Легкий военно-транспортный самолет вертикального взлета и посадки ВТС СВВП Бе-32 разрабатывался на основании Постановления ЦК КПСС и СМ СССР №1 098-378 от 28 ноября 1967 г и стал дальнейшим развитием проектов ВТС СВВП Бе-32 разработанных в инициативном порядке в 1965-1967 гг. Новый ВТС класса Ан-26 грузоподъёмностью до 5000 кг предназначался для выполнения следующих задач, в интересах всех видов Вооруженных Сил: посадочного и парашютного десантирования тактических воздушных десантов, срочных перевозок войск, легкой боевой техники и материальных средств непосредственно в районы ведения боевых действий и на аэродромы рассредоточения боевой авиации, детальной с посадками разведки местности для ракетных и артиллерийских позиций, площадок для десантирования, радиационной и химической разведки, эвакуации раненых и больных, а также предполагалось использовать его в качестве штабного самолета.
Самолет должен был иметь небольшие размеры (исходя из условий базирования и маскировки) высокую скороподъемность и прочность для обеспечения возможности взлета и посадки на слабоподготовленные ВПП. Для поддержания высокого уровня весового совершенства машины в конструкции самолета широко применялись новейшие технологии, уже опробованные при создании Бе-30. В частности, клеено-сварные и клеено-клепанные соединения, трехслойные обшивки с сотовым заполнителем, стеклопластики для изготовления обтекателей и других несиловых элементов планера. Установленный на самолете комплекс навигационного и радиотехнического оборудования позволял применять его на всех ТВД днем и ночью, в простых и сложных метеоусловиях. Бе-32 СВВП мог эксплуатироваться как с капитальных ВПП, так и с грунта, а также с бетонированных участков автомобильных дорог. Проект военно-транспортного самолета Бе-32 реализован не был.
Легкий военно-транспортный самолет СВВП Бе-32 спроектирован как фронтовой транспортный самолет для всех видов Вооруженных Сил. Самолет представляет собой высокоплан с прямым крылом и герметичным фюзеляжем. Взлетный вес самолета 27500-29000 кг, грузоподъемность 5000 кг, экипаж 2 человека. Шасси высокой проходимости с пневматиками низкого давления, небольшие взлетно-посадочные скорости и малая длина разбега и пробега обеспечивают надежную эксплуатацию самолета на небольших грунтовых аэродромах. Фюзеляж представляет собой полумонокок цельнометаллической конструкции с работающей обшивкой, подкрепленной набором стрингеров и шпангоутов. Большинство элементов конструкции фюзеляжа выполнено из листового и профилированного алюминиевого сплава Д16Т. Для изготовления силовых узлов применен сплав АК6.
Герметичная кабина располагается между шпангоутами №1 и №35. В носовом негерметичном отсеке расположена РЛС «Гроза». По обе стороны от негерметичной ниши передней ноги шасси находятся бортовые разъемы и распределительные устройства аэродромного электропитания, а также аккумуляторная батарея. Над нишей расположена герметичная кабина экипажа, в которой размещаются на катапультных креслах левый и правый летчики. За кабиной экипажа находится отсек бортового электро- и радиоэлектронного оборудования. За ним, в средней части фюзеляжа, расположена грузовая кабина, имеющая две входные двери и пять иллюминаторов в каждом борту. В ней размещены электроприводные погрузочно-разгрузочные устройства, высотное оборудование, силовые цилиндры и механизмы управления грузовой рампой. Центроплан крыла крепится в верхней части фюзеляжа к шпангоутам №16, 19 21 В нижней части фюзеляжа по обоим бортам установлены обтекатели главных стоек шасси. В них находятся турбогенератор автономного запуска двигателей и агрегаты системы кондиционирования воздуха.
Пол грузовой кабины выполнен из отдельных прессованных панелей. В хвостовой части фюзеляжа расположен грузовой люк, закрываемый рампой и двумя створками. Вертикальное оперение крепится к шпангоутам №35 и 39. Шпангоут №35 одновременно является задней гермопереборкой грузовой кабины. Хвостовая часть от шпангоута №35 - негерметична. Фюзеляж заканчивается обтекателем сопел струйных рулей. Крыло цельнометаллической конструкции, кессонного типа. Состоит из трех основных частей: центроплана и двух отъемных частей крыла ОЧК) На центроплане установлены двухщелевые закрылки, на ОЧК - элероны. Кессонные части центроплана и ОЧК герметичны и являются топливными баками-отсеками. Основные материалы конструкции крыла - алюминиевые сплавы Д16Т, Д19Т, АКб. Все детали крыла имеют антикоррозийные покрытия.
Хвостовое оперение самолета СВВП Бе-32 - свободнонесущее, однокилевое. Горизонтальное оперение трапециевидное в плане с небольшой стреловидностью, вертикальное имеет стреловидность 50° Рули высоты и направления имеют осевую аэродинамическую компенсацию и весовую балансировку. Основные материалы конструкции оперения - алюминиевые сплавы Д1б, АКб, Д191. Все детали имеют антикоррозийные покрытия. Шасси самолета выполнено по схеме с передним колесом. Передняя стойка убирается против полета в носовую часть фюзеляжа, основные стойки убираются с поворотом на 90° и подтягиваются вверх в фюзеляжные обтекатели. Размеры шин всех колес одинаковые, 700x250 мм, с рабочим давлением 5 кг/см. На каждой основной стойке шасси имеется четыре тормозных колеса, расположенных на одной оси. Амортизация шасси азотно-гидравлическая. Уборка и выпуск стоек шасси осуществляется при использовании гидравлических полостей азотно-гидравлических амортизаторов.
Силовая установка самолета состоит из двух маршевых ТРДД с тягой по 5500 кг и десяти подъемных ТРДД с тягой по 3600 кг. Маршевые двигатели размещены в гондолах и крепятся к крылу на пилоне. Подъемные двигатели, типа РД36-65, размещены под углом 10° к вертикали в специальных гондолах. Запуск двигателей производится сжатым воздухом, отбираемым от турбогенераторной установки (ТГУ) установленной в обтекателе шасси. Для управления самолетом от подъемных двигателей производится отбор сжатого воздуха из первого контура за компрессором высокого давления. Топливо на самолете размещено в шести бака-отсеках, симметрично расположенных в правой и левой половинах крыла. Общее количество заливаемого топлива - 7200 кг Топливные баки-отсеки наддуваются азотом. Питание двигателей топливом производится раздельно. Самолет оборудован централизованной системой заправки. В каждом баке-отсеке имеется заливная горловина.
Система кондиционирования воздуха обеспечивает поддержание в кабине экипажа и грузовом отсеке заданного закона изменения давления и определенного температурного режима, предохранение остекления кабины экипажа от запотевания, вентиляцию кабины и грузового отсека атмосферным воздухом, вентиляцию грузового отсека от выхлопных газов перевозимой техники. Воздух для системы кондиционирования отбирается от компрессоров двигателей. Температура воздуха в кабине и грузовом отсеке поддерживается автоматически в пределах 5-20°С. В жаркое время года можно производить охлаждение кабины и грузоотсека от ТГУ на стоянке и рулении при работающих двигателях. Для защиты от обледенения самолет оснащен воздушно-тепловой противообледенительной системой. От обледенения защищаются носки крыла, оперения и носки воздухозаборников двигателей. Горячий воздух для системы отбирается от компрессоров маршевых двигателей.
Пневматическая система самолета СВВП Бе-32 состоит из центральной сети и функциональных систем. В центральную сеть входят компрессорные установки на маршевых двигателях, дистанционные манометры, панель автономной заправки, панель зарядки. Функциональные системы обеспечивают сброс крышек фонаря при аварийном покидании самолета, герметизацию люков и дверей, наддув баков гидросистемы, аварийный слив топлива. Системы обеспечения аварийного покидания дублированы и имеют автономные баллоны. Гидравлическая система самолета состоит из пяти самостоятельных систем, каждая из которых имеет отдельный источник питания - гидронасос. Гидросистема №1 предназначена для уборки и выпуска шасси, управления створками гондол подъемных двигателей, управления гермоперегородкой, рампой и створками грузолюка.
Гидросистема №2 предназначена для поворота колеса передней стойки шасси, торможения колес основных стоек шасси, уборки и выпуска шасси (дублирующая) подъема-опускания самолета при загрузке и выгрузке, управления створками гондол подъемных двигателей (дублирующая) управления гермоперегородкой, рампой и створками грузолюка (дублирующая). В гидросистеме №2 предусмотрены гидроаккумуляторы для аварийного и стояночного торможения колес основных стоек шасси. Гидросистемы №3 и №4 служат для отклонения сопел подъемных двигателей, элеронов и механизмов управления изменением тяги подъемных двигателей, руля высоты и сопел струйных рулей по тангажу, руля направления и сопел струйных рулей по курсу. Гидросистема №5 является дублирующей при отказе систем №3 и №4, но при сохранении герметичности рабочих линий одной из этих систем.
Кислородное оборудование предназначено для питания кислородом членов экипажа при высотных полетах. На самолете применяется комплект кислородных приборов КП-24М. Кислородное оборудование работает на газообразном медицинском кислороде высокого давления, который находится в трех кислородных баллонах типа Ш-4 емкостью 4 л., давлением 150 кг/см. При перевозке десантников на самолете предусмотрены четыре кислородных баллона КБ-2 и переносные кислородные приборы КП-19. Для питания кислородом раненых на самолете установлен комплект кислородных приборов коллективного пользования КП-56.
В системе электропитания самолета СВВП Бе-32 основным является трехфазный переменный ток напряжением 200-115 В, частотой 400 Гц, вырабатываемый двумя трехфазными генераторами ГТ30П48А, установленными на двигателях. Для питания потребителей постоянным током напряжением 27 В установлены три трансформаторно-выпрямительных устройства ВУ-6А. Для питания потребителей трехфазным переменным током напряжением 36 В установлены два понижающих трансформатора. Один трансформатор основной, другой резервный. На ТГУ установлен генератор постоянного тока ГСБК-9А, напряжением 28,5 В, для электропитания подъемно-транспортного оборудования при погрузочных работах в полевых условиях. Аккумуляторная батарея 20КНБН-40, устанавливаемая в носовой части самолета, служит для запуска ТГУ. Для питания бортовой сети 200-115 В и 27 В от аэродромных источников в носовой части установлены разъемы.
Стабилизация положения самолета по тангажу и курсу на режиме висения и при малых скоростях полета на переходных режимах осуществляется изменением тяги, создаваемой при выходе сжатого воздуха из сопел струйных рулей, расположенных в задней части фюзеляжа и питающихся воздухом, отбираемым от компрессоров подъемных двигателей. В задней части фюзеляжа самолета установлены три сопла струйного руля, из которых два используются для стабилизации по тангажу и один по курсу. Поперечное управление (по крену) осуществляется изменением тяги подъемных двигателей. На режимах околонулевых и малых скоростей используется система автоматического управления и стабилизации. Она же применяется для управления на крейсерских режимах полета и вывода самолета в заданный район. В качестве датчиков углов крена, курса и тангажа используются две гировертикали и курсовая система с двумя гироагрегатами.
Пилотажно-навигационное оборудование самолета СВВП Бе-32 обеспечивает полеты днем и ночью в сложных метеорологических условиях. В его состав входят следующие системы и функциональные блоки: курсовая система ГМК-1Г, вычислитель навигации и посадки, система воздушных сигналов, центральные гировертикали, датчики ускорений, система автоматического управления, выключатель коррекции ВК-90. На самолете установлено следующее радиоэлектронное оборудование: радиотехническая система ближней навигации РСБН-2С, средневолновый автоматический радиокомпас «Тобол», радиовысотомер «Бирюза», доплеровский измеритель скорости и угла сноса ДИСС-013, командная ДЦВ, радиостанция «Эвкалипт-СМ», KB радиостанция «Призма-Ш», самолетное переговорное устройство СПУ-7, самолетное громкоговорящее устройство СГУ-15.
В комплекс прицельного оборудования входит радиолокационная станция «Гроза» телевизионное визирное устройство для обзора земной поверхности, инфракрасный визир обнаружения ИК-маяков. В состав системы радиоэлектронного противодействия входят аппаратура предупреждения об облучении, два комплекта аппаратуры постановки помех, установленная в съемных обтекателях гондол подъемных двигателей, а также аппаратура государственного опознавания.
Технические характеристики СВВП Бе-32 1968 года
Длина, м 21,7
Высота, м 7,3
Размах крыла, м 22
Площадь крыла, м 60
Максимальный взлетный вес (вертикальный взлет), кг 27500
Максимальный взлетный вес (взлет с разбегом), кг 29000
вес пустого снаряженного, кг 18800
Максимальный запас топлива (вертикальный взлет), кг 5700
Максимальный запас топлива (взлет с разбегом), кг 7200
Максимальная полезная нагрузка, кг 5000
Силовая установка (маршевая) 2хТРДД
Тяга, кг 2x5500
Силовая установка (подъемная) 10хТРДД
Тяга, кг 10x3600
Максимальная скорость, км/ч 770
Крейсерская скорость, км/ч 670-685
Взлетная скорость, км/ч 80
Длина разбега, м 40
Дальность полета с максимальным запасом топлива (верт. взлет), км 1400
Дальность полета с максимальным запасом топлива (Взлет с разбегом), км 1930
Дальность полета с максимальной нагрузкой (вертикальный взлет), км 210
Дальность полета с максимальной нагрузкой (Взлет с разбегом), км 640
Экипаж/парашютисты-десантники, чел 2/32
