Немецкий исследовательский институт планеризма DFS в военные годы разработал несколько экспериментальных ракетных ЛА. Одним из самых выдающихся проектов стал DFS.346. Этот экспериментальный аппарат - прототип самолета-разведчика - разрабатывался по заданию RLM, выданному осенью 1944 г., и должен был развивать крейсерскую скорость, соответствующую М=2, и достигать высоты полета 35 км. Он оснащался двумя двухкамерными ракетными двигателями HWK 109-509.С тягой 2000 кгс (19,6 кН). По замыслу главного конструктора проекта д-ра Феликса Крахта (Felix Kracht), DFS.346 должен был запускаться с самолета-носителя вблизи зоны действия ПВО противника (предполагалось, что это будет Великобритания), подниматься с помощью ЖРД на высоту более 30 км, совершать планирование на высокой сверхзвуковой скорости, выполняя фотосъемку военных объектов и приземляться на аэродромы в Германии или Франции. Для истребителей Королевских ВВС он был неуязвим, поскольку на высоте 20 км мог развивать скорость М=2,6.

Элементы самолета, готовые к сборке, а также масштабная продувочная модель были обнаружены на фирме Siebel в г Галле, переданном в июле 1945 г из американской в советскую зону оккупации. Постановление СМ СССР от 17 апреля 1946 г. санкционировало продолжение работы над DFS.346 в организованном в Галле ОКБ-3 под руководством Ганса Рёссинга (Hans Rossing). 29 сентября 1946 г. первый экземпляр самолета выкатили из сборочного цеха авиазавода в Галле и, после наземных испытаний, разобрали и отправили в СССР. Вслед за ним уехали и разработчики. 22 октября 1946 т. Министерство внутренних дел (МВД) начало операцию по вывозу в Союз примерно 2200 немецких конструкторов и инженеров. Часть авиационных специалистов была направлена на Государственный опытный завод №1 в подмосковном поселке Подберезье (ныне - левобережная часть города Дубна) и расселена в сравнительно неплохих условиях. Для Рёссинга в Подберезье было организовано ОКБ-2 по разработке скоростных самолетов с ЖРД. Заместителем главного конструктора стал один из создателей БИ Александр Яковлевич Березняк.

Самолет «346» представлял собой металлический моноплан со стреловидным (45°) крылом. Для максимального снижения лобового сопротивления пилот располагался в носовой части фюзеляжа в лежачем положении. Кроме уменьшения «миделя», такая компоновка позволяла ему переносить большие перегрузки, чем при обычной схеме. Самолет имел оригинальную систему аварийного спасения: гермокабина соединялась с фюзеляжем на пироболтах и, в случае необходимости, могла отделяться и спускаться на парашюте. На высоте 3000 м отстреливался фонарь, и летчик вместе с ложем выбрасывался из кабины, спускаясь с высоты 1500 м на парашюте.

Двигательная установка - два модернизированных ЖРД 109-510 суммарной тягой 4000 кгс; топлива должно было хватить примерно на 3-4 минуты работы на полной тяге. Двигатели могли включаться вместе либо по отдельности; тяга каждого регулировалась. Не нуждаясь во взлетном шасси, самолет был оснащен лыжей, выдвигавшейся из фюзеляжа, и раскрывавшимися костылями на концах крыла. При продувке модели самолета в первой в СССР скоростной аэродинамической трубе Т-106 выяснилось, что на околозвуковых скоростях возможна потеря эффективности органов управления. Поэтому было рекомендовано не превышать скорость М = 0,8. После окончания аэродинамических экспериментов экземпляр, доставленный из Германии, прошел испытания на статическую прочность.

Во второй половине 1948 г. в ОКБ-2 был закончен упрощенный планерный вариант «346-П», который не имел гермокабины, двигателя и топливных баков. На нем были выполнены четыре полета со сбросом с самолета-носителя В-29 для отработки техники отделения, проверки устойчивости и управляемости при различных центровках, накопления опыта пилотирования в лежачем положении и особенностей посадки на лыжу. Пилотировал «346-П» летчик-инженер Вольфганг Цизе (Wolfgang Ziese), бывший шеф-пилот на фирме Вильгельма Зибеля. Весной 1949 г. на испытания был передан «346-1», который полностью соответствовал проекту, но имел вместо настоящего двигателя макет Первый полет состоялся 30 сентября на аэродроме ВВС в Теплом Стане. Из-за неточного расчета самолет подошел к земле с чрезмерной скоростью, и при посадке пилот получил травму. Пока В. Цизе находился на лечении, испытания продолжил летчик П. И. Казьмин.

Несмотря на сложности с приземлением, было сделано заключение о возможности выполнения основной части программы - «моторных» полетов. К маю 1950 т. был подготовлен второй летный экземпляр («346-3») с настоящими ЖРД и измененной формой горизонтального оперения (допустимая скорость полета возросла до величины, соответствующей М=0,9). Специально для испытаний вблизи г Луховицы (примерно 100 км к юго-востоку от Москвы) началось строительство нового заводского аэродрома. 6 апреля 1951 г В. Цизе совершил на «346-3» планирующий полет, а 15 августа двигатель наконец был включен на высоте 7000 м через 1 мин 40 сек после отделения от самолета-носителя; из-за ограничений по максимальной скорости запускалась только одна камера. Мотор работал полторы минуты, в это время обнаружились сильная боковая неустойчивость и перегрев кабины (плохая работа регулятора обогрева). Пилот был на грани обморока.

Следующий полет 2 сентября прошел вполне благополучно, но в третьем полете 14 сентября произошла авария. При наборе скорости и высоты на работающем ЖРД самолет потерял управление; летчику было приказано покинуть машину. Система спасения сработала безупречно: кабина отделилась на высоте 6500 м, раскрылся стабилизирующий парашют, на высоте 3000 м летчик катапультировался из кабины и приземлился на парашюте, повредив при этом ногу. Самолет упал вблизи деревни Смоленские Борки и сгорел. После гибели самолета «346-3» программа испытаний была сначала приостановлена, а затем прекращена. По заключению экспертов продолжение полетов на имевшемся летном экземпляре «346-1» не могло дать новых результатов, а совершенствование машины не представлялось возможным из-за обветшавшей материальной части. Строительство самолета «346» стало самой дорогостоящей программой опытного завода № 1: с апреля 1946 т. по сентябрь 1951 г на нее было затрачено 55 млн руб.

На основе данного проекта в ОКБ-2 с 1949 г разрабатывался сверхзвуковой истребитель-перехватчик «486» - одноместный самолет, выполненный по схеме «бесхвостка» с треугольным крылом малого удлинения со стреловидностью 45° по передней кромке и многокамерным ЖРД в качестве силовой установки. Взлет производился со стартовой тележки, посадка - на лыжу. Работой руководил бывший конструктор фирмы «Хейнкель» Зигфрид Понтер (Siegfried Gunter). Для проведения предварительных испытаний и снятия летных характеристик на скорости до 500 км/ч в 1950 г на заводе построили и в натурной аэродинамической трубе ЦАГИ продули деревянный планер «466», повторявший по схеме самолет «486». Однако к этому времени стало очевидно, что применение ЖРД на боевых самолетах нецелесообразно все по той же причине малой продолжительности полета, и в июне 1951 т. Минавиапром прекратил финансирование темы.

В апреле 1951 г. ОКБ-2 перевели на завод №491 в Савелово, а в конце 1953 г расформировали. Немецких инженеров репатриировали в ГДР. Следует заметить, что германские авиаконструкторы, насильно вывезенные в Советский Союз и работавшие фактически на правах военнопленных, пусть даже привилегированных, не могли (или не хотели) полностью раскрыть свой потенциал. Кроме того, работа не была полноценной еще и потому, что к советским секретам их не допускали.

Технические характеристики "346-1"
Экипаж, чел  1
Размах крыла, м  9.00
Длина, м  15.81
Высота, м  3.54
Площадь крыла, м2  19.86
Масса, кг  максимальная взлетная  5260
Тип двигателя  1 РД Walter HWK 109-509C
Тяга, кгс  1 х 4000
Максимальная скорость, км/ч  950 (М=0.8)