В июле 1957 года лётчик-испытатель Питер Жирар выбирался из кабины Ryan X-13 Vertijet  по верёвочной лесенке. Машина висела хвостом вниз на стальной мачте,  зацепленная крюком за горизонтальный трос, как насекомое, прилипшее к  стене. Через год программу закрыли: пилот не мог нормально посадить  реактивный истребитель на хвост, выворачивая шею через плечо. Ещё через  67 лет калифорнийская Shield AI показала X-BAT, реактивный  аппарат ровно той же схемы. Только без человека в кабине, и потому, как  утверждают разработчики, на этот раз должно получиться.
   

Ryan X-13 Vertijet (#54-1619) с хвостовым оперением, 1955 год

Pogo, Salmon и Vertijet: как ВМС США пытались посадить истребитель на хвост

В  1951 году ВМС США объявили конкурс на истребитель, способный взлетать  вертикально с маленьких кораблей сопровождения, у которых не было и не  предполагалось полётной палубы. Идея простая: машина стоит на четырёх  хвостовых килях, разгоняет винты, отрывается от палубы, в воздухе  ложится на брюхо и дальше летит как обычный самолёт. На посадке  наоборот: задирает нос, гасит скорость и медленно опускается на хвост.

К 1954 году в воздух поднялись две конкурирующие машины. Convair XFY-1 Pogo с турбовинтовым Allison T40  мощностью около 5500 л. с. и соосными винтами успел совершить полный  цикл: вертикальный взлёт, переход в горизонтальный полёт и обратно.  Lockheed XFV-1 Salmon с тем же двигателем летал только горизонтально, с временным колёсным шасси: вертикально подняться так и не решились.

Через год к программе подключилась фирма Ryan со своим X-13 Vertijet. Это уже был чистый реактивный tailsitter. Двигатель Rolls-Royce Avon,  тяга около 4500 кгс, посадка не на хвостовые подпорки, а на специальную  мачту-тележку: машина зацеплялась крюком за горизонтальный трос. 30  июля 1957 года Vertijet эффектно сел на этой мачте перед зданием  Пентагона, и газеты были в восторге.

Второй прототип Ryan X-13 Vertijet

Восторг  кончился быстро. Пилот в кресле «полулёжа на спине» не видел точки  посадки: он смотрел вверх, а садиться надо было вниз. Высоту над  платформой определял на глаз, по подсказкам наземного оператора, который  жестами показывал «ниже–левее». Небольшая ошибка по высоте, и крюк  проходил мимо троса. К 1958 году тему свернули, все три проекта. Диагноз  был не аэродинамический: схема в принципе летала. Просто человеку в ней  нечего было делать.

X-BAT: тот же силуэт, другая эпоха

Весной 2026 года Shield AI опубликовала первые открытые данные по X-BAT.  Первый вертикальный полёт обещан на конец 2026 года, заявленная  боеготовность — 2029-й. Цифры сроков — пока корпоративные обещания, не  контрактные обязательства, и относиться к ним стоит соответственно.

По  данным Shield AI, машина имеет длину 7,9 м, размах 11,9 м, высоту на  хвосте около 1,4 м. На месте, которое в ангаре занимает один F-35,  помещаются три X-BAT, и это главная цифра, ради которой всё затеяно.  Шасси нет: запуск и приём — с мобильной платформы, по сути потомка той  самой мачты Vertijet, только теперь с автоматикой и гидравликой вместо  наземного оператора с флажками.

Двигатель — General Electric F110, тот самый, что стоит на поздних F-16 и F-15.  Выбор объяснимый: миллионы часов наработки, понятная логистика, по  данным GE Aerospace на 2024 год около 3400 двигателей этого семейства в  эксплуатации по миру. На сопле — AVEN (Axisymmetric Vectoring Exhaust Nozzle) с управляемым вектором тяги. Технология не новая: AVEN в 1990-х отрабатывали на опытных F-16 в рамках программы F-16 MATV (Multi-Axis Thrust Vectoring) и параллельных испытаний на исследовательском борту F-16 VISTA.  Тогда она искала себе применение и толком не нашла. Теперь нашла:  именно вектор тяги делает возможной точную посадку реактивной машины  хвостом вниз. Vertijet'у этого не хватало физически.

Здесь же ответ на естественный вопрос «почему не подъёмный вентилятор, как на F-35B». Подъёмный вентилятор и поворотные сопла Harrier  — это сотни килограммов и кубометры объёма, навсегда вычтенные из  боевой нагрузки и топлива. Tailsitter использует маршевый двигатель и  для взлёта, и для маршевого полёта; отдельной подъёмной системы у него  нет вовсе. Ценой становится посадка хвостом на платформу, но именно её и  берёт на себя автоматика.

Внутренний отсек вооружения, по тем же данным Shield AI, сопоставим с отсеком F-35: четыре ракеты AIM-120 AMRAAM  либо около 900 кг другой нагрузки в скрытной конфигурации. На внешних  узлах ещё столько же, но уже без претензий на малую заметность.  Заявленная дальность — более 2000 морских миль, около 3700 км; потолок —  50 000 футов, примерно 15 км. Цифры уверенные, но проверить их пока не  на чем: машина в воздух не поднималась.

Hivemind: что на самом деле значит «без пилота»

Вторая половина истории — софт. Система автономии Shield AI называется Hivemind и появилась задолго до X-BAT. Её обкатывали на лёгком разведчике V-BAT, который, по сообщениям Defense News  и по подтверждению самой Shield AI, с 2023 года работает на Украине, в  том числе там, где GPS глушится постоянно, а связь идёт по остаточному  принципу.

Принцип Hivemind отличается от обычного автопилота.  Машина не идёт по заранее загруженному маршруту, а перепланирует его в  полёте, по бортовым датчикам, без подсказок снаружи. Решение на  применение оружия,  по заявлению компании, остаётся за человеком; всё остальное —  навигация, обход угроз, выбор момента для манёвра — делается на борту.  Если связь с оператором пропала, машина не разворачивается домой, а  продолжает работу по последнему набору правил.

Здесь  и проходит главное отличие от Vertijet. Tailsitter сложен не в полёте: в  полёте он ведёт себя как обычный самолёт. Он сложен в посадке: нужно  одновременно гасить скорость, держать вертикаль, контролировать снос и  видеть точку приёма. Человеку для этого не хватало шеи и глаз. Алгоритму  нужны инерциальный блок, оптика и точное позиционирование по визуальным  маркерам платформы; всё это в 2026 году стоит копейки по меркам  авиапрома.

Скептики у проекта есть, и серьёзные. Аналитик британского RUSI  Джастин Бронк (Justin Bronk) в своих публикациях по программам  беспилотных «ведомых» неоднократно указывал, что массовая дешёвая  автономия и устойчивость к радиоэлектронному подавлению обычно  конфликтуют по цене: либо одно, либо другое. Есть и более узкая  претензия: посадка реактивного tailsitter'а при сильном боковом ветре  остаётся нерешённой задачей и для алгоритма. Эксперименты DARPA с малыми  tailsitter-БПЛА упирались именно в это: при определённых углах и  скоростях ветра у платформы вертикали попросту нет. Мореходные испытания  на палубе в Тихом океане в 2027–2028 годах покажут, насколько эта  проблема снята или не снята.

Куда это встаёт: место X-BAT в семье беспилотных «ведомых»

X-BAT появляется не в пустом поле. ВВС США уже выбрали для программы Collaborative Combat Aircraft (CCA) две машины: YFQ-42A от General Atomics и YFQ-44A от Anduril. Обе классической самолётной схемы, обе требуют полосы. XQ-58A Valkyrie от Kratos туда же: взлетает с ракетным ускорителем, садится на парашюте. Полосы у всех разные, но полоса нужна.

X-BAT  в CCA не выбирали. Это инициативная разработка Shield AI, а не контракт  Пентагона — деталь, которую в пресс-релизах обходят, но из песни не  выкинешь. Компания пробивает себе нишу через единственный аргумент,  которого у конкурентов нет: вертикальный взлёт. По заявлениям  руководства Shield AI в открытых интервью, цена машины — 20–30 миллионов  долларов, план серии — 150 штук в год при работе в одну смену. Оба  числа — со слов разработчика, без подтверждения извне. История  американского авиапрома последних тридцати лет учит относиться к таким  цифрам с поправочным коэффициентом.

При  этом задача, которую решает X-BAT, не нова. В 1951 году ВМС США хотели  реактивный истребитель для маленьких кораблей без полётной палубы и не  получили его. В 2026 году Shield AI предлагает реактивный ударный  аппарат для универсальных десантных кораблей, малых платформ и грунтовых  площадок, то есть ровно для тех носителей, у которых полосы нет и не  предполагается. Постановка задачи не изменилась за 70 лет. Изменились  двигатель с управляемым вектором тяги, бортовая электроника и, главное,  отсутствие в кабине того, кому надо смотреть через плечо.

Что из  этого получится на практике, станет видно к концу 2026 года, когда X-BAT  впервые попробуют поднять и посадить вертикально. Если получится,  авиапром получит первый со времён Vertijet работающий ответ на старый  вопрос про корабли без полётной палубы. Если нет, тема ляжет в архив ещё  лет на тридцать, потому что следующего захода в эту же дверь придётся  ждать нового поколения автономии.                  
 
Анатолий Блинов