Летом 1946 г. ОКБ-301, возглавляемое С.А. Лавочкиным, начало разработку своего второго реактивного истребителя. Опыт, приобретенный при проектировании и постройке первой реактивной машины Ла-150, помог коллективу в короткий срок выполнить большую и трудную работу. Машина, получившая обозначение Ла-152, имела новую компоновочную схему. Новый самолет внешне отличался от своего предшественника тем, что стал среднепланом, и кабиной, смешенной назад. Он так же был реданной схемы, однако в отличие от предшественника больше напоминал Як-15, кабина сместилась назад, а крыло расположилось ниже. Само крыло было скомпоновано из тонких скоростных профилей.

Эти изменения должны были улучшить маневренность в вертикальной плоскости и увеличить скорость крена. К тому же на крыльях установили новые скоростные профили. Турбореактивный двигатель РД-10 устанавливался снизу, в головной части фюзеляжа так, чтобы сопло двигателя вышло под его днище. Получалось что-то вроде внешней подвески, так как четырехлонжеронная носовая балка фюзеляжа проходила выше ТРД, а весь двигательный отсек, закрытый подвесным капотом, не входил в силовую схему корпуса, а крепился к нему снизу в нескольких точках. Этим конструкторы значительно упростили технологию сборки самолёта и его эксплуатацию. Такая установка позволяла в перспективе, без особых изменений конструкции, установить на самолете другой двигатель. Избранная схема, за счет предельного сокращения проточного тракта ТРД от воздухозаборника до сопла, сводила к минимуму потери тяги двигателя.

Первоначально конструкторы хотели вооружить истребитель Ла-152 четырьмя пушками НС-23, но остановились на трех. Две пушки НС-23 установили в правом борту фюзеляжа и одну такого же калибра в левом. Они были смонтированы так, чтобы дульные срезы не выступали за плоскость воздухозаборника. Этим предупреждалась опасность их влияния при стрельбе на работу компрессора, что приводило к выключению двигателя. В головной части фюзеляжа под компрессором самолет имел нишу, в которую при уборке шасси плашмя укладывалось носовое колесо. Бронирование кабины включало в себя лобовое 55-мм бронестекло, 8-мм переднюю бронеплиту и 8-мм бронеспинку.

Заводские испытания нового истребителя Ла-152 начались в октябре 1946 г., их проводил летчик-испытатель И.Е. Федоров. Лётные характеристики самолёта оказались ниже ожидаемых, из-за перетяжеления конструкции планера. В июле самолёт передали на государственные испытания. В одном из полётов, пилотируемом лётчиком И.М. Дзюбой, отказал двигатель, что привело к вынужденной посадке. Самолёт оказался основательно поврежден и не восстанавливался. В ходе проектирования самолета Ла-152 в нем вместо двигателя РД-10 предусматривалась замена на ТР-1 A.M. Люльки. Поэтому коллектив ОКБ параллельно с самолетом Ла-152 разрабатывал несколько увеличенную его модификацию, получившую обозначение Ла-154. Однако выпуск двигателя задерживался, и построенная машина Ла-154 в воздух так и не поднялась.

Основные характеристики Ла-152
Размах крыла, м   8.20
Длина, м   9.12
Высота, м   2.80
Площадь крыла, м2   12.15
Масса, кг   
- пустого самолета   
- нормальная взлетная   2770
- топлива   620
Тип двигателя   1 РД РД-10
Тяга, кгс   1 х 900
Максимальная скорость , км/ч   
- у земли   840
- на высоте   860
Крейсерская скорость , км/ч   805
Практическая дальность, км   700
Cкороподъемность, м/мин   1042
Практический потолок, м   12500
Экипаж   1
Вооружение:   три 23-мм пушки НС-23 (150 патронов)