Не являясь первым американским самолётом с изменяемой стреловидностью крыла (первым был Bell X-5, создание которого финансировали ВВС США), XF10F Jaguar оказался первой машиной такого класса, создававшейся с прицелом на серийное производство и строевую службу. Проект G-83 создавался под давлением Бюро Аэронавтики ВМС, опасавшегося, что постоянно растущая масса истребителей со стреловидным крылом, приводящая к увеличению посадочной скорости и скорости сваливания, сделает невозможным их эксплуатацию с авианосцев. Первоначальный проект истребителя XF10F, два прототипа которого были заказаны 4 марта 1948 года, предусматривал постройку самолёта со стреловидным крылом, оснащенным ТРД Pratt & Whitney J42 (лицензионный вариант ТРД Rolls-Royce Nene).
Проект неоднократно подвергался переработке, и 7 июля 1949 года "Grumman" представила вариант с крылом изменяемой стреловидности. Окончательный вариант был разработан в последнем квартале 1950 года, а новый контракт на два прототипа был выдан фирме 14 декабря. F10F Jaguar был большой и тяжелой машиной, угол стреловидности крыла которой мог меняться от 13°30' до 42°30: Крыло имело мощную механизацию, включавшую предкрылки по всему размаху, и закрылки Фаулера, занимавшие 80% задней кромки. Вооружение самолета состояло из четырех 20-мм пушек и бомб или неуправляемых ракет на внешней подвеске. В качестве силовой установки был выбран ТРД Westinghouse J40-WE-8 тягой 32,92 кН без форсажа и 48,49 кН на форсаже. Фактически, единственный летавший прототип оснастили ТРД J40-WE-6 тягой 30,25 кН, форсажная камера на нем никогда не устанавливалась.
Постройку первой машины завершили в марте 1952 года, и после нескольких пробежек по ВПП в Бетпейдже ее разобрали для перевозки на борту Douglas C-124 Globemaster II на авиабазу Эдвардс в Калифорнии, куда она прибыла 16 апреля. Все испытания, начиная с первого 16-минутного полета 19 мая, провел "фирменный" пилот "Grumman" С.Х. Мейер. Проблемы с управляемостью и бортовыми системами преследовали самолет на всем протяжении программы испытаний из 32-х полетов, завершившейся к 25 апреля 1953 года. Хотя были получены ценные данные и механизм изменения стреловидности работал без замечаний, прекращение работ по ТРД J40 в марте 1953 года поставило крест на программе. 1 апреля был аннулирован заказ на 100 серийных машин, а 13 июня - на партию из 12 опытных самолётов. Смелая попытка создать палубный истребитель F10F Jaguar с крылом изменяемой стреловидности в конечном счете окончилась неудачей из-за проблем с силовой установкой. Два прототипа F10F Jaguar, один из которых был готов на 90%, были переданы центру МТО морской авиации в Филадельфии для испытаний аварийных барьеров, а планер для статических испытаний использовался на Абердинском полигоне в Мериленде в качестве мишени.
Истребитель F10F Jaguar представлял собой одноместный цельнометаллический моноплан с высокорасположенным крылом переменной стреловидности и трехстоечным шасси с носовым колесом. Фюзеляж типа полумонокок состоял из трех частей: носовой, средней и хвостовой. В носовой части находились герметичная кабина летчика, воздухозаборники двигателя и место для установки радиолокатора. Для улучшения обзора из кабины при посадке поперечное сечение носовой части имело треугольную форму. Воздухозаборники нерегулируемые. На левой стороне фюзеляжа имелись две ступеньки для ног летчика, закрытые подпружиненными створками. Кабина пилота герметичная, оборудованная катапультируемым креслом, обеспечивающим безопасное покидание самолета на высоте не менее 100 метров. Передняя часть фонаря бронирована многослойным оргстеклом толщиной 60 мм. Сдвижная часть могла фиксироваться в любом положении. Открытие и закрытие производились гидравлическим цилиндром. Система аварийного сброса - воздушная. Средняя часть фюзеляжа вмещала в себя топливные баки, двигатель и гидравлический механизм поворота крыла, состоящий из двух винтовых домкратов, прикрепленный болтами к силовым шпангоутам. В нижней части фюзеляжа находились ниши для основных стоек шасси. Хвостовая часть отстыковывалась от центральной, облегчая обслуживание двигателя. В хвостовой части располагались выхлопная труба двигателя, задняя хвостовая опора и посадочный крюк.
Стреловидность крыла самолета менялась от 42,5 до 13,5. Механизация крыла была представлена закрылками Фаулера, автоматическими предкрылками и небольшими элеронами на складывающихся консолях. Механизм складывания гидравлический. На верхней обшивке крыла имелись дюралюминивые "латки", закрывающие места установки интерцепторов. Шасси самолёта трехстоечное с носовым колесом. Уборка и выпуск производились гидравлической системой. Для предохранения хвостовой части фюзеляжа от повреждения при посадке использовалась убираемая хвостовая опора. Тормозной крюк - полностью убираемый. Носовая стойка шасси, рассчитанная на большие нагрузки, имела два колеса. Основные стойки укладывались в фюзеляж, так как о размещении их в подвижное крыло не могло быть и речи. На F10F Jaguar устанавливался двигатель Westinghouse XJ40-WE-8 с форсажной камерой от ТРД J48. Длина двигателя 7,6 м, диаметр 1 м. Максимальная тяга на форсаже 5280 кг. Тяга без форсажа - 3265 кг. Вооружение на опытный образец не устанавливалось. Серийные самолёты планировалось вооружить четырьмя 20-мм пушками в носовой части и до 1814 кг вооружения на двух узлах подвески под крылом, в вариантах две 907-кг или 454-кг бомбы, или два блока НУРС калибра 70-мм или шесть 127-мм НУРС.
Тактико-технические характеристики F10F Jaguar
Экипаж, чел 1
Размах крыла, м
- максимальный 15.42
- минимальный 11.18
Длина самолета,м 16.52
Высота самолета,м 4.95
Площадь крыла,м2 41.81
Масса, кг
- пустого самолета 9265
- нормальная взлетная 16080
Тип двигателя 1 ТРД Westinghouse XJ40-WE-8
Тяга нефорсированная, кН 1 х 48.50
Максимальная скорость, км/ч 1143
Крейсерская скорость, км/ч 1017
Практическая дальность, км 2687
Практический потолок, м 13960
Вооружение: четыре 20-мм пушки
боевая нагрузка - 1814 кг на 2 узлах подвески
2x 907-кг бомбы или 2 ПУ 24х70-мм или 6х127-мм НУР
