Опытный C-6-1 на аэродроме. Фото Airwar.ru

В 1934 г. компания Lockheed Brothers Aircraft завершила работы  по экспериментальному самолету Duo-6 – и разорилась. Однако главный  конструктор Аллан Хайнес Локхид продолжил работу, и через несколько лет  представил новый вариант оригинального двухмоторного самолета. Теперь  заказчикам предлагался полноценный пассажирский самолет под названием  Alcor C-6-1 Junior Transport.

Очередная попытка

В  1934-37 гг., несмотря на различные проблемы, А. Локхид продолжал  развитие своих идей и разрабатывал новый проект пассажирского самолета. В  феврале 1937 г. он основал новую компанию, которой предстояло  построить, испытать и вывести перспективную машину на рынок. Компания  работала в г. Сан-Франциско получила название Alcor Aircraft Corp.  (Alcor – Allan Lockheed Corporation).

Решив организационные  проблемы, А. Локхид завершил проектирование и начал строительство  опытной машины. Пассажирский самолет нового типа получил обозначение  C-6-1 Junior Transport. Строительство продолжалось до начала 1938 г.,  после чего прототип зарегистрировали (рег. номер NX15544) и вывели на  испытания.

Вид сверху - лучше видна компоновка. Фото Airwar.ru

Целью  проекта, как и ранее, было создание легкого грузопассажирского самолета  с двухдвигательной силовой установкой оригинальной компоновки. За счет  двух моторов планировалось обеспечить высокую суммарную мощность, а их  установка под общим обтекателем на носу фюзеляжа должна была улучшить  аэродинамику. Ранее такая схема прошла проверку на самолете Duo-4/6 и  хорошо показала себя.

Новая конструкция

C-6-1  выполнили в виде свободнонесущего низкоплана с небольшой стреловидностью  передней кромки крыла и традиционным оперением. Планер имел смешанную  конструкцию; наиболее нагруженные элементы выполнили из стальных труб, а  остальные детали делались из ели. Обшивка включала фанерные и дюралевые  элементы.

Носовую часть фюзеляжа выполнили из металла, остальные  секции были деревянными. Внутри фюзеляжа последовательно располагались  двухместная кабина пилотов, пассажирская кабина, багажный отсек и отсек  радиооборудования. На половине своей длины фюзеляж соединялся с  центропланом.

Вид спереди, хорошо заметно сопряжение мотогондол, фюзеляжа и крыла. Фото Airwar.ru

Крыло  построили на основе двух стальных лонжеронов с деревянными элементами  каркаса. В центроплане имелись топливные баки, рядом с которыми  находилась дюралевая обшивка с возможностью демонтажа. Остальные участки  обшили фанерой. Механизация крыла состояла из закрылков с  гидравлическим приводом и элеронов типа «Фрайз».

У носовой части  фюзеляжа находились развитые наплывы, плавно переходившие в крыло и  служившие обтекателями силовой установки. С-6-1 оснастили парой  двигателей Menasco C6S-4 Super Buccaneer мощностью по 250 л.с.  Шестицилиндровые рядные двигатели воздушного охлаждения «положили на  бок», блоки цилиндров были повернуты к продольной оси самолета. Моторамы  при помощи продольных балок крепились к лонжеронам крыла.

Двигатели  оснастили воздушными винтами Hamilton Standard постоянной скорости  вращения с изменяемым шагом. Валы винтов устанавливались с отклонением в  4° в стороны от оси самолета. Между ометаемыми дисками оставался  промежуток в 300 мм.

Схема машины. Графика Alternathistory.com

Самолет  получил трехточечное шасси с хвостовым колесом. Основные опоры  крепились на центроплане и убирались в крыло поворотом назад; колесо при  уборке разворачивалось на 90°. Колея основных стоек превышала 4 м, что  обеспечивало хорошую устойчивость при рулении, на разбеге и посадке.

Двухместная  кабина пилотов получила полный набор необходимых устройств и приборов,  характерный для того времени. Управление рулевыми плоскостями  осуществлялось через тросовую проводку. Пассажирская кабина  значительного объема вмещала шесть кресел – в три ряда с центральным  проходом. За кабиной находились грузовой отсек и компактная туалетная  кабинка. Доступ внутрь самолета обеспечивался дверью на левом борту.

Размах  крыла самолета Alcor C-6-1 превышал 14,9 м, длина – 9,65 м. Пустой  самолет весил 1,88 т. Максимальная взлетная масса – более 2,8 т. По  расчетам, благодаря более мощным двигателям новый самолет по летным  характеристикам должен был превосходить предыдущие экспериментальные  Duo-4/6.

Самолет на стоянке. Можно увидеть минимальный промежуток между винтами. Фото Alternathistory.com

Недолгие испытания

Строительство  опытного самолета C-6-1 стартовало к концу 1937 г. и продолжалось до  начала 1938-го. Готовую машину доставили в аэропорт Сан-Франциско, где  планировалось проводить испытания. Первый полет состоялся 6 марта и  прошел без нареканий. Полеты в районе города и над заливом продолжались в  течение нескольких недель и позволили снять все основные  характеристики.

Максимальная скорость самолета с двумя  работающими моторами на номинальном режиме достигла 340 км/ч.  Крейсерская была ниже – 305 км/ч. Практический потолок превышал 7300 м.  Дальность – более 1300 км. При одном выключенном двигателе C-6-1 мог  продолжать полет и сохранял неплохие летные характеристики, хотя  максимальная скорость падала до 235 км/ч, а крейсерская – до 210 км/ч.  На одном двигателе самолет поднимался только на 3800 м.

Как и  предыдущие экспериментальные машины, новый самолет уверенно взлетал,  летал и садился с одним двигателем. При этом наблюдался небольшой увод в  сторону неработающего мотора, без труда парируемый рулем направления.  Таким образом, пилотирование пассажирского Alcor C-6-1 на всех режимах,  включая аварийные, не представляло сложности – и самолет выгодно  отличался от конкурентов с точки зрения безопасности.

C-6-1 в ходе испытаний. Фото Airwar.ru

Уже  весной 1938 г. фирма Alcor Aicraft запустила рекламную кампанию,  призванную привлечь внимание потенциальных заказчиков. В тот период  американские авиаперевозки постепенно оправлялись от кризиса, появлялись  новые компании, и им требовались самолеты всех основных классов. А.  Локхид планировал заинтересовать авиакомпании, работающие на местных  линиях и нуждающиеся в маломестных пассажирских самолетах.

Испытательные  и демонстрационные полеты проводились поочередно. Авиастроители  показывали заказчикам самолет в полете на двух и на одном моторе –  демонстрируя его основные преимущества. По некоторым данным, с  определенного времени речь шла о скором подписании контракта на поставку  серийных самолетов.

На 27 июня 1938 г. был запланирован  очередной полет. На борту самолета находились летчик-испытатель и  пассажир. Машину подняли в воздух и повели к заливу Сан-Франциско. Во  время пикирования над заливом у самолета отказало управление. Экипаж не  имел возможности выправить положение и был вынужден спасаться с  парашютами. Оставшись без экипажа, опытный C-6-1 вошел в широкую  нисходящую спираль, совершил жесткую посадку на воду и затонул.

Опытный Alcor C-6-1 в полете. Фото Aviadejavu.ru

Первый и последний

Самолет  Alcor C-6-1 Junior Transport существовал только в одном экземпляре и, к  счастью, был застрахован. Однако страховой выплаты хватило только для  погашения текущих долгов компании-разработчика. Для продолжения работ  требовались новые кредиты или заинтересованные инвесторы. Естественно,  А. Локхид попытался спасти свою компанию и ее единственный проект.

Найти  новых инвесторов так и не удалось. Восстановление затонувшего самолета  не представлялось возможным, а для строительства нового не было средств.  После нескольких месяцев неизвестности, в 1939 г. компания Alcor  Aircraft Corp. закрылась ввиду невозможности продолжения деятельности.  Проект C-6-1 остановился и более не возобновлялся.

К сожалению, это была последняя самостоятельная разработка Аллана Х. Локхида в области авиации.  После неудачи C-6-1 он ушел из авиастроения и в дальнейшем занимался  другим бизнесом. В сороковых годах его привлекали к разработке новых  самолетов в качестве консультанта – но не в роли главного конструктора. В  целом опыт А. Локхида как создателя авиационной техники был полезным  для новых проектов. Однако ни в одном из них не использовали  оригинальную схему, дававшую очевидные преимущества.

Автор:Рябов Кирилл