Вертолет, получивший в войсках ласковое, но точное прозвище «Летающий банан», появился на свет не случайно, а стал результатом упорной эволюции винтокрылых машин продольной схемы. Созданный гением пионера вертолетостроения Фрэнка Пясецкого, Piasecki CH-21 занял уникальное место в истории авиации. Эта машина оказалась мостом между первыми неуклюжими экспериментальными аппаратами и мощными транспортными гигантами, определившими тактику современной воздушно-десантной войны. Не обладая грацией более поздних машин, она компенсировала это феноменальной для своего времени грузоподъемностью и вместительностью, став настоящей «рабочей лошадкой» для нескольких армий мира. История создания этой модели неотделима от личности Фрэнка Пясецкого и его одержимости тандемной схемой, которая, как он верил, позволит раскрыть весь потенциал транспортной авиации, не ограниченный аэродинамикой одновинтовых машин с хвостовым рулевым винтом, отнимавшим значительную часть мощности двигателя впустую.

Корни вертолёта Piasecki CH-21 Work Horse уходят в середину 1940-х годов, когда компания Пясецкого уже экспериментировала с двухвинтовой продольной схемой на модели HRP-1 Rescuer, которая из-за изогнутой формы фюзеляжа первой получила прозвище «Летающий банан». Это был достаточно сырой и тихоходный аппарат с матерчатой обшивкой и множеством технических проблем, но он доказал главное: тандемная схема позволяет создать вместительный и устойчивый вертолет без сложной и уязвимой хвостовой балки с рулевым винтом. Успех и накопленный опыт позволили КБ Пясецкого перейти к разработке более совершенной машины. Армия и ВВС США, осознавая растущую потребность в аэромобильности, искали вертолет, способный перевозить не просто нескольких солдат, а полноценное отделение пехоты с оружием или артиллерийские орудия. Имея за плечами опыт создания HRP-2 с цельнометаллическим фюзеляжем, конструкторы приступили к проектированию самого большого на тот момент вертолета в мире. Прототип, получивший армейское обозначение XH-21 и фирменный индекс PD-22, совершил свой первый полет 11 апреля 1952 года, ознаменовав рождение машины, которой суждено будет служить в небе Вьетнама, Алжира и Арктики.

Первоначальное назначение вертолёта CH-21 Work Horse было сугубо утилитарным, вытекавшим из требований по эксплуатации в суровых арктических условиях. ВВС США, озабоченные строительством и обслуживанием сети радиолокационных станций раннего предупреждения DEW Line на Аляске и в Канаде, нуждались в надежном транспорте для перевозки грузов и персонала. Вертолет, способный работать при экстремально низких температурах и игнорировать непроходимую наземную технику, подходил для этих задач идеально. Именно эту тяжелую, рутинную работу по снабжению изолированных гарнизонов должен был выполнять CH-21 Work Horse. Однако конструкторы понимали, что возможности машины гораздо шире, и закладывали в нее многоцелевой потенциал. Помимо транспортных функций, фюзеляж позволял быстро переоборудовать салон для перевозки двенадцати раненых на носилках и двух санитаров, превращая вертолет в санитарный. В десантном варианте машина могла принимать на борт до двадцати полностью экипированных солдат, что было выдающимся показателем для начала 1950-х годов. Способность перевозить тактическую группу пехоты делала вертолет не просто транспортным средством, а ключевым звеном в зарождавшейся концепции вертикального охвата - тактики, которая станет доминирующей спустя десятилетие.

Внешний облик вертолета CH-21 Work Horse был продиктован исключительно инженерными соображениями, но в итоге стал иконой стиля своей эпохи. Главной его визуальной доминантой был длинный цельнометаллический фюзеляж типа полумонокок, который, в отличие от угловатых предшественников, получил плавные обводы. Компоновка была подчинена логике тандемной схемы с задним расположением двигателя. В носовой части за застекленной кабиной, где располагались пилот и второй пилот бок о бок, находилась просторная грузовая кабина. За перегородкой, в полу фюзеляжа, был проложен специальный рельсовый настил для перемещения тяжелых грузов, что облегчало загрузку и центровку. Сразу за грузовым отсеком, обеспечивая крутой излом хвостовой части, размещался топливный бак, и лишь затем - двигатель. Именно эта конструктивная особенность, а именно резкий изгиб фюзеляжа вверх сразу за кабиной, была продиктована необходимостью обеспечить зазор между полом грузового отсека и землей, а также совместить центр масс с точкой крепления заднего пилона несущего винта. Этот горб, исключавший попадание лопастей заднего винта в землю при посадке, и породил неизбежное сравнение с бананом.

Двигатель Wright R-1820-103 Cyclone, мощный девятицилиндровый звездообразный поршневой мотор воздушного охлаждения мощностью 1425 лошадиных сил, устанавливался в хвостовой части горизонтально, что было нетривиальным решением для того времени. Крутящий момент от него через систему трансмиссионных валов, проходящих по хребту фюзеляжа, передавался на два трехлопастных несущих винта. Передний винт крепился на коротком пилоне над кабиной, а задний - на высоком пилоне, интегрированном в киль хвостового оперения. Такая схема была сложнее в производстве и обслуживании, чем классическая, но именно она обеспечивала машине непревзойденную устойчивость на висении и безопасность при посадке, так как отсутствие хвостового винта сводило к нулю риск травмирования наземного персонала и повреждения машины. Редуктор и система валов требовали постоянного, почти маниакального, контроля со стороны технического персонала, так как любое рассогласование вращения винтов грозило катастрофой из-за перехлеста лопастей.

Конструкция лопастей на ранних этапах стала ахиллесовой пятой машины. Каркас лопастей выполнялся из металла, а обшивка - из фанеры. Это было наследие старых технологий, казавшееся экономичным и простым. Однако в полевых условиях, особенно во влажном климате Вьетнама, фанера деформировалась, теряла прочность и разрушалась. Это привело к череде летных происшествий и катастроф, вызванных разрушением лопастей в воздухе. Ситуация стала настолько критической, что в 1954 году Министерство обороны США было вынуждено приостановить полеты всего парка CH-21 Work Horse до выяснения причин и устранения дефектов. Проблему удалось решить только путем полной замены деревянных лопастей на цельнометаллические, что значительно повысило надежность и ресурс несущей системы, но оставило пятно на репутации ранних модификаций. Шасси машины было трехопорным с носовой стойкой, что было нетипично для вертолетов того времени, часто использовавших полозья или хвостовые колеса. Такая схема облегчала руление по земле и наземное обслуживание, делая громоздкую машину более управляемой на аэродроме. Кроме того, в зависимости от театра военных действий, колеса шасси могли заменяться лыжами или поплавками-баллонетами для посадки на снег или воду.

Если говорить о вооружении и боевой живучести, здесь CH-21 Work Horse демонстрирует трагический парадокс. Изначально он проектировался как сугубо мирный транспортник, и бронирования или штатного вооружения у него не было. Однако война во Вьетнаме быстро превратила его в боевую машину. Поскольку вертолет часто входил в зону высадки первым, его экипажи и полевые оружейники начали импровизированное усиление огневой мощи. Наиболее распространенным вариантом стала установка одного-двух крупнокалиберных пулеметов Browning M2 калибра 12,7 мм или M60 калибра 7,62 мм в дверных проемах грузовой кабины. Эти пулеметы использовались для подавления огневых точек противника на земле. Однако из-за ограниченных углов обстрела и отсутствия блистеров их эффективность была невысокой. Французы в Алжире пошли дальше, устанавливая в дверях 20-мм автоматические пушки, а некоторые машины оснащались блоками неуправляемых ракет, что превращало транспортник в штурмовик, хотя и довольно медлительный и уязвимый.

В американской армии предпринимались еще более экзотические попытки, вплоть до монтажа пулеметных турелей в носовой части или использования шаровой турели от бомбардировщика B-29, закрепленной под фюзеляжем. Последняя идея провалилась, поскольку мощные пороховые газы при стрельбе разрушали обшивку вертолета. Ни одно из этих импровизированных решений не решило главной проблемы: CH-21 с его поршневым двигателем, гидравлическими приводами и огромным брюхом был чрезвычайно уязвим даже для стрелкового оружия. Сражение при Апбак в январе 1963 года стало холодным душем, когда вьетконговцы смогли подбить сразу несколько H-21C Shawnee, что показало - эра тяжелых небронированных транспортников, заходящих на посадку без огневого прикрытия, закончилась, и им на смену должны прийти специализированные ударные вертолеты сопровождения.

Технические характеристики Piasecki CH-21 Work Horse были предметом гордости американской промышленности в 1950-е годы, хотя к моменту начала активного применения во Вьетнаме они уже считались недостаточными. Машина имела взлетную массу, приближавшуюся к семи тоннам, точные цифры варьировались в зависимости от модификации: максимальная взлетная масса достигала 6668 кг у CH-21B и даже 6893 кг у более поздних серий. Длина фюзеляжа составляла около 16 метров, а общая длина с учетом дуг вращения винтов достигала внушительных 26 метров. Диаметр каждого из двух трехлопастных несущих винтов равнялся 13,4 метра. Сердцем машины служил вышеупомянутый Wright R-1820-103 Cyclone мощностью 1425 л.с., который позволял развивать максимальную скорость до 204 км/ч, что для поршневого вертолета было весьма неплохим показателем, но крейсерская скорость при полной загрузке редко превышала 150 км/ч.

Практическая дальность полета колебалась в районе 400-450 миль, чего было достаточно для выполнения тактических задач в радиусе базирования, а практический потолок заявлялся на уровне 2880 метров, хотя реальная эффективность на такой высоте была низкой. Именно недостаток мощности и скорости в жарком и влажном климате Юго-Восточной Азии стал фатальным недостатком. Пилоты жаловались, что в условиях высокогорья или при экстремальной жаре, когда воздух сильно разрежен, двигатель «задыхался», и тяжело груженый H-21C Shawnee мог висеть только на «грани срыва», часто не имея запаса мощности для резкого маневра при обстреле. Попытка решить эту проблему привела к созданию модификации H-21D, оснащенной турбовальными двигателями General Electric T-58 мощностью по 1025 л.с. каждый. Летные испытания, начавшиеся осенью 1957 года, показали резкое улучшение характеристик, однако время поршневого «Банана» уже ушло, и в серию турбинная версия не пошла, уступив дорогу принципиально новым машинам, таким как Boeing Vertol CH-47 Chinook.

Несмотря на техническое несовершенство, вклад CH-21 в развитие армейской авиации невозможно переоценить. Он стал первым американским вертолетом, переброшенным в Южный Вьетнам в декабре 1961 года, и именно на его долю выпало испытывать на практике доктрину аэромобильности. Именно на кабинах этих машин рисовали первые носы акул и давали им личные имена, создавая неповторимый дух армейской авиации. Машина активно поставлялась на экспорт и состояла на вооружении Франции, Канады, Германии, Швеции и Японии. Французские военные использовали ее в кровавой войне в Алжире, где, несмотря на невысокую скорость, она обеспечила качественно новый уровень мобильности для противопартизанских операций. CH-21 стал последним крупным серийным поршневым военно-транспортным вертолетом США, замкнув эру, начатую первыми экспериментальными площадками Сикорского и Пясецкого. Сегодня, застыв в экспозициях Национального музея ВВС США и других авиационных собраний, отреставрированный до блеска алюминиевый корпус H-21C Shawnee напоминает о времени, когда вертолеты еще не были всесильными хищниками, а оставались упрямыми и трудолюбивыми «рабочими лошадками», тянувшими на себе неподъемный груз первых аэромобильных войн.

Варианты
XH-21 - обозначение ВВС для первого прототипа.
YH-21 - обозначение ВВС для 18 предсерийных вертолётов.
H-21A Work Horse (с 1962 года - CH-21A) - первая серийная модификация. Построено 38 машин.
H-21B (с 1962 года - CH-21B) - модификация с более мощным двигателем, автопилотом и некоторыми другими изменениями. Построено 163 машины.
SH-21B (с 1962 года - HH-21B) - поисково-спасательный вариант.
H-21C Shawnee (с 1962 года - CH-21C) - самая массовая модификация для Армии США, построено 334 машины.
H-21D - обозначение двух машин, на которые были установлены газотурбинные двигатели T-58-GE.
Model 42A - восемь машин Королевских ВВС Канады, переоборудованных для гражданского использования. Могли перевозить до 19 пассажиров или до 1279 кг груза (либо 2268 кг на внешней подвеске).
Model 44A - коммерческий вариант H-21B, рассчитанный на перевозку 19 пассажиров.
Model 44B - коммерческий вариант H-21B, рассчитанный на перевозку 15 пассажиров и дополнительного груза.
Model 44C - коммерческий вариант H-21B, рассчитанный на перевозку 8 пассажиров.
Piasecki HkP1 - обозначение машин в Вооружённых силах Швеции.

Лётно-технические характеристики CH-21B
Экипаж: 2 человека
Диаметр несущего винта: 13,41 м
Длина: 26,31 м
Длина фюзеляжа: 16,03 м
Высота: 4,7 м
Масса пустого: 3629 кг
Масса максимальная взлетная: 6668 кг
Двигатель: ПД Wright R-1820-103 Cyclone (1063 л. с.)
Максимальная скорость: 211 км/ч
Практическая дальность полёта: 644 км
Практический потолок: 2360 м
Нагрузка:
20 снаряжённых солдат или
12 носилок и 2 санитара
Вооружение: 7,62-мм M 60 и 12,7-мм M2 пулемёта в дверях