Фото: пресс-служба АО «УЗГА»
21 мая 1969 года в Киеве впервые поднялся в воздух прототип Ан-26 – пассажирский Ан-24, переделанный под требования военных в рамповый транспортный самолет. 21 мая 2026 года, ровно 57 лет спустя, в отраслевых СМИ появились сообщения о передаче проекта ТВРС-44 «Ладога» из гражданского контура Минпромторга и УЗГА в ведение Министерства обороны. Совпадение, разумеется, случайно. Но сам сюжет – нет: в нише региональных турбовинтовых самолетов в России военные второй раз за полвека забирают машину у гражданских, и это, кажется, ключевой сюжет, а не дата на календаре.
Ан-24, Ан-24Т, Ан-26: как пассажирский региональник становится транспортным
Ан-24 пошёл в серию в 1959 году как чистый пассажирский высокоплан для местных линий, с герметичной кабиной, экипажем в три человека и крылом, поднятым над фюзеляжем именно так, чтобы можно было садиться на грунт. Военные сразу присматривались. В 1965 году вышел Ан-24Т: пассажирский салон сняли, настелили фанерный пол, врезали грузовой люк снизу в хвосте и боковую дверь слева. ВТА сочла решение неудовлетворительным: длинномеры через узкий нижний люк не проходили, парашютные платформы с такой схемы сбросить было нельзя. Промежуточное решение себя не оправдало.
12 марта 1968 года вышло совместное решение Минавиапрома и ВВС о полноценном военно-транспортном самолёте на базе Ан-24. КБ Антонова переделало хвост целиком, под уникальную сдвижную рампу, которая герметично закрывала грузовой проем в полёте, опускалась вниз для заезда техники и сдвигалась под фюзеляж для погрузки с уровня кузова автомобиля и для десантирования. На носу слева появился штурманский блистер с прицелом НКПБ-7 для точного сброса грузов. Двигатели АИ-24 заменили на форсированные АИ-24ВТ: 2820 л. с. вместо 2550. К ним добавили разгонную турбореактивную РУ-19А-300 в правой мотогондоле. Усилили крыло и шасси, поставили высокопрофильные шины под раскисший грунт. Взлётная масса выросла с 21 до 24 тонн.
Получилась машина, которую военные приняли всерьёз. Прототип Ан-26 взлетел 21 мая 1969-го, серия пошла на Киевском авиазаводе с того же года и продолжалась до 1986-го – 1398 единиц. Грузоподъёмность – 5,5 тонны, разбег с грунта 780–870 метров, экипаж 5–6 человек. Полвека ВТА и гражданские перевозчики работали именно на этой машине, и работают до сих пор: других в нужном количестве просто не построили.
ТВРС-44 «Ладога»: гражданский замысел и моторный риск
История нового регионального самолёта начиналась без всякого военного контекста. В декабре 2018 года УЗГА присматривался к чехословацкому Let L-610, права на который к тому моменту принадлежали российскому собственнику. Логика была экономная: взять готовый, в своё время доведённый до прототипа турбовинтовой самолет и адаптировать под конкретные задачи. В сентябре 2019-го Минпромторг от такой схемы отказался: речь должна идти о новом самолёте, использующем от L-610 только научно-технический задел и геометрию.
Аэродинамические испытания двигателя ТВРС-44 «Ладога». Фото ЦАГИ
В сентябре 2020 года утвердили ТТЗ. 25 декабря того же года Минпромторг подписал с УЗГА государственный контракт на ОКР с шифром «ТВРС». Собственное имя «Ладога» проект получил в начале 2022 года. К детальному проектированию приступили в 2021-м.
Что получилось на чертежах – машина с понятной нишей. 44-местный двухдвигательный высокоплан, два российских ТВ7-117СТ-02. По проектным данным, крейсерская скорость 460–480 км/ч, дальность с полной пассажирской загрузкой около 2200 км, максимальная взлётная масса порядка 17,5 тонны. Самолёт изначально проектировался под работу с грунтовых и снежных ВПП, под низкие температуры и слабую инфраструктуру, под ту самую сеть малых аэродромов, где сегодня работают Ан-24 и Ан-26. По замыслу программы развития авиаотрасли до 2030 года «Ладога» должна была занять место между девятиместным ЛМС-901 «Байкал» и 64-местным Ил-114-300, а в цифрах – 105 машин к 2030 году по уточнённой версии.
Моторная программа в этой истории – отдельный сюжет. ТВ7-117СТ-02 для «Ладоги» – это производная от базового ТВ7-117СТ-01, который ставят на Ил-114-300, со специально сниженной до 2400 л. с. взлётной мощностью. Снижение мощности вынужденное: форсированная военная версия того же семейства стояла на Ил-112В, чей единственный лётный экземпляр разбился под Кубинкой в августе 2021 года. После той катастрофы полёты всех машин с двигателями ТВ7-117 надолго заморозили для доработки. К весне 2026 года ситуация выровнялась: в январе с доработанного ТВ7-117СТ-01 сняли ключевые ограничения, в апреле назначенный ресурс основных деталей расширили с 348 до 777 циклов «взлёт-посадка». Следующая цель «ОДК-Климов» – 2000 циклов. Сертификат типа на версию «СТ-02» по плану должен быть получен в 2026 году. На бумаге сроки сходятся, но темп тут – всё: от того, как быстро ресурс дорастёт от 777 циклов до коммерчески приемлемых нескольких тысяч, зависит, сможет ли «Ладога» вообще летать на регулярных линиях.
Кооперация распределилась по нескольким площадкам: фюзеляж первого опытного образца строил «Авиакор» в Самаре, отдельные агрегаты – Смоленский авиазавод, финальная сборка – новый корпус УЗГА в Арамиле под Екатеринбургом. К весне 2026 года стапельная сборка первого лётного образца завершена, первый полёт намечен на середину 2026-го, сертификат типа самолёта – на 2029 год. Сроки сдвинулись относительно первоначальных: поставки планировались на 2025-й.
ТВРС-44Т и тень Ил-112В
Параллельно с пассажирской машиной УЗГА вёл проект ТВРС-44Т, военно-транспортную модификацию под требования Минобороны. Конструктивно это уже другой самолёт. Фюзеляж удлинён на 4 метра, в хвосте – полноценная рампа со сдвижной или опускающейся створкой по типу Ан-26. Максимальная взлётная масса поднялась с 17,5 до 18,5 тонны. Грузовая кабина рассчитана на длинномерные грузы, армейские поддоны и колёсную технику малого класса; ярусы санитарных носилок для эвакуации раненых; возможность трансформации из грузового в десантный, используя складные кресла вдоль бортов. Парашютное десантирование с рампы – обязательное требование.
ТВРС-44Т – не первая попытка заменить Ан-26. Параллельно «Илы» с начала 2010-х вели программу Ил-112В, лёгкого военно-транспортного самолёта с грузоподъёмностью 5 тонн и теми же турбовинтовыми ТВ7-117СТ. Контракт с Минобороны был подписан в 2014 году, первый полёт прототипа состоялся 30 марта 2019-го, второй – 30 марта 2021-го, после двух лет доработок, в том числе по снижению веса. 17 августа 2021 года единственный лётный экземпляр разбился под Кубинкой. По данным расследования и публикаций в профильных изданиях (Aviation Week, Aviation Safety Network), наиболее вероятной причиной называют помпаж правого двигателя, переросший в пожар мотогондолы; высокая температура привела к разрушению тяг управления в крыле и потере управляемости.
Погиб весь экипаж: Николай Куимов, Дмитрий Комаров, Николай Хлудеев. К 2026 году турбовинтовой Ил-112В признан бесперспективным, программа закрыта и переформатирована в Ил-212, уже реактивный, с двумя ПД-8 над крылом по схеме Ан-72. Первый полёт Ил-212 запланирован на конец 2026 года.
К моменту, когда «Ладога» оказалась на пороге первого полёта, в нише замены Ан-26 одна программа уже закрылась с катастрофой, а вторая (Ил-212) ещё не взлетела и сменила тип силовой установки. ТВРС-44Т остаётся единственной реальной турбовинтовой машиной в этой нише, доведённой хотя бы до стапельной сборки.
Параллель с 1968 годом получилась почти зеркальная. База – пассажирский высокоплан на регионалку. Военная версия требует удлинения фюзеляжа, переделки хвоста под рампу, усиления конструкции под возросшую взлётную массу и адаптации под десантирование. Различие одно, и оно принципиальное. У Антонова военный заказ пришёл после провального Ан-24Т, и КБ выстраивало Ан-26 как самостоятельную задачу. У УЗГА гражданская и военная ветки шли параллельно, пока, по сообщениям «Эксперта», «Профиля» и Monocle от 21 мая 2026 года, военная не стала основной. Гражданская конфигурация фактически приостановлена, накопленный задел переориентируют прежде всего под военно-транспортную и грузовую версии, как замену Ан-26 в войсках. УЗГА в комментариях для отраслевых СМИ оговорил, что о полном сворачивании речь не идёт, работы по первому полёту в 2026 году продолжаются, окончательный облик пока открыт.
Прямых причин разворота в открытых источниках не приводится, но здесь все довольно прозрачно. Производство Ан-26 завершилось 40 лет назад, возраст большинства оставшихся машин превышает 40 лет, и продление ресурса до 60 лет – прямое признание: замены в срок не будет. О возобновлении производства, как в случае с тем же Ту-160 речь, как все понимают, не идет. Турбовинтовой Ил-112В закрыт, Ил-212 ещё не существует в металле. На этом фоне ТВРС-44Т оказывается единственной программой, которую можно ускорить под военный заказ, опираясь на готовый задел.
Что это значит для регионов
Региональные перевозчики переориентировались, не дожидаясь майских новостей. В 2025 году дальневосточная «Аврора», у которой было соглашение о намерениях по «Ладогам», подписала с ГТЛК отдельное соглашение на лизинг трёх Ил-114-300 с поставкой с 2027 года. «КрасАвиа», ранее планировавшая стать стартовым эксплуатантом ТВРС-44 и заявлявшая о приобретении до 20 машин к 2030 году, теперь привязана к гораздо более длинной и менее определённой перспективе.
Иркутская «Ангара» относилась к программе скептически с самого начала. На слушаниях в Совете Федерации по проблемам региональной авиации первый заместитель гендиректора компании Сергей Зорин выразился:
«Мы сегодня работаем на рынке, где альтернатив Ан-24 и Ан-26 нет. Исходя из этого можно сказать, что замена Ан-24 и Ан-26 на сегодня отсутствует полностью»
К официальным прогнозам по списанию у «Ангары» отношение тоже трезвое:
«Из докладов ГосНИИ гражданской авиации следовало, что к 2030 году будет списана четверть этих самолётов. На самом деле, по нашему мнению, остановка этого парка наступит значительно раньше, а именно с 2028 года»
И отдельно про экономику новой машины:
«Стоимость ТВРС-44 составляет 2 млрд рублей. Она сопоставима со стоимостью реактивных ближне- и среднемагистральных самолётов, которые по вместимости в 3–4 раза больше»
Тезис простой: на регионалке за такую цену 44 кресла не окупаются.
Здесь стоит заметить, что речь идет о самолетах, которые по идее должны были бы работать в глубинке страны, выполняя обязанности региональных пассажирских лайнеров. То есть, ниша, которая сегодня практически исчезает именно потому, что для нее нет самолетов.
Реакция государства – продление ресурса советских машин. По данным отраслевых публикаций, ГосНИИ ГА запустил сертификационные работы по увеличению назначенного срока службы Ан-26 с 50 до 60 лет, ресурса до капитального ремонта – с 20 до 26 тысяч лётных часов; завершение работ намечено на 26 января 2028 года. Советскому турбовинтовому пассажирскому лайнеру официально отмерили ещё десять лет: на то, чтобы заводы успели начать сдавать серийные «Ладоги» и Ил-114-300.
Но здесь сразу возникает вопрос: а что если заводы не начнут сдавать "Ладоги" и Ил-114-300? Провал программы выпуска гражданских самолетов уже озвучен и принят, ситуация складывается не лучшим образом, и здесь продление срока службы для сорокалетних самолетов - очень спорный ход. Сертификат продления - дело хорошее, если бы речь не шла о пассажирах. Точнее, об угрозе жизни при эксплуатации уже можно сказать, импортных самолетов, которыми являются все самолеты фирмы "Антонов".
В сухом остатке: военный заказ доведёт «Ладогу» до серии, этот сценарий уже отыгран в 1968-м с Ан-26 и сейчас, судя по всему, повторяется. Только в этот раз речь идёт о 105 машинах к 2030 году по плану, а не о 1398, как у антоновского предшественника. И главное – о пассажирской конфигурации: останется ли в этой серии место чистой гражданской «Ладоге», по которой летает «Аврора», работает «КрасАвиа» и для которой Зорин из «Ангары» считает экономику, открытых данных пока нет.
Однако очень хотелось бы прояснения ситуации, поскольку решение проблем военно-транспортной авиации ВКС РФ в плане самолетов небольшого тоннажа можно только приветствовать, а вот ситуация с пассажирским флотом становится все более неприятной.
Анатолий Блинов
