Самолёт F-106 Delta Dart – одноместный, одномоторный, сверхзвуковой истребитель, истребитель-перехватчик, с дельтовидным крылом. Из шести истребителей, известных под общим названием сотая серия", самолет фирмы "Convair" F-106 Delta Dart был последним, поступившим на вооружение и выпущенным в наименьшем количестве. Первоначально задумывавшийся как модификация F-102A Delta Dagger, самолёт получил на фирме Convair обозначение «Модель 8-21», а у военных первоначально — F-102B. Создание перехватчика F-102B подавалось как модернизация, однако количество вносимых в конструкцию изменений стремительно нарастало. Фактически был заново спроектирован фюзеляж, киль, шасси. Воздухозаборники сделали регулируемыми, а воздушные каналы укоротили для уменьшения потерь давления. Значительные изменения претерпела кабина пилота. F-102B унаследовал от «двойки» крыло, но и его во время серийного производства модифицировали.

Первоначальный контракт на постройку 17 машин «Convair» получила в ноябре 1955 г. В следующем месяце прошла макетная комиссия, в ходе работы которой военным стало очевидно, что представленная машина не просто модификация «двойки», а практически новый самолёт. Поэтому 17 июня 1956 г. «Модель 8-21» получила в USAF «имя собственное» — F-106. В сентябре того же года заказчик уточнил требования к новому перехватчику. Так, его следовало оснастить системой управления огнем МА-1 с первой в США бортовой цифровой вычислительной машиной (БЦВМ), сделать совместимым с полуавтоматической системой ПВО Sage, обеспечить достижение практического потолка 21500 м, скорости полета — не менее 2М на высоте 11000 м, радиуса действия — 700 км. На вооружение самолет должен был поступить в августе 1958 г.

Первый F-106 (сер. № 56-0451) был готов к летным испытаниям к концу 1956 г. 26 декабря на авиабазе Эдварде шеф-пилот Ричард Л. Джонсон (Richard L. Johnson) вместо празднования Рождества поднял новую машину в воздух. Первый полет был прерван досрочно из-за вибрации двигателя. Кроме того, тормозные щитки раскрылись штатно, а вот убираться не захотели. Второй самолет (сер. № 56-0452) подключили к испытаниям через два месяца. Обе машины были оснащены опытными ТРДФ YJ75-P-1. В носовой части самолетов вместо штатной системы МА-1 располагался ее массово-габаритный макет.

К лету 1957 г. F-106 получил наименование "Delta Dart" и войсковое прозвище «шестерка». В программе испытаний на базе Эдварде уже участвовали 12 машин, получивших обозначение JF-106A. Несмотря на то, что на самолетах стояли более мощные двигатели J75-P-9, результаты полетов не радовали ни разработчиков, ни военных. Максимальная скорость перехватчика не превышала 1,9М, а потолок — 17300 м. Еще хуже обстояло дело с разгонными характеристиками. Для того чтобы от 1М достичь 1,7М требовалось четыре с половиной минуты, а еще одну десятую числа Маха самолет прибавлял за дополнительные две с половиной минуты. Не отличалась надежностью и силовая установка.

Неготовность системы управления огнем, на которую делали основную ставку, сырой двигатель, недобор по основным характеристикам — это с одной стороны. Долгожданное поступление на вооружение потребовавшего дополнительных расходов на доводку F-102, а также достаточно перспективного McDonnell Douglas F-101 Voodoo — это с другой. И еще новые проекты «трехмаховых» перехватчиков YF-12 и XF-108, упорно пытавшиеся «вклиниться» в военный бюджет. В результате к концу 1957 г вместо 40 эскадрилий на F-106 Delta Dart решили перевооружить 26. В сентябре следующего года программу пересмотрели еще раз, урезав количество эскадрилий до 14. В итоге от первоначально запланированных к постройке 1000 новых перехватчиков осталось всего 260, причем в это количество вошли и 35 участвовавших в испытаниях самолетов, которые решили доработать до серийной конфигурации. В ходе серийного производства заказ все же немного увеличили, и в результате построили 277 одноместных F-106A.

Выпускавшиеся серийно F-106 Delta Dart имели доработанные воздухозаборники с более тонкой входной кромкой, перепроектированные воздушные каналы, что вкупе с более мощным и надежным двигателем J75-P-17 позволило достичь летно-технических характеристик, соответствовавших требованиям USAF. Теперь официально заявленная скорость составляла 2,311М, и считалось, что самолету вполне доступен полет с 2,5М. В мае 1959 г. началось поступление F-106 Delta Dart на вооружение USAF. Первой новые самолеты получила 498-я эскадрилья, базировавшаяся в Джеиджере (шт. Вашингтон). Из-за многочисленных отказов и неисправностей техники оперативной готовности она достигла в октябре. В первые месяцы эксплуатации был выявлен ряд серьезных проблем, таких как отказы генераторов, неудовлетворительная работа турбостартеров и др. В декабре 1959 г. произошел самопроизвольный сброс фонаря кабины в воздухе, после чего полеты всех машин приостановили.

Заказ на постройку двухместных машин (фирменное обозначение "Модель 8-27") «Конвэр» получила еще 3 августа 1956 г. Первоначально самолет был задуман как чисто учебно-тренировочный, поэтому ему присвоили обозначение TF-102B, позже измененное на TF-106A. Но в ходе работ USAF уточнили, что это должна быть полноценная боевая машина с полным арсеналом вооружения, и в конечном итоге "спарка» стала называться F-106B. У конструкторов «Конвэр» еще были свежи воспоминания о проблемах, возникших в аэродинамике двухместного TF-102AC его широкой кабиной, поэтому при создании нового учебно-боевого варианта они решили пойти более традиционным путем и разместили пилотов тандемом. При этом длина фюзеляжа «спарки» осталась той же, что и у исходного F-106 Delta Dart, а вторую кабину разместили за счет перекомпоновки некоторых компонентов бортового оборудования и уменьшения объема фюзеляжного топливного бака. «Спарку» оснастили системой управления вооружением AN/ASQ-25, практически идентичной МА-1.

Впервые F-106B поднялся в воздух 9 апреля 1958 г. Первые 12 выпущенных самолетов этой версии предназначались для летных испытаний, в связи с чем им присвоили обозначение JF-106B. Впоследствии их привели в полное соответствие с серийной конфигурацией. Всего построили 63 «спарки», и общее количество выпущенных «Дартов» достигло 340. F-106B начали поставлять в войска в феврале 1959 г. Однако из-за доводочных проблем, аналогичных боевым машинам, операционной готовности они достигли лишь в июне 1960 г.

В сентябре 1960 г. началась программа приведения всех ранее построенных самолетов до стандарта последних серий, получившая название Wild Goose. За год доработок заводские бригады внесли 67 изменений в конструкцию и 63 — в систему управления оружием. «Wild Goose» еще не успела закончиться, как началась другая программа Broad Jump, длившаяся до начала 1963 г. Помимо совершенствования имевшихся систем, комплекс доработок включал установку ИК-станции в носовой части перехватчика, способную работать на малых высотах и на фоне земли. Кроме того, самолет получил тормозной гак для исключения выкатывания с ВПП в случае аварийной посадки (а такое случалось). Кабина пилота была оборудована свето- и теплозащитной шторкой на случай применения НАР «Джини» с ядерной БЧ. Арсенал БРЭО пополнили станция постановки помех и приемник радиолокационного излучения, была серьезно улучшена помехозащищенность РЛС системы МА-1.

Следующую программу доработок Dart Board выполнили в течение 1961-62 гг. Толчком для ее проведения послужили две аварии, произошедшие в сентябре 1961 г из-за отказа топливной системы, после чего полеты всего парка были остановлены, за исключением самолетов, находившихся на боевом дежурстве. Принятые меры позволили наконец-то устранить причины топливного голодания двигателя, которое то и дело наблюдалось на некоторых режимах. Но, пожалуй, самым существенным изменением в ходе этой программы стала замена катапультного кресла на новое. Поскольку на ранних F-106 Delta Dart использовалось слегка измененное кресло с F-102, совершенно неэффективное на высоких сверхзвуковых скоростях, «Конвэр» самостоятельно разработала для F-106 Delta Dart новое кресло (название — «В»), оптимизированное для катапультирования на таких режимах.

Однако кресло «В», при всех его достоинствах, оказалось крайне неудобным в эксплуатации вследствие большой сложности катапультирования. Это в очередной раз продемонстрировало, что каждый должен заниматься своим делом, как говорится, «есть свою морковку». Новое кресло не вызывало восторгов у пилотов F-106 Delta Dart, т.к. его использование весьма часто заканчивалось несчастьем. Выяснилось также, что катапультирования на сверхзвуке и большой высоте происходят крайне редко, и куда актуальнее спасение летчика на малых скоростях и высотах. Поэтому в 1965 г USAF заключили контракт на создание катапультного кресла класса для F-106 Delta Dart со специализировавшейся в этой области фирмой Weber, которая всего через полтора месяца представила новое высокоэффективное изделие. К радости летчиков, с 1964 г. по 1967 г. все F-106 Delta Dart оснастили этими катапультными креслами.

В 1965 г. F-106 Delta Dart получили новую радионавигационную систему TACAN на твердотельных элементах, масса и габаритные размеры блоков которой стали меньше на 2/3 в сравнении с предшествовавшими. В 1967 г. истребители оснастили системой дозаправки топливом в воздухе (приемник установили за кабиной пилота) и новыми подвесными топливными баками емкостью 1360л. В отличие от ранее использовавшихся новые ПТБ были рассчитаны на эксплуатацию во всем диапазоне высот и скоростей полета, поэтому сбрасывали их крайне редко. Поведение самолета с новыми баками практически не изменилось, разве что на малых скоростях он стал более строгим в управлении. Опыт Вьетнамской войны подсказывал, что расчет только на ракетное вооружение оказался лишь теорией. Чтобы использовать F-106 Delta Dart в качестве истребителя завоевания превосходства, требовалось его оснастить пушкой, и в конце 1960-х гг это сделали по инициативе фирмы-разработчика. Вместо грозной, но оказавшейся совершенно бесполезной НАР «Джини», на F-106 Delta Dart установили шестиствольную 20-мм пушку М61 «Вулкан» с боезапасом 650 патронов. Ее стволы выходили за обводы фюзеляжа и были закрыты обтекателем, а барабан с патронами занял часть ракетного отсека, при этом осталась возможность использования четырех УР «Фалкон». Для эффективного применения пушки самолет оснастили оптическим прицелом.

Произошло это в ходе реализации очередной программы доработок, известной как Project Sharp Shooter. Кроме того, F-106 Delta Dart получил новую откидную часть фонаря с улучшенным обзором (без центральной планки), а вместо «классических» приборов с циферблатными шкалами были установлены индикаторы ленточного типа. Доработки выполнили на небольшом количестве перехватчиков, так как уже планировали замену «Дельт» новой техникой, и вкладывать деньги в устаревающий самолет USAF не хотели. Интересно отметить, что в ходе эксплуатации первоначально назначенный ресурс планера, составлявший 4000 ч, был увеличен вдвое. Это подтверждает надежность конструкции самолета, и косвенно — высокий налет американских пилотов-истребителей.

Начиная с 1981 г, F-106 Delta Dart постепенно стали снимать с вооружения истребительных эскадрилий, заменяя более совершенным F-15, и передавать в Национальную гвардию. По этой причине разработанные проекты модификаций перехватчика F-106C/D и F-106E/F так и остались на бумаге. Модернизация предполагала установку радиолокационного оборудования, способного выделять цели на фоне земной поверхности, а также «привязку» самолета к системе AWACS.

Тактико-технические характеристики F-106 Delta Dart
Размах крыла, м   11,67
Длина, м   21,56
Высота, м   6,18
Площадь крыла, м2   64,8
Масса , кг   
  пустого самолета   10730
  нормальная взлетная   16100
  максимальная взлетная   17350
Двигатель   1 ТРД Pratt & Whitney J57-P-17
Тяга, кгс   1 x 11130
Максимальная скорость полета, км/ч   2450 (М=2.31)
Крейсерская скрость, км/ч   980
Практический потолок, м   17400
Максимальная дальность, км   4350
Практическая дальность, км   920
Практический потолок, м   17400
Экипаж, чел   1
Вооружение:   
1x 20 мм пушка M61 Vulcan
4x ракеты класса "воздух-воздух" AIM-4 "Falcon"
2x неуправляемые ракеты AIR-2A "Genie" с ядерной боевой частью (до 1985 г.)