История создания истребителя-перехватчика Су-9 началась ещё до выхода решения Совмина СССР от 29 мая 1953 г. Проектом постановления правительства предписывалось ОКБ И.О.Сухого спроектировать одноместный истребитель с треугольным крылом и ТРД конструкции A.M.Люльки с тягой 10 000 кгс. Самолёт планировалось построить в двух экземплярах с обозначением Т-3. В то время в стенах ЦАГИ еще спорили, какое крыло лучше для полётов с большой сверхзвуковой скоростью: стреловидное или иной формы в плане. Спор между стреловидным и треугольным крыльями могла решить только практика. Работая в этом направлении, коллектив ОКБ П.О.Сухого предложил ВВС проекты фронтовых истребителей. В конце 1954 г., после выхода очередного постановления, в облике Т-3 произошли существенные изменения. ОКБ обязали разработать перехватчик под две ракеты К-7.

Первый экземпляр Т-3 с двигателем АЛ-7Ф, с центральным воздухозаборником и центральным телом (внутри находился радиодальномер СРД-3 «Град») создавался более быстрыми темпами, чем самолёт с радиолокационным прицелом. Но вскоре постройку самолёта прекратили, так как его лётные данные получились аналогичными с будущим Су-7. А весь производственный задел использовали для ускорения выпуска второй машины.

26 мая 1956 г. лётчик-испытатель В.Н.Махалин впервые поднял самолет Т-3 в воздух. Впоследствии испытания продолжил лётчик-испытатель B.C.Ильюшин. В ходе испытаний на Т-3 так и не удалось достичь заданных параметров. Хотя самолёт показал неплохие лётные данные: скорость 1930 км/ч и потолок 18 000 м. Причин было несколько, но самой главной стала недостаточная тяга двигателя и ненадежная его работа, и в конце 1957 г. испытания первого прототипа Т-3 прекратили. Второй опытный образец самолёта, строившийся с учетом конструктивных изменений, получил обозначение ПТ-7, а при запуске в серию — ПТ-8. Но таких самолётов было выпущено немного, все они в дальнейшем были переоборудованы в опытные машины типа Т-43 и Т-47. На базе самолёта Т-43 был создан комплекс средств перехвата Т3-51.

В 1956 г. Советское правительство обязало авиационные ОКБ поднять потолок своих истребителей до 21 км. Для решения этой проблемы имелось два пути: либо установить дополнительный ЖРД, либо увеличивать тягу ТРД. Работа над проектом Т-3 с ЖРД так и не завершилась. Зато форсирование ТРД позволило поднять потолок до требуемого значения. Был разработан вариант Т-43 с двигателем АЛ-7Ф-1, переделав один из самолётов опытной серии. Первый полет прототипа Т-43-1 без вооружения состоялся в октябре 1957 г. На этой машине 14 июля 1959 г. B.C.Ильюшин установил первый абсолютный мировой рекорд высоты, достигнув потолка 28 852 м. Затем было установлено еще несколько мировых рекордов.

В 1959 г. на основе самолета Т-431 было организовано серийное производство нового одноместного истребителя-перехватчика Су-9. Всего было построено более 1000 машин. Перехватчики Су-9 надежно охраняли небо страны и прослужили до начала 1980-х гг. Перехватчики Су-9 и Су-11 оставались самыми скоростными и высотными самолётами ВВС до 1969 г., до появлении истребителя МиГ-25.

Техническое описание истребителя-перехватчика Су-9
Экипаж - один человек. Фюзеляж - полумонококовой конструкции. В технологическом плане ГЧФ расчленялась на передний отсек или носовую часть, отсек гермокабины и задний отсек. Осесимметричный воздухозаборник оснащался подвижным центральным двухскачковым конусом. На боковых поверхностях носового отсека располагались 4 противопомпажные створки. Как и конус, они управлялись электрогидравлической системой ЭСУВ-1. Кабинный отсек включал собственно гермокабину и располагавшуюся под ней нишу передней опоры шасси. Фонарь кабины состоял из козырька с бронеблоком из силикатного стекла и сдвижной части из термостойкого оргстекла. Сразу за кабиной располагалось приборное оборудование, далее - топливные баки, которые на Су-9 ранних серий были выполнены вкладными, а позднее бак №1 стал гермоотсеком. При этом отказались и от косых шпангоутов №17-19, которые должны были служить направляющими для рукавов питания пушек.

Между шпангоутами №23 и 28 располагался двигательный отсек, на нижней поверхности которого находились люки обслуживания и воздухозаборники продува. Крыло крепилось к фюзеляжу в 4 точках. Большую часть внутреннего объема занимала удлинительная труба форсажной камеры двигателя. В нижней части располагались вкладной топливный бак №3  и ниша тормозного парашюта, а по сторонам - 4 тормозных щитка. На силовых шпангоутах №38, 42 и 43 крепились киль и стабилизатор. Крыло - треугольное, с углом стреловидности по передней кромке 60, установочным углом - 0 и отрицательным углом поперечного V 2. На Су-9 ранних серий в переднем отсеке предусматривалась установка пушек. Позже этот отсек был переделан под топливный. Отсек шасси располагался между балками №1 и 2. Задний отсек, располагавшийся между 2-й и 3-й балками, был выполнен герметичным и являлся топливным баком. Механизация крыла состояла из выдвижного щелевого закрылка и элерона с осевой аэродинамической и весовой компенсацией. Под каждой консолью было установлено по два пилона для подвески пусковых устройств.

Хвостовое оперение состояло из киля с рулем направления и цельноповоротного стабилизатора. Конструкция - клепаная, с работающей обшивкой. Киль - однолонжеронный с подкосной балкой, с продольным набором из стрингеров и поперечным из 16 нервюр. Форкиль конструктивно выполнен совместно с фюзеляжем и имел разъем по шп. №28-29. Законцовка киля - из стеклопластика с впрессованной сетчатой антенной радиостанции РСИУ-4В. Руль направления - однолонжеронный с весовой балансировкой. Стабилизатор с установочным углом -2 состоял из двух половин, каждая из которых поворачивалась относительно собственной полуоси, установленной с углом стреловидности 48,5. Каждая половина - однолонжероннои конструкции с передней и задней стенками, стрингерным набором и нервюрами. Для повышения критической скорости флаттера на законцовке каждой из половин устанавливался выносной груз.

Шасси состояло из передней опоры, убиравшейся вперед, и двух основных, убиравшихся по направлению к фюзеляжу. Амортизация - масляно-пневматическая, подвеска колес - рычажная. На Су-9 ранних серий на передней опоре устанавливалось нетормозное колесо К-283 с пневматиком типоразмера 570x140 мм и тормозные колеса КТ-50У с пневматиками 800x200 мм - на основных опорах. На машинах более позднего выпуска: на передней опоре - тормозное колесо КТ-51, на основных - КТ-89. Типоразмер не изменился. Давление в пневматиках составляло 9 и 12 кгс/см2 соответственно. Тормоза колес основных опор - дисковые, металло-керамические, передней опоры -камерного типа. На передней опоре устанавливался гаситель колебаний шимми. Самолет оснащался тормозным парашютом ПТ-7 или ПТЗ-7Б.

На самолёте Су-9 устанавливался ТРДФ АЛ-7Ф-1, а позднее - АЛ-7Ф1-100, -150 или -200, отличавшиеся повышенным соответственно до 100, 150 и 200 часов ресурсом. Двигатель имел форсажную камеру с двухпозиционным соплом. Удельный расход топлива на форсаже - 2,3 кг/кгс ч, на максимале - 0,96 кг/кгс ч. Сухая масса двигателя - 2050 кг, масса с самолетными агрегатами - 2325 кг. Запуск осуществлялся при помощи турбостартера ТС-19А или ТС-20, работавшего на бензине. Управление двигателем - тросовое, форсажем - электрическое. Система ЭСУВ-1 на дозвуковых скоростях удерживала конус в убранном положении, а на сверхзвуке постепенно выдвигала его, обеспечивая оптимальное расположение скачков уплотнения. Топливная система состояла из фюзеляжных и крыльевых баков суммарной вместимостью 3060 л, а для самолётов поздних серий - 3780 л, в двух подвесных баках размещалось еще 1200 л. Топливо - керосин Т-1, ТС-1 или РТ. Противопожарная система состояла из титановой перегородки и кожуха, изолировавших горячую зону двигателя, а также системы сигнализации о пожаре и огнетушителя с коллектором распыла.

Система управления - необратимая бустерная. Проводка системы управления стабилизатором и элеронами - жесткая, а РН - смешанная, при помощи тросов и тяг. Кроме того, в систему продольного управления включались: автомат регулирования загрузки АРЗ-1, дифференциальный механизм и механизм триммерного эффекта; в систему поперечного управления - пружинные тяги, предназначенные для управления самолетом при отказе одного из бустеров элеронов, а в систему управления РН - демпфер рыскания АП-106М. Использовались бустеры типа БУ-49. Управление закрылками - гидравлическое, на самолётах поздних серий внедрена пневмосистема их аварийного выпуска.

Гидравлическая система состояла из трех независимых систем: силовой и двух бустерных (основной и дублирующей). Каждая имела автономный источник питания - плунжерные насосы типа НП-26/1. В дублирующую систему параллельно основному насосу был подключен аварийный НП-27, обеспечивающий управление самолетом в случае отказа двигателя. Силовая гидросистема предназначалась для уборки и выпуска шасси, закрылков, тормозных щитков, конуса воздухозаборника и управления противопомпажными створками, а также автоматического торможения колес при уборке шасси, а бустерные - только для обеспечения работы бустеров. Пневматическая система состояла из двух автономных систем: основной и аварийной, предназначенных для торможения колес основных опор, аварийного выпуска шасси и закрылков и герметизации фонаря кабины. Рабочее тело - сжатый азот, зарядное давление в системе - 150 кгс/см2. Сжатый азот размещался в 3 баллонах  суммарной емкостью 12 л.

Система кондиционирования воздуха предназначалась для обеспечения необходимых условий жизнедеятельности лётчика. Воздух отбирался от 5-й либо 7-й ступени компрессора, программный уровень давления обеспечивался регулятором АРД-57В, а заданный уровень температуры в пределах от +10 до +20  градусов Цельсия - термостатом ТРТВК-45М. Воздух поступал в кабину через коллекторы обдува остекления, предохраняя его от запотевания. Для обеспечения летчика кислородом при полетах на больших высотах и при разгерметизации кабины служил комплект кислородного оборудования ККО-2: маска КМ-30М, кислородные приборы КП-34 и КП-27М (парашютный) и баллоны с системой понижающих редукторов. Использовался высотный компенсирующий костюм ВКК-3М с гермошлемом ГШ-4М.

Система аварийного покидания включала катапультируемое кресло типа КС и систему аварийного сброса сдвижной части фонаря. На Су-9 ранних серий устанавливалось кресло КС-1, обеспечивавшее безопасное покидание самолёта на приборных скоростях не более 850 км/ч. Вскоре его заменили креслом КС-2, поднявшим скорость до 1000 км/ч, при этом минимальная высота катапультирования в горизонтальном полете составляла 150 м при скорости не менее 500 км/ч. Позднее в серию пошел улучшенный вариант - КС-2а.

Основные источники электроэнергии: генератор постоянного тока ГС-12Т и генератор однофазного переменного тока СГО-8. Аварийный источник постоянного тока - аккумуляторная батарея 12САМ-28. Кроме того, на самолете устанавливались 4 преобразователя ПО-750А, служившие источником переменного однофазного тока стабилизированной частоты и по одному преобразователю ПТ-125Ц и ПТ-500Ц для выработки переменного трехфазного тока стабилизированной частоты. На самолетах ранних серий приборное оборудование кабины имело ультрафиолетовое освещение, позднее были внедрены лампы красного освещения. Рулежная фара ФР-100 устанавливалась на стойке передней опоры шасси, две выдвижные посадочные фары ЛФСВ-45 - в специальных вырезах в консолях крыла.

Пилотажно-навигационное оборудование состояло из: гирокомпаса ГИК-1, замененный вскоре на курсовую систему типа КСИ с указателем курса УКЛ-1 (УКЛ-2), авиагоризонта АГИ-1 (позднее АГД-1), высотомера ВДИ-30, указателя скорости КУСИ-2500, указателя числа Маха М-2,5, вариометра ВАР-300, указателя поворота ЭУП-53, акселерометра AM-10 и часов АЧХ. Радионавигационное и связное оборудование включало: связную УКВ-станцию РСИУ-4В, высотную аппаратуру связи из комплекта ККО-2, автоматический радиокомпас АРК-5, маркерное радиоприемное устройство МРП-56П, радиоответчик СОД-57М радиолокационной системы слепой посадки РСП-6, бортовую аппаратуру радиолинии Лазурь (АРЛ-С), запросчик-ответчик СРЗО-2М системы госопознавания Кремний-2М.

Вооружение Су-9 первоначально состояло из 4 ракет РС-2УС, управляемых по радиолучу. Ракеты подвешивались на пусковые устройства типа АПУ-19 (внутренние), АПУ-20 (внешние). Позднее самолет дооснастили ракетами Р-55 с тепловыми ГСН, и стандартный вариант вооружения обычно включал 2хРС-2УС плюс 2хР-55. В состав системы вооружения входила радиолокационная станция РП-9У (после доработок для применения ракет Р-55 получила обозначение РП-9УК) и контрольно-регистрирующая аппаратура: киносъемочный аппарат АКС-5 в носке правой консоли крыла и фотоприставка ПАУ-457 для съемки индикатора РЛС. Допускалась возможность как одиночного пуска, так и залпового сериями по 2 или 4 ракеты с интервалом схода 0,35 секунды или по 13 секунд между сериями. Порядок схода ракет: левая и правая внутренние, левая и правая внешние.

Тактико-технические характеристики Су-9
Размах крыльев, м   8.54
Длина фюзеляжа с ПВД, м   18.06
Высота, м   4.82
Площадь крыла, кв.м   34.0
Масса, кг   
- пустого   7675
- нормальная взлетная   11422
- максимальная взлетная   12515
- топлива   3100
Тип двигателя   1 ТРДФ АЛ-7Ф-1-100У
Тяга, кгс 
- на максимале   1 х 6800
- на форсаже   1 х 9600
Максимальная скорость, км/ч   
- на высоте   2230
- у земли   1150
Практическая дальность, км   
- без ПТБ   1260
- с ПТБ   1710
Максимальная скороподъемность, м/мин   12000
Практический потолок   20000
Экипаж, чел   1
Вооружение:   Боевая нагрузка на 6 узлах подвески:
- 4 УР воздух-воздух РС-2УС (К-5МС) или
- 2 УР воздух-воздух РС-2УС и 2 УР К-55
- 2 ПТБ