В 1946 году в отделе перспективных исследований фирмы Douglas под руководством Эдварда Хайнемана началось эскизное проектирование всепогодного ночного перехватчика, получившего название F3D Skyknight. Самолёт получался довольно большим, и для него выбрали два турбореактивных двигателя фирмы Westinghouse J34-WE-22 с максимальной тягой 1360 кгс. Стараясь не занимать полезный объем фюзеляжа силовой установкой, конструкторы вынесли двигатели в цилиндрические гондолы по бортам фюзеляжа. При таком расположении не только освобождался внутренний объем фюзеляжа, но и существенно упрощалось техническое обслуживание. Двигатели легко снимались и осматривались через большие люки в нижней части гондол.

Передняя часть фюзеляжа, свободная от воздухозаборников, была полностью отдана антенной системе радиолокационной станции AN/APQ-35. Под антенной станции находился лафет с четырьмя 20-мм пушками. Громоздкие блоки РЛС, заполненные радиолампами, находились за кабиной, рядом с топливными баками. В процессе работы они сильно грелись, и лётчики опасались, что рано или поздно они подожгут весь запас керосина на борту. В широкой и просторной кабине размещались два члена экипажа — лётчик и оператор РЛС.

Катапультных кресел на машину решили не ставить, самолёт и без этого получался очень тяжелым — более 9 тонн. Проблема спасения экипажа долгое время оставалась открытой, пока конструкторам не удалось найти простое решение. За кабиной предусмотрели наклонный тоннель, вход в который в нормальном положении был закрыт сиденьями лётчиков. В аварийной ситуации лётчики поворачивали чашки сидений к бортам кабины и открывали люк тоннеля. Одновременно в нижней части фюзеляжа сбрасывалась нижняя крышка тоннеля и гидравлическим цилиндром отклонялся специальный щиток для защиты лётчиков от удара встречным потоком воздуха. Оставалось выскользнуть из самолёта вниз. Испытания этой системы покидания на скоростях до 800 км/ч прошли успешно. Однако лётчики боевых частей не доверяли этой системе аварийного покидания, опасаясь застрять в узком тоннеле. В 1956 году их сомнения подтвердились. Оторвавшаяся лопатка турбины двигателя пробила фюзеляжный топливный бак F3D Skyknight, самолёт вспыхнул, а лётчики так и не смогли покинуть горящий Skyknight.

Известная всем страсть Хайнемана к снижению полётной массы своих самолётов привела к отказу от размещения топливных баков на концах крыла, традиционного атрибута всех американских истребителей 50-х годов. Тем самым конструкторы выиграли в массе самого крыла и в массе механизмов его складывания. Конструкторы позаботились и о чистоте аэродинамических форм, убрав все внешние антенны, сделав их заподлицо с обшивкой.

Постройка первого опытного образца закончипась в конце зимы 1948 года. 23 марта 1948 года первый опытный образец F3D Skyknight (заводской номер 121457) выкатили на взлетную полосу. Свое место в кабине занял Рассел Тав — шеф-пилот фирмы Douglas. После непродолжительных проб силовой установки самолёт поднялся в воздух. Второй экземпляр взлетел 6 июня, а третий 7 октября 1948 года. После оценки основных лётных качеств нового самолёта, один из опытных экземпляров перелетел на авиабазу Мюрок, где начались сравнительные испытания истребителей-перехватчиков, созданных в США в 1948 году. Сравнение машин проводилось по инициативе ВВС, которые искали наилучший самолёт для системы ПВО США. В сравнении участвовали три самолёта. F3D Skyknight проиграл своим конкурентам. Скороподъемность F3D Skyknight еле доходила до аналогичных показатепей пассажирских самолётов и равнялась всего 9 м/с, с набором высоты 11 000 м она падала до 2,75 м/с.

Такие «достижения» повергли представителей заказчика в глубокое уныние. Единственное, что импонировало F3D Skyknight, так это его прекрасная управляемость. Пилотирование самолёта оказалось доступным лётчику с любым уровнем подготовки, для самостоятельного вылета достаточно было совершить 1-2 вылета с инструктором. И еще, во время стрельбы по буксируемым мишеням F3D Skyknight оказался настоящей «снайперской винтовкой», здесь ему не было равных. Успокаивая заказчиков, Хайнеман пообещал улучшить технические характеристики самолёта, и фирма Douglas получила небольшой заказ на 30 самолётов с учетом уже построенных трех опытных образцов машин. На флоте F3D Skyknight присвоили обозначение F3D-1. Рассматривая варианты боевого использования перехватчика, моряки однозначно решили передать первые F3D в состав авиации морской пехоты.

Возможности гидропневматической катапульты не позволяли использовать F3D Skyknight с палубы авианосцев. Первые полёты с палубы корабля F3D удалось провести только в 1952 году, после принятия на вооружение мощной паровой катапульты типа С-11. Первый серийный самолёт сошел с конвейера 13 февраля 1950 года. Хайнеман, как и обещал, немного улучшил характеристики истребителя, в основном за счет установки новых более мощных двигателей J34-WE-34 (максимальная тяга 1470 кгс). Скороподъемность возросла на 1 м/с, а максимальная скорость на 50 км/ч. Большое лобовое сопротивление не позволяло серьезно улучшить показатели. Вся первая серия поступила на вооружение трех эскадрилий — VC-3, VC-4 и VMF(N)-542.

Одновременно с началом серийного производства F3D-1 фирма Douglas готовила к выпуску новую модификацию F3D-2. Она проектировалась под двигатели J46-WE-3 (максимальная тяга 2180 кгс) от истребителя CUTLASS, но задержки с поставками двигателей заставили начать производство самолёта с двигателями J34-WE-36, тяга которых составляла всего 1540 кгс. Первый F3D-2 поднялся в воздух 13 февраля 1951 года. Основным усовершенствованием второй модификации стала система автоматического управления полётом G-3 от фирмы General Electric. Она позволяла летать в любых погодных условиях даже с полностью брошенным управлением. Всего построили 237 самолётов. Серийное производство F3D-2 прекратилось в марте 1952 года.

С января 1947 года с целью расширения боевых возможностей самолёта F3D Skyknight фирма Sperry начала проектирование управляемой ракеты класса «воздух-воздух». Ракета получила название SPARROW. По замыслу конструкторов, она должна была полностью скомпенсировать неповоротливость F3D Skyknight. В целях сокращения времени на проектирование ракеты и обеспечения её массового серийного производства, фирма Douglas взяла на себя изготовление корпусов. Для наведения ракеты на цель использовалась система наведения по лучу радиолокатора. При этом ракета в полете должна была находиться внутри луча с конической разверткой, который постоянно сопровождает цель. Наиболее критическим моментом применения ракеты считался пуск, ведь если угол входа ракеты в луч будет слишком велик, то ракета просто вылетит из него. Поэтому на маневр носителя в момент пуска налагались строгие ограничения. Ракета рассчитывалась на 20 с полёта, если за это время она не попала в цель, то в действие вступал механизм самоуничтожения.

Лётные испытания ракеты начались в 1951 году запусками с наземной пусковой установки. После производства 150 экземпляров SPARROW один самолет F3D-1 оснастили четырьмя подкрыльевыми пилонами и начали испытания ракет в воздухе. Сначала сбрасывали макеты, а затем приступили к перехватам радиоуправляемых мишеней. Испытания прошли успешно, ракету запустили в серийное производство. По заказу флота фирма Douglas модернизировала 12 самолётов F3D-1 и 16 F3D-2 в ракетоносцы F3D-1M и F3D-2M. Столь малое количество этих самолётов объясняется высокой стоимостью эксплуатации ракет и их низкой надежностью. По инструкции проверки ракет на складах должны были проводиться через каждые семь дней хранения.

Специально для Корейской войны фирма выпустила модификацию F3D-2N с более мощной радиолокационной станцией AN/APG-36. Осенью 1952 года эти самолёты были срочно переброшены в Корею в эскадрилью VMF(N)-513. Пока в Корее F3D Skyknight занимались обычной боевой работой, в США шли интенсивные испытания самолёта. В конце февраля 1952 года два самолёта F3D-1 и F3D-2 приступили к полётам с палубы авианосца Midway. В июне эта пара летала уже с авианосца Franklin D.Roosevelt, полностью доказав скептикам возможность базирования F3D Skyknight на современных авианосцах. Проанализировав результаты применения F3D Skyknight в Корее, командование ВМС приняло решение о переводе части этих самолётов в палубную авиацию, не имевшую в то время истребителей с такой мощной РЛС.

В январе 1954 года пять пилотов из эскадрильи VF-14 прибыли на авиационную базу Десил Филд для переучивания на новую для них технику. После нескольких полетов самолёт F3D Skyknight получил у пилотов кличку «Кит» за его солидный и несколько неуклюжий внешний вид. В воздухе истребитель показался удивительно быстрым, хотя скороподъемность машины оставляла желать лучшего. В учебных воздушных боях с истребителями F9F-8 Cougar экипаж «Кита», используя радиолокатор, первым обнаруживал противника, и пока летчик F9F-8 вертел головой в поисках F3D Skyknight, неуклюжий перехватчик садился ему на хвост и начинал стрельбу. А если лётчику F9F-8 удавалось первому обнаружить F3D Skyknight, то он превращался в жертву уже на третьем вираже.

В средине 50-х годов устаревшие машины F3D Skyknight перевели в учебные подразделения, в комплект их вооружения добавили управляемые ракеты AIM-9A SIDEWINDER. 35 самолетов переделали в постановщиков радиоэлектронных помех F3D-2Q. На несколько машин установили РЛС AN/APQ-72 и долгое время использовали их для обучения экипажей истребителей F-4 PHANTOM. В 1962 году все имеющиеся на флоте самолёты F3D Skyknight получили обозначение F-10.

Всепогодный ночной истребитель-перехватчик F3D Skyknight представлял собой моноплан с прямым среднерасположенным крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж цилиндрического сечения типа полумонокок с работающей обшивкой. Внутри фюзеляжа располагались топпивные баки общей ёмкостью 4163 л и радиоэлектронное оборудование. К первому силовому шпангоуту в носовой части крепились антенны РЛС, закрытые радиопрозрачным обтекателем. Далее, носовая часть делилась горизонтальной перегородкой на два отсека. В верхнем, герметичном, находилась кабина экипажа, а в нижнем — лафет с четырьмя пушками и ниша носовой стойки шасси. В кабине размещались кресла лётчика и оператора РЛС. Кресло пилота находилось справа, а оператора спева. Вход в кабину осуществлялся через люк в верхней части переплетного фонаря. Для облегчения посадки лётчиков на бортах фюзеляжа сделаны ступеньки. Все приборы и панели в кабине освещаются рассеянным красным светом. Навигационное и приборное оборудование самолета считалось самым современным на момент постройки самолёта.

За кабиной экипажа размещапись топливные баки и блоки радиоэлектронной аппаратуры. Для аварийного покидания самолета между креслами лётчиков находится люк наклонного тоннеля. Для его открытия необходимо было повернуть сиденья, сдвинуть их назад, а спинки сидений развернуть на 90 градусов к бортам кабины. К силовым шпангоутам средней части фюзеляжа крепились лонжерон крыла и две мотогондолы с двигателями. Снизу между мотогондолами находился гидроаккумулятор и агрегаты гидросистемы. В хвостовой части устанавливались тормозные щитки площадью по 1,86 м которые применялись для ограничения скорости пикирования и торможения. Привод управления щитками — гидравлический. Поверх хвостовой части крепился киль с большим фальшкилем, а снизу — дополнительная хвостовая опора с небольшим колесом и тормозной крюк. В последней секции фюзеляжа под радиопрозрачным обтекателем стояла антенна РЛС AN/APS-28 обзора задней полусферы.

Крыло двухлонжеронное прямое, с профилем NACA 64-010 в корневой части и NACA 1412-64 на концах; поперечное V крыпа — 3°. Само же крыпо имело аэродинамическую крутку; угол атаки профиля менялся от 5° 21' в корневой части до 2° в концевой. Хорда крыла составляла 3170 мм в корне и 1750 мм в концевом сечении. Консоли крыла для удобства хранения на авианосцах складывались механизмом с гидравлическим приводом. Линия складывания находилась на расстоянии 3960 мм от оси симметрии фюзеляжа. Механизация крыла включала щелевые закрылки и элероны. На модификации F3D-2 для повышения маневренности на поверхности крыла перед элеронами устанавливались спойлеры. В проводке управления закрылками и элеронами стояли гидроусилители.

На нижней поверхности центроплана имелись вырезы под ниши уборки стоек основного шасси. Шасси самолёта трехстоечное, с носовым колесом. Все стойки имели по одному колесу. Система выпуска и уборки стоек гидравлическая, в аварийных случаях использовалась пневматическая резервная система. Система торможения колес дисковая, пневматическая. Амортизаторы стоек — масляно-воздушные. В хвостовой части имелась дополнительная опора. Система управления бустерная, проводка управления жесткая. На всех самолётах устанавливалась аналоговая САУ G-3. С 1957 года F3D Skyknight начали оборудовать системой автоматической посадки на авианосец, которая позволяла выполнять посадку в простых метеоусловиях днем и ночью. По заявлениям американцев — даже без участия лётчика.

Силовая установка F3D-2 состояла из двух турбореактивных двигателей J34-WE-36. подвешенных в расширенных мотогондолах по бортам фюзеляжа. Для уменьшения потерь тяги выхлопные устройства сделаны предельно короткими. Отбор воздуха для герметизации и кондиционирования кабины производился от компрессоров двигателей. Для увеличения дальности полёта на два внутренних подкрыльевых пилона могли подвешиваться дополнительные топливные баки ёмкостью по 1136 л каждый.

Вооружение самолёта состояло из четырех 20-мм пушек М-12 с боезапасом 50 снарядов на ствол. На F3D-1M и F3D-2M подвешивались четыре УР SPARROW-1. Единственный в своем роде «атомный бомбардировщик» F3D-2B мог нести две обычные или ядерные бомбы массой до 900 кг.

Тактико-технические характеристики F3D Skyknight
Экипаж, чел   2
Размах крыла, м   15.24
Длина самолета,м   13.88
Высота самолета,м   4.90
Площадь крыла,м2   37.16
Масса, кг   
- пустого самолета   8231
- нормальная взлетная   12553
- максимальная взлетная   12628
Тип двигателя   2 ТРД Westinghouse J34-WE-24
Тяга нефорсированная, кгс   2 х 1361
Максимальная скорость, км/ч   909
Крейсерская скорость, км/ч   628
Практическая дальность, км   2188
Максимальная скороподъемность, м/мин   760
Практический потолок, м   11645
Вооружение:   четыре 20-мм пушки.
  Боевая нагрузка - 1800 кг на 4 узлах подвески
  УР воздух-воздух , бомбы.