Принимая на вооружение свой первый реактивный истребитель FH-1 Phantom, военно-морские силы США предложили фирме McDonnell разработать на его базе более совершенный самолёт - истребитель дальнего сопровождения для палубных стратегических бомбардировщиков Neptun. Основной целью проекта было создание машины если не способной конкурировать с реактивными самолётами ВВС, то хотя бы приближающейся к ним по своим лётным характеристикам. Проектирование самолёта под обозначением F2H Banshee началось весной 1945 года. Палубный истребитель F2H Banshee должен был обладать более мощным вооружением, значительно большей дальностью полёта и лучшими лётными характеристиками, чем FH-1 Phantom.
Проектирование самолёта под обозначением XF2D-1 началось весной 1945 года группой инженеров под руководством Германа Д.Беркея. В условиях жесткого дефицита времени, инженеры фирмы McDonnell сохранили у нового истребителя конструктивную схему предшественника, обеспечив повышение лётных характеристик с помощью более мощных двигателей J34-WE-22 с максимальной тягой 1360 кгс и небольшими форсажными камерами (напомним, что у FH-1 тяга двигателя едва достигала 620 кгс). Новые, более прожорливые двигатели требовали большего запаса топлива на борту, поэтому конструкторам пришлось удлинить центральную секцию фюзеляжа для увеличения объема баков с 1420 л до 1991 л. Для повышения огневой мощи, вместо крупнокалиберных пулемётов истребитель вооружили 20-мм пушками. При этом был исправлен старый недостаток истребителей FH-1 Phantom, лётчики которого жаловались на размещение оружия перед фонарем кабины — ночью вспышки от стреляющих пулемётов ослепляли пилотов. Конструкторы учли это замечание, и пушки закомпоновали в нижней части носового обтекателя. Одновременно это упростило удаление гильз и звеньев при стрельбе.
Выбранный для самолёта двигатель типа J34 (или «модель 24С») фирмы Westinghouse имел 11-ступенчатый компрессор и двухступенчатую турбину. Первый опытный образец двигателя вышел на стендовые испытания в начале 1946 года. Однако за высокими тяговыми характеристиками ТРД скрывались и серьезные недостатки, которые чуть было не предрешили судьбу нового истребителя. Масса каждого двигателя, по сравнению с двигателем FH-1, возросла на 160 кг, а длина увеличилась на целых 2,3 м. Вписать такую длинную «трубу» в корневую часть крыла оказалось весьма сложно, а серьезные изменения в конструкции могли попросту свести к нулю все ожидаемые улучшения. Поэтому на первых порах речь шла только лишь о сохранении характеристик истребителя FH-1, а не об их улучшении.
После переделок хорда корневой части крыла F2H Banshee составила 5,5 м, только при этом сохранялись характеристики обтекания самолёта. Значительным усовершенствованиям подверглись и другие элементы крыла, У корня складывающейся его части, на четверти полуразмаха, крылу придали ламинарный профиль NACA 65-212 с относительной толщиной 12 процентов, а на концах крыла использовали профиль NACA 63-209. Существенно изменились также и стойки шасси. У истребителя FH-1 основные стойки убирались в направлении к фюзеляжу, а на F2H Banshee, где место для колес заняли двигатели и их агрегаты, колеса стали убирать в сторону концов крыла. Для увеличения количества самолетов, хранящихся в ангаре и стоящих на палубе авианосца, передняя стойка шасси на стоянке могла убираться отдельно от главных стоек. При этом передняя часть фюзеляжа опускалась на специальную опору, а хвостовая задиралась вверх, что позволяло подвести нос стоящего сзади самолета под приподнятый хвост переднего. Кроме этого, поднятая под углом хвостовая часть снижала риск попадания людей в струю горячих газов от двигателя во время газовок и руления.
Машина прошла макетную комиссию 24 апреля 1945 года. Конец Второй мировой войны притормозил дальнейшие работы по постройке опытного образца почти на год, поэтому первый опытный экземпляр XF2D-1 был изготовлен только зимой 1946 года, почти через два года после подписания контракта на его проектирование и постройку. Утром 11 января 1947 года в присутствии представителей ВМС, первый XF2D-1 подняли в воздух. В ходе испытаний проявились проблемы с вибрацией, после ряда переделок тряска хвостового оперения прекратилась, однако начали вибрировать элероны и руль направления. Полностью устранить это явление так и не удалось, а для того, чтобы неприятные ощущения не передавались на ручку управления, на всех серийных самолётах установили гидравлические демпферы и бустеры, а в кабину поставили индикатор момента наступления кризиса. Таким образом, лётчик мог контролировать опасные для конструкции процессы. С этими доработками F2D-1 и запустили в серийное производство.
29 мая 1947 года флот заказал 56 новых истребителей, присвоив им обозначение F2H-1. По традиции фирмы, название самолёту было выбрано из имен жителей потустороннего мира — Banshee (вопящее привидение). Недостаток средств вынудил ВМС разбить свой заказ на две партии. Первые 30 машин финансировались за счет бюджета 1947 года, а остальные 26 — за счет бюджета 1948 года. Первый серийный F2H-1 Banshee поднялся в воздух 10 августа 1949 года. Финальная фаза лётных испытаний проходила на борту авианосца Franklin D. Roosevelt. Морские лётчики признали истребитель полностью подходящим для палубной авиации. Серийные самолёты передали на вооружение двум истребительным эскадрильям — VF-171 и VF-172.
F2H-1 Banshee мог развивать скорость на уровне моря до 945 км/ч, а практический потолок составлял 14 783 м. Каждая из четырех 20-мм пушек имела боезапас 150 снарядов. Максимальный запас топлива составлял 3320 л, что позволяло машине пролетать 1126 км на большой скорости или 3220 км на крейсерской скорости в 649 км/ч. Боевой радиус действия с учетом 20-минутного воздушного боя над целью у F2H-1 равнялся 966 км, что позволяло позиционировать самолёт как дальний истребитель. Если его привлекали для сопровождения поршневых бомбардировщиков, то лётчик мог лететь по маршруту на одном двигателе, что еще больше увеличивало дальностъ полёта.
В процессе серийного производства фирма Westinghouse передала McDonnell двигатели новой модифика - J34-WE-34 с максимальной тягой на форсаже 1470 кгс. Установка этого ТРД в виде эксперимента на второй серийный самолёт выявила повышенный расход топлива — он оказался существенно больше, чем у J34-WE-22. Это заставило конструкторов увеличить объем топливных баков на 670 литров за счет удлинения фюзеляжа на 0,356 м. Помимо этого, на концах крыла закрепили несбрасываемые 757-литровые топливные баки. Масса пустого самолёта возросла с 4443 кг до 5056 кг, а максимальная скорость полета снизилась на 20 км/ч. Доработанный самолёт получил обозначение F2H-2. По требованию военных, конструкторы предусмотрели подвеску под крылом ракетно-бомбового вооружения. На установленных пилонах можно было подвесить 227-кг бомбы или до восьми неуправляемых ракет HVAR, общая масса нагрузки составила 700 кг. Самолёт новой модификации впервые поднялся в воздух 18 августа 1949 года.
Сначала ВМС заказали 179 истребителей F2H-2 Banshee, затем через несколько месяцев еще 279 самолётов. После начала войны в Корее, флот начал испытывать дефицит боевых палубных самолётов, и в 1952 году заказал McDonnell еще 146 истребителей BANSHEE в модификации F2H-2. Первые серийные машины новой модификации поступили на вооружение эскадрилий VF-171, VF-172 и VF-11 зимой 1949 года. По мнению военных, незначительное ухудшение лётно-технических характеристик компенсировалось возросшими тактическими возможностями, в частности, способностью наносить удары по наземным целям.
В августе 1949 года на базе F2H-2 Banshee началась разработка ночного истребителя, оснащенного радиолокатором. Для размещения необходимого оборудования носовую часть самолёта удлинили на 0,853 м, а пушки перенесли на боковые поверхности фюзеляжа. Перед пушечными портами поставили РЛС AN/APS-19A и прикрыли ее антенну обтекателем из стеклотекстолита. Боезапас пушек остался прежним, а от подвесного вооружения отказались. Первый прототип самолёта с обозначением F2H-2N поднялся в воздух 3 февраля 1950 года. Лётные характеристики и управляемость самолёта, по сравнению с обычным F2H-2 Banshee, практически не изменились.
Положительный опыт, полученный конструкторами в процессе разработки ночного истребителя F2H-2N, и огромные резервы конструкции самолёта позволили создать на его базе первый в США всепогодный дальний палубный истребитель F2H-3. Третья модификация создавалась на основе конструкции одиннадцатого серийного F2H-2N. В центр его фюзеляжа встроили цилиндрическую секцию длиной 2,4 м, что привело к возрастанию внутреннего объема топлива на 50 процентов и дало возможность установить в корневые части крыла новые двигатели J34-WE-36 фирмы Westinghouse с тягой 1540 кгс. В носовой части разместили РЛС AN/APG-41, аналогичная станция управляла огнем хвостовой пушечной установки на стратегическом бомбардировщике В-36Н. Четыре новые 20-мм пушки Мк12 или Мк16, поставили по бортам кабины, вынеся их за пределы переполненной оборудованием носовой части. Боезапас двух верхних пушек составлял 220, а двух нижних — 250 снарядов.
На третьей модификации самолёта конструкторам удалось полностью победить вибрацию хвостового оперения. Для этого они перенесли стабилизатор с киля на фюзеляж, а корневой части стабилизатора придали стреловидность в 45 градусов. Дополнительно внесли некоторые изменения в демпфирующие механизмы проводки управления. На восьми подкрыльевых узлах подвески самолёт F2H-3 мог нести более разнообразную боевую нагрузку, чем его предшественники. Она включала в себя ядерные и обычные бомбы, зажигательные баки и неуправляемые ракеты. В конце 1950-х годов все F2H-3 вооружили управляемыми ракетами класса «воздух—воздух» AIM-9 SIDEWINDER. До появления более современных машин со стреловидными крыльями флот позиционировал F2H-3 как основной тяжелый перехватчик палубной авиации.
Последней серийной модификацией F2H Banshee стал самолёт F2H-4. На него установили более надежную РЛС фирмы Hughes AN/APG-37 и мощные двигатели J34-WE-38 с максимальной тягой 1910 кгс. Первым F2H-4 стал переделанный серийный истребитель F2H-3. Серийное производство новой модификации продолжалось до осени 1953 года. Всего произвели 150 машин. По официальным данным, истребители этого типа летали с палуб американских авианосцев до сентября 1958 года. Последним подразделением F2H Banshee стала эскадрилья VF-92 с авианосца Ticonderoga. По другим данным, F2H-4 из VF-11 Red Rippers видели на борту авианосца Essex в начале 1959 года, когда он возвратился из Средиземноморского похода. Более того, шестерка самолётов F2H-4 из VA-152 летала с авианосца Bennington вплоть до января 1959 года. В береговых учебных подразделениях F2H-3 и F2H-4 продолжали эксплуатировать до 1961 года. Несколько самолётов прослужили до сентября 1962 года и их застал переход на единую систему обозначений BIVIC и ВВС. F2H-3 получили обозначение F-3C, а F2H-4 — F-3D.
Истребитель F2H Banshee представлял собой моноплан с низкорасположенным прямым крылом и однокилевым хвостовым оперением. Фюзеляж типа полумонокок овального сечения, выполнялся из алюминиевых сплавов. На модификациях F2H-2N и более поздних F2H-3 и F2H-4 в носовой части располагались радиолокатор и пушечное вооружение. На первых вариантах самолёта место РЛС занимали блоки радиооборудования и боезапас для пушек. Кабина пилота герметичная, спереди и сзади прикрыта бронеплитами. Фонарь кабины каплевидный, при открывании подвижная его часть сдвигалась с помощью электропривода. В средней части фюзеляжа располагались топливные баки и крепежные узлы лонжеронов крыла.
Крыло самолета прямое, двухлонжеронное. Механизация крыла представлена элеронами и посадочными щитками с гидроприводом. Щитки находились на нижней поверхности крыла. На концах крыла закреплялись несбрасываемые 755-литровые топливные баки. Запас топлива во внутренних баках составлял 1480 л, таким образом, общее количество топлива достигало 2235 л керосина, что позволило довести максимальный радиус действия до 1000 км (с учетом расхода топлива на двадцатиминутный воздушный бой). Расход топлива из всех баков с целью сохранения балансировки самолета регулировался автоматической системой. Увеличение максимальной высоты полета на 5000 м, потребовало пересмотреть конструкцию дренажной системы баков. Основное назначение этой системы — уменьшение опасной для конструкции разницы между давлением в баках и атмосферным во время изменения высоты полета. Именно этот параметр сильно ограничивал скороподъемность первых реактивных истребителей, у которых на высотах более 8000 м начиналось бурное кипение топлива. Давление в баках сильно повышалось, и около 6 процентов керосина выбрасывалось в атмосферу через дренажные трубки.
Именно на истребителе F2H Banshee фирма McDonnell впервые объявила войну «неизбежным» потерям топлива на большой высоте. Баки самолёта усилили и установили систему, создающую в них избыточное давление 0,14 кгс/см. Кроме топливной системы, обновлению подверглась и масляная система. Усовершенствованный расходный маслобак позволял самолёту совершать перевернутый полёт продолжительностью до 25 секунд. Двигатели истребителя F2H Banshee устанавливались по бокам фюзеляжа, в круглых отверстиях стенок переднего и заднего лонжеронов. Для облегчения процедуры замены двигателя нижние части лонжеронов имели отъемные звенья. Система запуска двигателя пиротехническая. Шасси самолёта трехстоечное с носовым колесом. Основные стойки убирались в крыло. Пневматики основных колёс размерами 660x170 мм имели двенадцать слоев нейлонового корда. Механизм складывания шасси и поворота передней стойки - электрический. На самолётах модификаций F2H-1 и F2H-2 передняя стойка шасси могла складываться на стоянке. В хвостовой части самолётов всех модификаций устанавливались дополнительная хвостовая опора и посадочный крюк. Подсоединение самолёта к катапульте осуществлялось с помощью бриделя.
Вооружение самолётов первых модидификаций состояло из четырех 20-мм пушек установленных снизу в носовой части фюзеляжа. При таком расположении усложнялась пристрелка оружия, но значительно облегчалось обслуживание на земле, а также удаление стреляных гильз и звеньев патронной ленты в воздухе. На самолётах F2H-3 вместо левой верхней пушки ставили штангу системы дозаправки топливом в полете. На всепогодных истребителях F2H-3 и F2H-4 имелось восемь узлов внешней подвески (4 в корневой части и 4 на концах крыла). На них могли подвешиваться до четырех управляемых ракет AIM-9 SIDEWINDER, НУР, а также обычные и ядерные бомбы.
Тактико-технические характеристики F2H Banshee
Экипаж, чел 1
Размах крыла, м 12.73
Длина самолета,м 14.68
Высота самолета,м 4.42
Площадь крыла,м2 27.31
Масса, кг
- пустого самолета 5980
- нормальная взлетная 11437
Тип двигателя 2 ТРД Westinghouse J34-WE-34
Тяга нефорсированная, кН 2 х 14.40
Максимальная скорость, км/ч 933
Практическая дальность, км 1883
Практический потолок, м 14200
Вооружение: четыре 20-мм пушки
Боевая нагрузка - 600 кг на 2 узлах подвески
2 227-кг или 300-кг бомбы или
2 ПУ НУР.
