуса. Конструкция крыла двухлонжеронная. Крыло крелилось к фюзеляжу на болтах. На F-84E конструкция крыла усилена дополнительными носовыми нервюрами и более прочными лонжеронами. Механизация крыла состояла из щелевых закрылков и элеронов. При выпуске закрылки перемещались назад и отклонялись вниз на 40 градусов. Элероны имели бустерную независимую систему управления, Триммеры отклонялись с помощью рычага, установленного на ручке управления самолетом, при этом для управления триммерами руля высоты рычаг передвигался в продольном направлении. а для управления триммерами элеронов — в поперечном.

Внутренний объем крыла занят топливным баком, разделенным на пять отсеков. На концах крыла могли подвешиваться дополнительные топливные баки. Выполнение фигур высшего пилотажа с полными концевыми баками было запрещено. При частично выработанных баках максимальная разрешенная перегрузка составляла 5д. Посредине правого полукрыла, на передней кромке, располагалась штанга дозаправки топливом в воздухе. На F-84G штанга находилась на внутренней поверхности правого топливного бака, а в корневой части левого полукрыла был установлен топливоприемник системы дозаправки в воздухе по типу «Летающая штанга».

Стабилизатор площадью 4,5 м и размахом 4,55 м крепился к килю выше линии корневой хорды крыла на 890 мм. Угол поперечного V горизонтального оперения — 5 градусов. Киль самолёта имел площадь 2,89 м. Профиль киля и стабилизатора симметричный. Рули высоты и направления снабжены внутренней аэродинамической компенсацией. Для облегчения выхода из штопора имеется подфюзеляжный киль небольшой площади. На модификациях F-84B, F-84C и F-84D в верхней части киля устанавливался приемник воздушного давления.

Шасси самолёта трехстоечное, с носовым колесом. Основные стойки убирались в крыло, при этом (как и на истребителе P-47) они укорачивались. На самолётах модификаций F-84D, F-84C и F-84D система укорачивания гидравлическая, а на остальных — механическая. Передняя стойка шасси неуправляемая, поворот самолёта при рулении осуществлялся за счет торможения соответствующего основного колеса. Стойки шасси рассчитаны на вертикальную скорость снижения 3,96 м/с.

Опытные образцы самолётов XF-84 оснащались двигателями J35-GE-7 с тягой 1700 кгс, серийные F-84B —двигателями J-35-A-15 фирмы Allison с тягой 2270 кгс. Правда, топливная система последнего работала неудовлетворительно, поэтому на самолётах серий F-84C и F-84D стали устанавливать ТРД J35-A-13. Истребители серии F-84E с ТРД Allison J13-А-17 с тягой 2360 кгс имели большую скорость и дальность полёта, чем самолёты предыдущих серий. На истребителях серии F-84D двигатель был переоборудован для работы на бензине, что потребовало замены топливных насосов, клапанов и форсунок, Для уменьшения возросшей при этом пожарной опасности задний отсек фюзеляжа был герметизирован и оснащен вентиляцией. В топливной системе двигателя на самолетах этой серии установлена спиртовая противообледенительная система. Емкость крыльевых и фюзеляжных топливных баков составляла 1516 л, общий запас топлива с двумя 817-литровыми баками на концах крыла — 3150 л, что обеспечивало продолжительность полета около 3 часов.

Встроенное вооружение самолётов F-84 Thunderjet состояло из шести 12,7-мм пулемётов M3. Подвесное вооружение состояло из зажигательных баков, бомб и НУР — неуправляемых 127-мм ракет HVAR или 298-мм ракет TINY TIM. Последняя считалась самой тяжелой в ВВС США — ее длина составляла 3,69 м и масса 582 кг Пороховой двигатель TINY TIM с тягой 13 600 кг работал всего одну секунду, и за это время разгонял ракету до скорости более 1000 км/ч — с учетом скорости самолёта. Все это позволяло TINY TIM пробивать бетонные перекрытия толщиной до 1 м. Ракеты подвешивались под крыльевые пилоны и сбрасывались как бомбы, включение двигателя происходило в пяти метрах от F-84 натяжением шнура, присоединенного к самолету. Ракеты HVAR подвешивались на специальных узлах под крылом. Максимальное количество 127-мм НУР могло достигать 32 штук. При использовании самолёта для непосредственной поддержки наземных войск бомбовая нагрузка составляла 2020 кг: две бомбы по 453 кг и восемь 127 мм НУР. Истребители F-84G стали первыми в США тактическими носителями ядерного оружия. На них могла подвешиваться одна ядерная бомба Мк.7.

Тактико-технические характеристики F-84 Thunderjet
Экипаж, чел   1
Размах крыла, м   10.24
Длина, м   13.23
Высота, м   4.39
Площадь крыла, м2   30.19
Масса, кг   
- пустого самолета   6273
- максимальная взлетная   12247
Тип двигателя   1 ТРД Allison (Wright) J65-W-3
Тяга нефорсированная, кгс   1 х 3278
Максимальная скорость, км/ч   
- на уровне моря   1118
- на высоте   958
Крейсерская скорость, км/ч   867
Практическая дальность с ПТБ, км   3771
Дальность действия, км   1300
Максимальная скороподъемность, м/мин   2499
Практический потолок, м   13670
Вооружение:   шесть 12.7-мм пулеметов Browning M3 (по 300 патронов)
  Боевая нагрузка - 2722 кг на 4 узлах подвески.
Ядерные 907 кг бомбы Мк.7 и различные варианты бомб 907, 454,340 и 227 кг,  ПУ 127-мм НУР.