Бомбардировщик Ту-22 (код НАТО — «Blinder») предназначен для нанесения ракетных и бомбовых ударов по стационарным, морским и ограниченно подвижным целям. В 1953 г., еще до первого полета бомбардировщика «88», прототипа Ту-16, в ОКБ А.Н. Туполева в инициативном порядке начались работы над тяжелым бомбардировщиком нового поколения – сверхзвуковым самолетом «105», предназначенным для замены самолета Ту-16. По сравнению со своим предшественником новая машина имела существенно от личную компоновку: двигатели, установленные на Ту-16 в центроплане, на бомбардировщике «105» были перенесены в хвостовую часть фюзеляжа, что диктовалось соображениями центровки, аэродинамики («правило площадей»), а также стремлением отказаться от тяжелой и сложной в изготовлении силовой рамы, «окантовывающей» на Ту-16 двигательные отсеки.
Создание нового бомбардировщика проходило в трудный для отечественной авиации период, когда Н.С. Хрущев, с «подачи» ряда некомпетентных советников, взял курс на свертывание работ в области пилотируемых самолетов. Было объявлено, что ракета в скором времени станет универсальным средством ведения вооруженной борьбы, заменив традиционную авиацию и артиллерию. Финансирование авиационных ОКБ было уменьшено, многие программы свернуты. В этих условиях А.Н.Туполев, возглавлявший крупнейший в стране авиационный конструкторский коллектив, был вынужден вести напряженную борьбу «за выживание». Программу самолета «105» все же удалось отстоять, причем одним из аргументов, выдвигавшихся искушенным в политике А.Н.Туполевым в пользу этой машины, был и такой: этот самолет должен стать последним пилотируемым бомбардировщиком, необходимым на переходный период, предшествующий полной и окончательной «ракетизации».
Опытный самолет был построен и облетан в 1958 г. В 1959 г. поднялся в воздух прототип серийного бомбардировщика, самолет «105А». Освоение серийного производства самолета, получившего обозначение Ту-22, началось на авиазаводе в Казани. Первоначально была построена партия из 10 машин Ту-22Б, имеющих чисто бомбардировочное вооружение (самолеты этой модификации в строевые части СА не передавались и использовались в основном для проведения испытаний). В 1961 г. на авиационном параде в Москве, над Тушинским аэродромом прошла тройка новых бомбардировщиков. Телекамеры центрального телевидения показали в этот момент крупным планом довольное лицо Н.С.Хрущева: очевидно, туполевские машины произвели на него благоприятное впечатление.
Официальное принятие на вооружение самолета Ту-22 состоялось в 1962 г. (через год прекратился и серийный выпуск Ту-16). Вслед за бомбардировочным вариантом самолета был создан ракетоносец Ту-22К, имеющий чисто ракетное вооружение. Под фюзеляжем в полуутопленном положении размещалась управляемая крылатая ракета Х-22 – к тому времени наиболее мощное в мире оружие данного класса. Для защиты соединений бомбардировщиков от средств ПВО и истребителей противника был создан самолет Ту-22П, имеющий аппаратуру постановки активных и пассивных помех в метровом, дециметровом и сантиметровом диапазонах радиоволн.
Другая модификация самолета – Ту-22Р – оснащалась аппаратурой для ведения радиотехнической, радиолокационной и визуальной разведки, а также для аэрофотосъемки и топографической аэрофотосъемки в оперативной глубине боевых порядков противника во всем диапазоне высот, на скоростях до 1700 км/ч. В ходе эксплуатации самолета состав аппаратуры неоднократно менялся и дополнялся. В фюзеляже Ту-22Р могли размещаться и свободнопадающие бомбы.
Для подготовки и тренировки экипажей бомбардировщиков был создан учебно-боевой самолет Ту-22У, имеющий двойное управление (кабина инструктора размещается за кабиной летчика с превышением над ней в целях обеспечения лучшего обзора). Строительство Ту-22 всех модификаций велось на Казанском авиационном заводе, где до 1969 г. было выпущено около 300 самолетов этого типа (стоимость одного бомбардировщика составляла 10 млн рублей без учета НИОКР).
КОНСТРУКЦИЯ. Бомбардировщик Ту-22 выполнен по нормальной схеме с низко расположенным крылом, имеющим стреловидность 57° по передней кромке с небольшими наплывами в корневой части. Приблизительно на 1/3 размаха крыла расположены гондолы шасси, частично выступающие за заднюю кромку (решение, характерное и для других самолетов Туполева 1950-1960-х годов). Имеются двухсекционные элероны большой площади и закрылки. На верхней поверхности крыла расположены два аэродинамических гребня. Фюзеляж самолета, имеющий сечение, близкое к круглому, спроектирован с учетом «правила площадей».
В носовой части, сразу за обтекателем РЛС, размещена кабина штурмана-бомбардира. Кабины летчика и бортового оператора радиотехнических и оборонительных систем находятся одна за другой, позади кабины штурмана (оператор сидит спиной по направлению полета). Отличительная особенность Ту-22 – уникальная схема посадки экипажа в самолет: катапультные кресла К-22 оригинальной конструкции, разработанное в ОКБ Г.И.Северина, по направляющим опускаются вниз, «вывешиваясь» из самолета, и летчики поднимаются на них в кабины как на лифтах. Подъем кресел в кабины производится при помощи электролебедок или вручную, для чего требуется вращать специальные штурвалы. Катапультирование всех членов экипажа осуществляется вниз. За кабиной экипажа находятся два отсека, в одном из которых (с правого борта) размещается спасательная лодка ЛАС-3, а в другом – контейнер с НАЗ.
В центральной части фюзеляжа находится бомбовый отсек, по размерам близкий бомбовому отсеку самолета Ту-16. В хвосте самолета, по бокам киля, размещаются двигательные гондолы с нерегулируемыми воздухозаборниками круглого сечения. При взлете их обечайки выдвигаются вперед, образуя щель для доступа дополнительного объема воздуха. Фюзеляж завершается пушечной установкой с дистанционным управлением. Шасси трехопорное, основные стойки с четырехколесными тележками (убираются в гондолы на крыле), носовая – двухколесная (убирается в фюзеляж поворотом назад). Переднее колесо – управляемое (не перекосом тяг, как на Ту-16, а посредством гидроцилиндров).
Большая часть поверхности планера Ту-22 – серебристая (анодированный металл), некоторые участки обшивки самолета для защиты от теплового излучения при ядерном взрыве покрываются белой краской (самолеты, состоящие на вооружении Ливии и Ирака, имеют камуфляжную окраску, принятую в ВВС этих стран).
СИЛОВАЯ УСТАНОВКА. На самолете Ту-22 установлены два ТРДФ ВД-7М (2 х 156,9 кН/2 х 16 000 кгс, опытные самолеты) или РД-7М-2 (2 х 161,8 кН/2 х 16 500 кгс). Для взлета перегруженного самолета могут применяться стартовые ускорители, крепящиеся к центроплану по бокам бомбового отсека.
ОБОРУДОВАНИЕ. Самолеты первых серий не имели топливоприемника системы дозаправки топливом в воздухе, в дальнейшем бомбардировщики были оснащены системой «шланг-конус», ставшей стандартной для ВВС. В состав бортового оборудования входит обзорно-прицельная РЛС «Рубин-1» или (на Ту-22К) более мощная станция «ПН», обеспечивающая обнаружение крупных морских целей на большом удалении; оптический бомбардировочный прицел ПСБ-11, РЛС управления огнем оборонительного вооружения ПРС-3, телевизионный прицел оборонительного вооружения ТП-1А, радиовысотомер РВ-25, допплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-1, радиокомпас АРК-11. Для защиты членов экипажа от светового излучения при ядерном взрыве все остекление самолета снабжено автоматическими светозащитными шторками. На части самолетов в гондолах шасси устанавливаются разбрасыватели дипольных отражателей.
ВООРУЖЕНИЕ самолетов Ту-22Б и Ту-22Р размещено в бомбовом отсеке, имеющем систему обогрева. Максимальная бомбовая нагрузка может достигать 12 000 кг и включает бомбы калибром от 250 до 9000 кг (в частности, 24 ФАБ-500 или одну ФАБ-9000), а также один или несколько спецбоеприпасов. Свободнопадающие бомбы размещены на шести кассетных держателях КД-3-22Р, допускающих подвеску бомб калибром до 500 кг, или на четырех КД-3-22Р и двух КД-4-22 (допускают подвеску бомб калибром 500-1000 кг). Бомбы поднимаются в отсек самолета при помощи съемной лебедки Л-47. Диапазон допустимых скоростей самолета при бомбометании составляет 300-1300 км/ч. Сброс осуществляется одиночно и сериями.
Ту-22К оснащен УР типа Х-22 (диапазон дальностей пуска 140-400 км, М=3,5, масса ракеты 5700 кг, масса БЧ – 900 кг), имеющей радиокомандное наведение по курсу и дальности и способной поражать малоразмерные наземные и морские цели с высокой точностью, или радиолокационную систему самонаведения (предназначена для поражения морских или стационарных наземных радиолокационно-контрастных целей). Диапазон скоростей самолета-носителя при пуске УР составляет 900-1700 км/ч, диапазон высот пуска 1000-13 000 м. Оборонительное вооружение – пушка Р-23 (23 мм) в кормовой установке с дистанционным управлением (по радиолокационному и телевизионному каналу).
БОЕВОЕ ПРИМЕНЕНИЕ. Ту-22 в составе советских ВВС ограничивается Афганистаном, где бомбардировщики и разведчики Ту-22, базировавшиеся на советской территории, использовались для нанесения бомбовых ударов по скоплениям мятежников, а также для ведения фоторазведки. Самолеты действовали с больших высот, вне зоны досягаемости ПЗРК «Стингер» и «Стрела», имевшихся у противника. Несколько бомбардировщиков Ту-22 в 1970-х гг. были поставлены ВВС Ирака. Самолеты использовались в ирано-иракской войне, совершая глубокие рейды над иранской территорией и водами Персидского залива и нанося мощные бомбовые удары по промышленным и военным объектам Ирана (в частности, по Тегерану). Высокая скорость Ту-22, способных лететь на «сверхзвуке» с полной бомбовой нагрузкой, делала их малоуязвимыми для средств ПВО, имевшихся у Ирана. В ходе боев один из Ту-22 во время налета на Тегеран получил попадание иранской ракеты, однако сумел благополучно вернуться на аэродром базирования. Имели место и столкновения Ту-22 с иранскими «Фантомами», также завершившиеся без потерь для Ирака. В боевых действиях в районе Персидского залива в 1991 г. иракские Ту-22 не применялись, однако Саддам Хусейн, по всей видимости, сумел укрыть их от ударов авиации союзников.
Еще одним покупателем Ту-22 явилась Ливия. В 1983 г., во время конфликта с Чадом, поддерживаемым Францией, направившей в эту страну свой экспедиционный корпус, самолеты Ту-22 в ответ на действия французских «Ягуаров», подвергших бомбардировке аэродром Уагадугу, контролируемый проливийскими повстанцами, нанесли удары по аэродрому в столице Чада Нджамене. Во время первого налета бомбардировщики Ту-22 успешно и с большой точностью отбомбились по целям с горизонтального полета. Французские средства ПВО не успели отреагировать на появление бомбардировщиков, шедших на сверхзвуковой скорости. Второй удар по аэродрому 7 сентября 1983 г. был для ливийцев менее удачным: один Ту-22 был сбит ракетой француского ЗРК «Роланд».
Тактико-технические характеристики Ту-22
Экипаж, чел. 3
Скорость, км/ч:
максимальная на высоте около 10 км 1510
максимальная на высоте до 3 км 960
Практический потолок, м 14700
Дальность перегоночная, км 5650
Боевой радиус действия, км 1300-2200
Масса, кг:
максимальная взлетная (в зависимости от модификации) 84000-92000
нормальная взлетная 85000
Максимальная боевая нагрузка, кг 12000
Длина разбега (при нормальной взлетной массе), м 2250
Длина пробега (при нормальной посадочной массе), м 2170
Габариты самолета, м:
размах крыла 23,6
длина (без штанги дозаправки/со штангой) 41,6/42.6
высота 10
Двигатель: ТРДФ РД-7М-2, кгс 2 по 16500
