Создание комплекса ДБР-1 «Ястреб-1» позволило ОКБ накопить опыт аэродинамических расчетов беспилотных самолётов с учетом законов автоматического управления, специфики проектирования и изготовления бортового управления и, прежде всего, систем навигации и управления, технологии изготовления и отработки производства беспилотных ЛА, их испытаний и доводки. Совместно с научно-исследовательскими институтами ВВС определились с идеологией боевого применения и технической эксплуатации ДБР-1 в строевых частях. На основе самолёта «123» и системы ДБР-1 «Ястреб-1» в ОКБ подготовили несколько вариантов их модернизации и модификации. В частности, предлагалось создание самолёта-мишени «123М», рассматривался ударный вариант «Ястреба». До постройки опытных экземпляров и их испытаний довели только полностью спасаемый вариант «139» «Ястреб-2».
Согласно правительственному постановлению по ДБР-1 «Ястреб-1», от ОКБ в ходе проектирования требовалось изучить возможность создании полностью спасаемого беспилотного разведчика. В рамках этого задания в начале 60-х годов рассматривались два варианта такой системы. Первый предусматривал создание пилотируемого самолета «141» («123П») или «Ястреб-П». Он должен был стартовать аналогично беспилотному прототипу, а после выполнения задания совершать посадку на своей территории под управлением пилота. Этот вариант отвергли как несостоятельный, лишавший беспилотного разведчика одного из основных преимуществ - боевой устойчивости при воздействии на пилота широкого спектра поражающих факторов. Второй вариант предусматривал создание на основе беспилотного «123» полностью спасаемой модификации. Работы над проектом ДБР-2 «Ястреб-2» и беспилотным спасаемым самолётом «139» (Ту-139) начались в 1964 г., сразу же после передачи разведчика «Ястреб-1» в серийное производство.
Самолёт БПЛА Ту-139 «Ястреб-2» проектировался с учетом возможности проведения не менее чем 10 повторных пусков и посадок на неподготовленные площадки. От серийного «123» он отличался новым треугольным крылом с переменной стреловидностью по передней кромке, в плане по форме повторявшем крыло опытного Ту-144. В связи с тем, что Ту-139 «Ястреб-2» должен был «мягко» приземляться в горизонтальном положении с минимальными повреждениями, уменьшили отрицательное «V» горизонтального оперения. В хвостовой части установили новый увеличенный контейнер под комбинированный посадочно-тормозной парашют с площадью купола 1200-1500 м Для «мягкой посадки» самолёт оборудовали системой тормозных твердотопливных двигателей с запуском по сигналу от контактного щупа (аналогичная сисгема применялась для приземления воздушно-десантной техники).
Полет ДБР-2 отличался от «Ястреба-1» только при посадке. После торможения парашют специальной системой перецеплялся в положение, близкое к ценгру масс. Он обеспечивал вертикальную скорость порядка 10 м/с, у земли твердотопливные тормозные двигaтeли гасили скорость до 2-3 м/с. Посадочная масса - до 13,5 т. Состав спецоборудования был новым, а полетно-техническим данным самолёт Ту-139 «Ястреб-2» практически ничем не отличался от исходного «123». Лётные испытания «139» начались в конце 60-х годов, но вскоре программу свернули, как и все дальнейшие работы по стратегическим разведывательным беспилотным системам. Функции стратегической воздушной разведки постепенно перешли к космическим системам, при сохранении ряда стратегических разведывательных функций за авиацией. Созданием серийного сверхзвукового беспилотного разведчика «123» и его опытной модификации «139» (Ту-139) в ОКБ А.Н.Туполева завершился первый этап создания и освоения в эксплуатации беспилотных разведывательных комплексов. В дальнейшем накопленный опыт использовали при проектировании тактических и оперативно-тактических беспилотных разведывательных комплексов «Рейс» и «Стриж».
