Итальянские военные специалисты, изучив в начале 70-х годов опыт боевого применения сухопутных войск в локальных войнах и военных конфликтах, пришли к выводу о возрастании роли армейской авиации при выполнении широкого круга боевых и вспомогательных задач. Исходя из этого значительное внимание было уделено планам дальнейшего строительства и совершенствования собственной армейской авиации, в том числе путем качественного улучшения вертолетного парка. Одним из конкретных шагов в этом направлении были решения, принятые в 1972 году, о необходимости создания легкого противотанкового вертолета, предназначенного для использования в условиях Западной Европы.
Первоначально новый вертолет планировалось разрабатывать совместно с ФРГ. С этой целью между сухопутными войсками обеих стран было заключено соглашение о требованиях, предъявляемых к перспективному вертолету. В 1973 году итальянская фирма «Агуста» и западногерманская «Мессершмитт - Бельков -— Блом» начали параллельные работы над проектом. Однако возникшие в конце 1975 года трудности технического и промышленного характера, а также разногласия между сторонами привели к отказу от дальнейшего осуществления совместной программы.
В 1978 году Италия приняла решение приступить к самостоятельной разработке нового боевого вертолета в соответствии с собственными требованиями к нему. Около 70 проц. стоимости разработки вертолета, получившего обозначение A.129 Mangusta, взяли на себя сухопутные войска. Фирма «Агуста» широко использовала опыт, накопленный при создании многоцелевого вертолета A-109 «Хирундо», а также полученный в процессе предварительной проработки нового проекта.
Первый полет опытного образца вертолета A.129 Mangusta состоялся в сентябре 1983 года. Всего для проведения всесторонних испытаний фирмой «Агуста» были построены пять опытных образцов, общий налет которых к моменту завершения испытаний составил более 1500 ч. В середине 1986 года началось серийное производство первых 15 вертолетов, их постройка была завершена в конце 1987 года, а поставки сухопутным войскам начались в 1988 году. Общее количество заказанных вертолетов этого типа для оснащения двух эскадрилий армейской авиации составляет 60 единиц. В 1987 году 20 таких вертолетов планировала приобрести Дания.
При проектировании вертолета A.129 Mangusta перед разработчиками стояла задача создать достаточно эффективную со сравнительно высокой боевой живучестью и в то же время недорогую боевую машину, что оказало решающее влияние на выбор массо-габаритных характеристик и на возможности по оснащению ее соответствующим вооружением и бортовым оборудованием (преимущественно американского производства).
Конструктивно вертолет A.129 Mangusta выполнен по одновинтовой схеме с четырехлопастным несущим и двухлопастным рулевым винтами, крылом малого удлинения и трехстоечным неубирающимся колесным шасси с хвостовым колесом. Носовой обтекатель, хвостовая балка, панели в центральной части фюзеляжа, а также лонжероны выполнены из композиционных материалов. Согласно сообщениям журнала «Эр форс мэгэзин», доля последних в конструкции фюзеляжа составляет до 45 проц. его общей массы. Изготовленные из них детали занимают 70 проц. площади планера. Это в сочетании с небольшим поперечным сечением фюзеляжа (максимальная ширина 0,95 м) обеспечивает существенное снижение эффективной площади рассеяния.
Фюзеляж вертолета A.129 Mangusta типа полумонокок, передняя часть выполнена из металла, носовой обтекатель и хвостовая балка — из композиционных материалов. Бронирование фюзеляжа обеспечивает защиту от пуль калибра 12,7 мм.
Кабина экипажа двухместная, с тандемным расположением сидений. На переднем размещается стрелок (второй летчик), а на заднем — летчик (командир экипажа). У стрелка имеются все необходимые приборы и органы управления для самостоятельного выполнения полета. Ступенчатое расположение сидений обеспечивает экипажу улучшенный обзор (от —34 до +56° в вертикальной плоскости и в пределах 260° в горизонтальной). Фонари летчика и стрелка раздельные, боковые панели сбрасываемые (в аварийных ситуациях). Все панели остекления кабины в целях уменьшения бликообразования выполнены плоскими. Утверждают, что фюзеляж может выдерживать попадание пуль калибра 12,7 мм.
Сиденья экипажа имеют пуленепробиваемую конструкцию, а в случае аварийной посадки способны поглощать энергию удара с уменьшением величины перегрузки от 43 до 15 и меньше. Сиденье летчика приподнято относительно сиденья летчика-стрелка. Остекление кабины экипажа обеспечивает хороший боковой и передний обзор, необходимый для полетов на предельно малых высотах. В ночных условиях летчик осуществляет поиск целей с помощью тепловизора, установленного в передней части фюзеляжа. С него изображение выводится на экран прицела стрелка и в нашлемную систему целеуказания пилота.
В средней части фюзеляжа предусмотрена установка съемного крыла малого удлинения с двумя пилонами с каждой стороны для подвески вооружения (до 500 кг) или дополнительных топливных баков. В разведывательном варианте вертолета крыло демонтируется. Хвостовое оперение состоит из стреловидного киля и нижней килевой поверхности, используемой для крепления хвостового колеса, и поворотного стабилизатора, крепящегося в середине хвостовой балки. Шасси неубирающееся, трехстоечное с хвостовым колесом, обеспечивает выживание экипажа на 90% при скорости удара о землю не выше 13 м/с. Колея шасси 2,2 м, база шасси 6,95 м.
Крыло вертолета (размах 3,2 м) изготовляется из композиционных материалов. Оно съемное и крепится в средней части фюзеляжа. На каждой его консоли имеются два узла подвески.
Хвостовое оперение состоит из стреловидного киля и нижней килевой поверхности, используемой для крепления хвостового колеса, а также из поворотного стабилизатора (размах 3 м), крепящегося в середине хвостовой балки. Все поверхности хвостового оперения выполнены из композиционного материала.
Несущий винт с шарнирным креплением лопастей, имеющих низкий уровень вибраций, снабжен эластомерными подшипниками. Лонжероны лопастей изготавливаются из кевлара, армированного углеродными волокнами. Передняя и задняя части лопасти имеют сотовую конструкцию с использованием заполнителя номекс. Передняя кромка и законцовка сделаны из нержавеющей стали, а обшивка - из композиционных материалов. Лопасти несущего винта рассчитаны на выдерживание попаданий в них пуль калибра 12,7 мм. Благодаря выбранной форме законцовок лопастей, а также окружной скорости концов лопастей 214 м/с вертолет, как утверждают разработчики, имеет довольно низкую акустическую сигнатуру. У втулки несущего винта баллистическая стойкость такая же, как у лопастей.
Все механические соединения и подвижные части винта расположены внутри втулки, что является положительным с точки зрения решения проблем предотвращения попадания посторонних предметов и снижения радиолокационной сигнатуры вертолета. Вал несущего винта установлен на подшипниках, не требующих смазки. Лопасти рулевого винта с полужестким креплением к втулке также выполнены из композиционных материалов (за исключением передней кромки из нержавеющей стали) и обладают такой же боевой живучестью, как и лопасти несущего винта.
Силовая установка вертолета состоит из двух турбовальных двигателей Gem Mk2-1004D английской фирмы «Роллс-Ройс» (в Италии производятся по лицензии фирмой «Пьяджо»), размещаемых в мотогондолах по бокам фюзеляжа. Масса сухого двигателя 140 кг, мощность на максимальном продолжительном режиме работы 815 л.е., на взлетном - 895 л.е., на максимальном чрезвычайном (в течение 2,5 мин) - 950 л.с. Удельный расход топлива на режиме работы 50 проц. максимального взлетного составляет 0,295 кг/л. Разработчикам удалось обеспечить хороший доступ к двигателям. Они могут быть заменены в течение 30 мин. Имеется устройство подавления ИК-излучений выхлопных газов. Зарубежные специалисты утверждают, что силовая установка в случае повреждения может работать в течение 30 минут без смазки.
Трансмиссия состоит из главного редуктора с двумя раздельными каналами передачи мощности, что предотвращает их одновременный отказ. Она обеспечивает передачу мощности на несущий винт (1300 л.с. при работе двух двигателей). Трансмиссия связана непосредственно (без промежуточного редуктора) с выходными валами двигателей, вращающимися с частотой 27 000 об/мин. Несмотря на такую высокую частоту вращения, при отказе маслосистемы трансмиссия может продолжать работу в течение 30 мин.
Система управления вертолетом дублированная. Исполнительные механизмы полностью автоматической системы стабилизации и автопилота совмещены с блоками бустерной системы управления. Проводка механической системы управления имеет тройное электрическое резервирование. Предусмотрена установка электродистанционной системы управления рулевым винтом.
Вооружение крепится на четырех узлах подвески под крылом. Два внешних узла рассчитаны на подвеску груза массой по 300 кг, два внутренних — по 200 кг. Это могут быть восемь ПТУР М-65 «Тоу» и два контейнера с семью НУР калибра 70 мм или восемь ПТУР «Хот» и два пулемета калибра 12,7 мм, или шесть ПТУР «Хеллфайр», или два контейнера, содержащие по девятнадцать НУР калибра 70 мм, и два контейнера с семью НУР такого же калибра, наконец, два пулемета калибра 12,7 мм и два контейнера по девятнадцать НУР калибра 70 мм. На выносном пилоне могут устанавливаться ракеты класса «воздух-воздух». Во всех этих вариантах вертолет оснащен прицелом с лазерным дальномером и системой ночного видения.
В зарубежной печати отмечается, что основным штатным противотанковым вооружением вертолета A.129 Mangusta являются американские ПТУР «Тоу» (до восьми ракет), пусковые установки которых находятся на внешних подкрыльевых узлах подвески. На них же предусмотрена возможность подвески американских ПТУР «Хеллфайр». Всего на крыле вертолета имеются четыре узла, рассчитанные на подвеску и другого оружия, включая неуправляемые авиационные ракеты (НАР) калибра 70 мм (в ПУ по 7 и 19 направляющих) и стрелково-пушечное.
В случае необходимости под фюзеляжем вертолета (в носовой части) может быть размещена подвесная турельная установка с 12,7-мм пулеметом или пушкой. В целях снижения требования к точности выдерживания летчиком линии визирования оружия в процессе прицеливания предусмотрена возможность автоматического перемещения пилонов (с подвешенным на них вооружением) по углу места в пределах от 2° вверх до 10° вниз. На внутренних подкрыльевых узлах подвески могут устанавливаться подвесные топливные баки.
Наведение ПТУР «Тоу» на цель (максимальная дальность стрельбы 3750 м, бронепробиваемость более 500 мм) осуществляется стрелком с использованием гиростабилизированного оптического прицела М-65 (летчик при этом обеспечивает совмещение продольной оси вертолета с направлением на цель). Прицел, находящийся в носовой части фюзеляжа, имеет два поля зрения: широкое - с углом 30 ° и двукратным увеличением, которое используется для поиска и обнаружения цели, и узкое - с углом 4,6 ° и 13-кратным увеличением - для распознавания и сопровождения цели, а также наведения на нее ракеты. Кроме того, вертолет оснащен комплексной нашлемной прицельной системой IHADSS (Integrated Helmet and Display Sighting System), используемой как для прицеливания, так и для пилотирования вертолета. Она включает нашлемные прицелы летчика и стрелка, а также устройства отображения информации.
Для обеспечения применения оружия ночью на одной платформе с прицелом М-65 в ближайшей перспективе будет смонтирована ИК станция переднего обзора (ее испытания начались в мае 1987 года). Предусматривается использование на нем и другого современного прицельно-навигационного оборудования, в том числе лазерного дальномера - целеуказателя (необходим также для применения ПТУР «Хеллфайр» с лазерной полуактивной головкой самонаведения) и лазерного приемника слежения за целью для ее сопровождения при подсветке лазерами, размещаемыми на других (воздушных или наземных) средствах.
Пилотирование вертолета в ночных условиях, в том числе в режиме следования рельефу местности, осуществляется с помощью системы ночного видения летчика PNVS (Pilot Night Vision System), включающей ИК станцию переднего обзора, находящуюся в носовой части фюзеляжа над прицелом.
Одним из наиболее интересных технических решений на вертолете A.129 Mangusta (наряду с такими нетрадиционными, как отсутствие в трансмиссии редукторов двигателей, размещение элементов управления несущим винтом внутри его вала и другими) является объединенная цифровая мультиплексная система IMS (Integrated Multiplex System) американской фирмы «Харрис». Данная система обеспечивает управление и связь между всеми системами электронного оборудования (включая систему управления оружием), распределение электроэнергии и управление силовой установкой, функционирование системы управления полетом и повышение устойчивости, автоматический расчет параметров полета, а также автоматическую регистрацию отклонений от нормы в работе различных бортовых систем и механизмов в целях облегчения их технического обслуживания на земле.
Основу системы IMS составляют две центральные ЭВМ с устройствами сопряжения, каждая из которых способна независимо полностью обеспечить ее работу. Данные от различных бортовых датчиков поступают в устройства сопряжения, а из них в ЭВМ для выполнения расчетов в реальном масштабе времени.
Полученные данные отображаются на многофункциональных индикаторах со стандартными многофункциональными панелями управления в графическом и буквенно-цифровом виде, что облегчает летчику и стрелку получение различной информации, включающей навигационную карту района с отображением точек маршрута, параметры полета, состояние и выбор оружия, выбор радиоаппаратуры и режима ее работы, предупреждающую сигнализацию. В памяти ЭВМ может храниться до 100 точек маршрута или до 10 планов полета, в каждом из которых содержится в среднем 10 точек маршрута, 100 заданных частот и режимов работы радиоаппаратуры.
В зарубежной печати отмечается, что система IMS по сравнению с обычным оборудованием вертолета обеспечивает снижение рабочей нагрузки на экипаж примерно в 3 раза, повышение выживаемости вертолета при выполнении боевой задачи в 3 раза и сокращение времени на техническое обслуживание бортовых электронных средств в 4 раза.
В целях снижения уязвимости вертолета A.129 Mangusta от управляемых ракет с радиолокационными или лазерными системами наведения на нем планируется установка американских обнаружительных устройств (приемник предупреждения о радиолокационном облучении AN/APR-39(V)2 и приемник предупреждения о лазерном облучении AN/AVR-2), а также средств радиоэлектронного подавления (станция AN/ALQ-136 для постановки активных помех РЯС управления огнем ЗРК и зенитной артиллерии, станция AN/ALQ-144 для осуществления РЭП в ИК диапазоне и автомат выброса противорадиолокационных отражателей и ИК ловушек).
Фирмой «Агуста» параллельно с доводкой основного противотанкового варианта вертолета A.129 Mangusta прорабатывались и другие его варианты. В 1985 году между фирмами «Агуста», «Уэстленд Хеликоптерз» (Великобритания) и «Фоккер» (Нидерланды) было подписано соглашение о проведении совместных исследований по созданию на базе данного итальянского образца перспективного боевого вертолета, предварительно получившего наименование «Тональ». В следующем году к этому соглашению присоединилась также испанская фирма «Конструксьонес аэронаутикас СА».
Тактико-технические характеристики
Масса, кг:
пустого вертолета с оборудованием - 2530
топлива во внутренних баках - 750
максимальной боевой нагрузки на подкрыльевых пилонах - 1000
взлетная для выполнения боевой задачи - 3700
максимальная взлетная - 4100
Скорость полета, км/ч:
при пикировании - 315
максимальная в горизонтальном полете на уровне моря - 260
крейсерская - 250
Максимальная скороподъемность на уровне моря, м/с - 10,6
Статический потолок, м:
без учета влияния земли - 2390
с учетом влияния земли - 3290
Максимальная дальность полета с внутренним запасом топлива, км - 630
Продолжительность полета, ч:
с восьмью ПТУР «Тоу» и резервом топлива на 20 мин - 2,5
максимальная без резерва топлива - 3
Число точек подвески: 4
Масса подвесного вооружения: до 1200 кг
Подвесное стрелково-пушечное: подвесные установки 12,7 мм пулемётов или 20мм пушек
Управляемое ракетное: 8 ПТУР M-65 «Тоу», «Хот»; 6 ПТУР «Хеллфайр», УР «Стингер», «Мистраль» или AIM-9
Неуправляемое ракетное: 2 подвески НУРС калибра 70 мм или 81 мм
