Ту-91 (по кодификации НАТО: Boot — «Ботинок») — советский морской бомбардировщик-торпедоносец. Был построен только в виде прототипа, проект был закрыт после смерти Сталина. В начале 50-х годов в СССР в очередной раз в военно-политическом руководстве страны был поднят вопрос о создании отечественных авианосцев различного назначения. Параллельно с созданием авианосцев планировалось разработать палубные истребители, штурмовики и бомбардировщики. В мае 1952 г. было выдано общее техническое задание на проектирование палубного самолета-истребителя с турбореактивным двигателем, согласно которому для самолета оговаривались следующие основные тактико-технические данные: максимальная скорость - 1000 км/ч; максимальная продолжительность полета - 2 ч; : практический потолок - 16 000 м; взлет и посадка при скорости корабля 20 узлов - без ускорителя, при малых ходах корабля - с ускорителем. При волнении на море свыше 5 баллов, на стоянке и при повреждении палубы - взлет при помощи катапульты.
29 апреля 1953 г. вышло Постановление Совета Министров СССР №1138-470, по которому ОКБ А.Н.Туполева поручалось спроектировать и построить пикирующий бомбардировщик-торпедоносец "91". 1 июня 1953 г. командование авиации ВМС выдало ОКБ тактико-технические требования к пикирующему бомбардировщику-торпедоносцу с одним ТВД ТВ-2М. Согласно этим документам самолёт Ту-91 предназначался для бомбометания с пикирования по кораблям, военно-морским базам и береговым сооружениям; торпедометания по боевым кораблям и транспортам; как дополнительная задача: штурмовые действия по кораблям, транспортам, высадочным средствам и живой силе десанта, а также бомбометание с горизонтального полета. Самолёт Ту-91 должен был выполнять взлеты и посадки днем и ночью и в сложных метеоусловиях с грунтовых аэродромов и аэродромов с ограниченными взлетными полосами. Выполнение боевых задач по нанесению торпедных и бомбовых ударов, а также штурмовых действий должно было осуществляться как одиночными самолетами, так и в составе группы в условиях сильного противодействия зенитной артиллерии противника.
Самолёт Ту-91 должен был удовлетворять следующим лётно-тактическим требованиям:
максимальная скорость на высоте 5000-7000 м - 800-830 км/ч;
минимальная крейсерская скорость - 300 км/ч;
практическая дальность с торпедой 45-36МАВ (1000 кг) и 7%-м остатком топлива - 2100 км;
практический потолок - 11 000-12 000 м;
максимальный угол пикирования - 70';
длина разбега без ускорителей - 450-500 м;
длина пробега - 400 м;
масса минно-торпедной и бомбовой нагрузки - 1000-1600 кг;
экипаж - 2 человека.
Наступательное и оборонительное пушечное вооружение оговаривалось:
вперед - 2х 23-мм по 100 снарядов или 2 х30-мм по 70 снарядов;
назад - кормовая подвижная установка 1х 23-мм с 300 снарядами (углы обстрела - по горизонтали 45, вверх +55, вниз -30);
для контроля за результатами стрельбы - фотокинопулемет ФКП-2.
Самолёт Ту-91 должен был оборудоваться радиолокационной станцией "Курс" в подвесной гондоле под крылом; системой самолетного радиолокационного ответчика - запросчика ("Хром"-"Никель" и "Узел"); аппаратурой защиты хвоста "Гамма"; радиостанциями типа РСБ-5, РСИУ-3; самолетным переговорным устройством СПУ-ЗР; системой слепой посадки "Материк"; радиовысотомером малых высот РВ-2; автоматическим радиокомпасом АРК-5; аэрофотоаппаратом АФА-БА и другим оборудованием, стандартным для фронтовых самолетов начала 50-х годов.
Работы по самолёту Ту-91 шли в хорошем темпе, практически без серьезных сбоев и проблем. В сентябре 1953 г. была проведена макетная комиссия по самолету, на которой были решены основные вопросы с заказчиком по компоновке, размещению оборудования и вооружения. Опытный самолет Ту-91 строился на заводе №156. В апреле 1954 г. самолёт был закончен. Осенью Ту-91 был перевезен на ЖЛИ и ДБ (Жуковская летно-испытательная и доводочная база) и собран. Началась подготовка к заводским лётным испытаниям. После всех отладок и наземных проверок в конце сентября 1954 г. летный экипаж начал осуществлять пробежки на самолёте по взлетной полосе ЛИИ. На третьей пробежке летчик-испытатель Д.В.Зюзин сделал подлет на 2-3 м и зарулил на стоянку. А.Н.Туполев после этого принимает решение на первый вылет.
2 ноября 1954 г. летчик-испытатель Д.В.Зюзин и штурман-испытатель К.И.Малхасян совершают на самолете Ту-91 первый официальный полет. Первый этап заводских летных испытаний продолжается до 21 января 1955 г. В ходе этого этапа было выполнено 25 полетов общей продолжительностью 14 часов. В испытаниях принимали участие представители института №15 ВМС. Целью этих испытаний было:
произвести: наземную и летную доводку самолета;
определить основные летные характеристики;
дать качественную оценку устойчивости, управляемости и маневренности самолета;
дать предварительную летную, штурманскую и инженерную оценку самолета;
оценить работу силовой установки;
проверить возможность подвески на самолете бомбардировочного и минно-торпедного оружия.
По первому этапу летных испытаний самолета Ту-91 было сделано заключение о том, что основные летные данные (за исключением максимальной скорости на высоте), а также возможности самолета по подвеске различных вариантов бомбового, минно-торпедного и реактивного вооружения соответствуют тактико-техническим требованиям авиации ВМС от 1.06.53 г. На испытаниях был достигнут сравнительно малый расход топлива, что делало самолёт Ту-91 дешевым в эксплуатации. Например, в полете на дальность 2100 км с 1000 кг бомб Ту-91 расходовал 2700 кг топлива (для сравнения: при полёте на ту же дальность Ил-28 требовалось 6400 кг).
Самолёт Ту-91, получивший положительную оценку на первом этапе испытаний, передали на второй этап испытаний, которые проводились уже совместно с заказчиком (заводские и государственные испытания). Эти испытания проходили с конца января 1955 г. по 22 апреля 1955 г. Испытания еще раз подтвердили высокие лётно-тактические качества нового самолёта. Была также проверена работа самолета с грунтовых полос. Во время заводских и совместных испытаний, с легкой руки наземного персонала, самолет Ту-91 получает свое второе, неофициальное наименование - "Бычок". По результатам совместных испытаний самолёт был рекомендован к серийной постройке.
Практически одновременно с работами по самолёту Ту-91 шли работы по доводке и испытаниям двигателя ТВ-2М, который являлся половиной от спарки - сдвоенного двигателя кузнецовской фирмы 2ТВ-2Ф. Один из двигателей этой спарки (которая применялась на первом экземпляре самолета Ту-95) явился основой нового специально разработанного для Ту-91 двигателя (ТВ-2М) очень оригинальной компоновки. Сам двигатель устанавливался в районе центра тяжести самолета, перед ним была кабина экипажа, слева сидел летчик, справа - штурман. Вал двигателя проходил между ними. В носу самолета был установлен двухступенчатый планетарный редуктор очень оригинальной схемы, в котором крутящий момент поровну делился между передним и задним винтами соосной пары.
С 14 по 17 октября 1954 г. были проведены наземные полигонные стрельбы реактивным вооружением. Оригинальная система ракетного вооружения, реактивные торпеды, реактивные орудия, контейнеры были первоначально проверены на стрельбу в воздухе на самолете Ту-14. Аналогичным образом проверялись и отрабатывались другие системы и агрегаты самолёта. После окончания этих испытаний самолёт Ту-91 передали для совместных лётных испытаний на боевое применение, которые проходили на аэродроме морской авиации в Феодосии до 29 июня 1955 г. В испытаниях участвовали как экипажи военных летчиков-испытателей, так и экипажи заводских летчиков-испытателей.
Летом 1955 г. самолёт Ту-91 был представлен руководству страны на одном из показов новой авиационной техники. Глава государства Н.С.Хрущев, увидев под крылом Ту-91 большое количество разложенных НУРСов, заинтересовался самолётом. Офицер, представлявший Ту-91 "Бычок", или от важного вида сановных особ, или еще по каким-то причинам, рассказывая о самолёте, возьми да и оговорись о том, что самолёт Ту-91 заменяет тяжелый крейсер, вместо того чтобы сказать: "Залп НУРСов эквивалентен бортовому залпу тяжелого крейсера". Н.С.Хрущев реагирует на это мгновенно и говорит, что если это так, то зачем нам тяжелые боевые корабли, затем заявляет растерявшемуся офицеру и окружающим, что все, что ему рассказывают, - бред, и весьма нелестно характеризует туполевскую машину. А Хрущев продолжал : "А этот самолет, о, с пропеллером, о, и крыло-то прямое, куда нам в ж... такие самолеты нужны. Нет, вы меня поправьте, может быть, я не то говорю. А какая у него скорость?" - "900 километров в час". - "А куда нам в ж... такой самолет, нам сверхзвуковые самолеты еще нужны...". Все сопровождающие лица из ВВС, ВМС и МАП, как это было принято, одобрительно хихикают на замечания первого лица СССР и быстренько делают для себя вывод - самолету в серии и на вооружении не бывать. Этот эпизод стал прелюдией к закрытию работ по самолёту Ту-91.
Несмотря на все эти коллизии, испытания Ту-91 продолжались. Авиация ВМС, чтобы доказать еще раз всем, что самолёт хороший и нужный, проводит еще одни лётные испытания по дополнительной программе. Эти испытания были самыми большими и закончились в январе 1956 г. (выполнено 90 полетов общей продолжительностью 61 час). Тем временем в ОКБ шли работы по подготовке серийного производства. Были отработаны чертежи с учетом требований серийного завода, построен планер предсерийного самолёта с учетом специфики технологии массового производства. В недрах ОКБ готовились модификации самолёта Ту-91, предназначенные для противолодочной обороны, учебно-тренировочный вариант и самолет радиоэлектронного противодействия. Все эти работы должны были расширить диапазон применения Ту-91, существенно увеличить серийное производство машин и тем самым снизить себестоимость самолёта, а также предоставить авиации флота универсальную машину.
Опытный экземпляр самолёта Ту-91 летом 1956 г. был продемонстрирован на аэродроме Кубинка американской авиационной делегации, посетившей СССР с официальным визитом. В том же году на очередном показе авиационной техники Ту-91 "Бычок" ещё раз попадается на глаза Н.С.Хрущеву. Машину по воздуху перегнали с одного из аэродромов, где она находилась подальше от глаз высокого начальства, решившего, что самолёту не быть. Самолёт имел весьма непарадный вид, пришел прямо с полигона, где бомбил и стрелял, а "навести марафет" не успели, так он и стоял закопченный и в подтеках масла. Хрущев на сей раз бросает всего лишь одну реплику: "Он еще здесь?" Всё. Судьба Ту-91 окончательно решается, через какое-то время тема закрывается.
После окончания работ по тематике, самолёт Ту-91 еще какое-то время находился на стоянке ЖЛИ и ДБ, а затем вскоре в одну из предпраздничных уборок был "утилизирован" весьма своеобразным способом - по нему несколько раз проехал трактор. На этом живая история Ту-91 "Бычок" закончилась, и он остался только в воспоминаниях его создателей и в очень небольшом количестве чудом сохранившихся документов. По своим летно-тактическим данным самолёт Ту-91 полностью соответствовал самолету поля боя, который при нормальном стечении обстоятельств, в случае его поступления в войска, мог бы с успехом конкурировать с небронированными истребителями-бомбардировщиками в варианте использования для непосредственной авиационной поддержки сухопутных и морских сил.
Техническое описание самолёта Ту-91
Самолёт Ту-91 - двухместный пикирующий бомбардировщик-торпедоносец с одним ТВД типа ТВ-2М. Предназначался для действий с ограниченных взлетно-посадочных площадок в прибрежных районах, акваториях морей и океанов, окружавших СССР, по надводным кораблям и подводным лодкам противника, а также для отражения морских десантных операций. В соответствии с этим самолёт Ту-91 мог выполнять:
- бомбометание с пикирования по подводным и малоразмерным целям;
- торпедометание по надводным кораблям;
- штурмовые действия по живой силе десанта и по высадочным плавсредствам;
- бомбометание с горизонтального полета по морским целям и целям во фронтовой полосе.
Ударное вооружение самолёта, обеспечивавшее выполнение этих операций, размещалось на внешних узлах подвески под фюзеляжем и крылом. Система вооружения обеспечивала размещение 1200-1500 кг бомб в различных вариантах - трех реактивных торпед типа PAT-52 или одной обычной торпеды в низковысотном варианте типа 45-36МАН или в высотном варианте типа 45-36МАВ с парашютом. Предусматривалась подвеска авиационных морских мин массой 500 и 1500 кг. Для обеспечения штурмовых действий в двух подвесных контейнерах могли размещаться восемь НУРС типа ТРС-212 или 36 штук ТРС-132, или 120 штук ТРС-85. Штурмовой удар одного самолёта Ту-91 по своей эффективности соответствовал бортовому залпу тяжелого крейсера с восьмью орудиями калибра 203,2 мм.
Для защиты экипажа от наземного огня передняя часть фюзеляжа, где находилась кабина экипажа, представляла собой бронекорпус, выполненный из сплава АПБА-1 толщиной от 8 до 18 мм. Сочетание стальной брони, алюминиевой брони и бронестекол позволило обеспечить необходимую защиту экипажа при очень малой массе брони (550 кг).
Главной особенностью самолёта Ту-91 было использование ТВД типа ТВ-2М (эквивалентная мощность 6250 л.с, планировалось довести ее в будущем до 7650 л.с), установленного позади кабины экипажа. Редуктор, стоящий в носовой части фюзеляжа, приводился во вращение с помощью длинного вала, проходящего через кабину экипажа между рабочими местами летчика и штурмана. Редуктор вращал два соосных винта, крутившиеся в противоположные стороны. Забор воздуха к двигателю был сделан спереди снизу. Выхлопные газы выводились в стороны по бортам фюзеляжа через раздвоенное выхлопное сопло.
Интересным конструктивным элементом были основные стойки шасси, имевшие рычажную подвеску колес. При уборке ноги не только поворачивались вбок, убираясь в центральную часть крыла, но и поджимались при этом, занимая в убранном положении очень мало места. Учитывая сравнительно небольшие максимальные скорости, для самолета выбрали прямое крыло. Однако для уменьшения вредной интерференции и обеспечения необходимого объема центральной части крыла для размещения в ней шасси ей придали стреловидность по передней кромке.
Установка ТВД, малые удельные нагрузки на крыло и хорошие аэродинамические характеристики позволили получить большой эксплуатационный диапазон скоростей, хорошие взлетно-посадочные характеристики, дальность полета 2100-2350 км без наружных подвесок и 1600-1900 км при максимальной боевой нагрузке.
Самолёт Ту-91 был приспособлен для скоростного пикирования (скорость пикирования 700-750 км/ч) и для заторможенного с помощью воздушных винтов (скорость пикирования 500-550 км/ч). Заторможенное пикирование позволяло применять самолет на очень малых высотах с выходом на бреющий полет. При небольшой взлетной массе и сравнительно малых размерах самолет Ту-91 позволял решать очень важные тактические задачи непосредственной поддержки соединений армии и флота.
Планер самолёта Ту-91 - цельнометаллический моноплан с низкорасположенным крылом. Фюзеляж полумонококовой конструкции. В передней его части располагалась кабина экипажа, устанавливались двигатель, передняя стойка шасси, два топливных бака, масляный бак и всасывающий воздушный канал двигателя, идущий от носка фюзеляжа. В хвостовой части фюзеляжа размещались хвостовое оперение, кормовая дистанционная пушечная установка, выхлопные трубы двигателя, четыре топливных бака и основное оборудование. В конструкцию кабины для защиты экипажа от осколков зенитных снарядов была введена бронеобшивка из плит толщиной от 8 до 16 мм из материала АПБА-1. Общая масса брони - 568 кг. Для установки и демонтажа двигателя сверху фюзеляжа имелся большой люк. В передней части имелись три специальных триплексных стекла в фонаре летчика и два специальных триплексных стекла внизу, справа и слева. Фонарь кабины экипажа выполнялся из органического стекла, кроме вышеуказанных триплексных стекол, с правой и левой откидными крышками. Хвостовое оперение стреловидное. Угол установки стабилизатора можно было менять на земле. Рули высоты и поворота имели осевую компенсацию и триммеры.
Система управления самолётом жесткая. Проводка управления рулями высоты и направления двойная. Проводка управления элеронами двойная по фюзеляжу и одинарная по крылу. Триммер правого руля высоты имел тросовое управление и дублирующее электрическое. Триммер правого руля высоты был связан с системой автомата пикирования. Триммер руля направления имел электрическое управление и одновременно работал как флетнер. На правом и левом элеронах устанавливались флетнеры, кроме того, флетнер левого элерона мог работать как триммер от электромеханизма. Система управления самолетом оборудовалась механизмом стопорения рулей на стоянке. Управление закрылками осуществлялось при помощи винтовых подъемников шарикового типа, приводимых в действие через общую трансмиссию от электромеханизма.
Шасси самолёта выполнялось по трехколесной схеме. Главные стойки шасси устанавливались на центроплане и убирались в него по размаху в сторону фюзеляжа. Размер основных колес 1050x300, давление в пневматиках 7 кг/см2. Передняя стойка шасси располагалась под кабиной экипажа и убиралась назад по полету. На передней стойке шасси устанавливались два колеса 570х 140 с давлением в пневматиках 6 кг/ см2. Для обеспечения маневрирования самолета на земле при рулежке передняя нога шасси была сделана управляемой от гидросистемы. В хвостовой части фюзеляжа имелась убирающаяся предохранительная пята. Управление уборкой и выпуском шасси гидравлическое, аварийный выпуск шасси воздушный от пневмосистемы.
Силовая установка самолета состояла из турбовинтового двигателя ТВ-2М с соосными трехлопастными винтами АВ-44 диаметром 4,4 м (разработки ОКБ-120). Газотурбинная часть двигателя соединялась удлиненным валом с планетарным редуктором, приводившим в действие два соосных винта. Топливная система самолета вмещала в себя до 3410 кг топлива (керосин Т-1). Топливо размещалось в шести фюзеляжных и центропланных мягких топливных баках. Смазка двигателя осуществлялась масляной системой. Маслорадиатор с воздухозаборником находился в левой части центроплана.
Противопожарная система самолета включала в себя систему заполнения топливных баков нейтральным газом, системы тушения пожара в отсеках топливных баков и системы тушения пожара в отсеках двигателя. Системы автоматические углекислотные. Самолет оборудовался катапультируемыми сиденьями экипажа, которые обеспечивали вертикальную скорость покидания самолета 20-22 м/с при перегрузке 16. Кресла имели защитные шторки, предохранявшие лицо летчика и штурмана от воздушного потока.
Пилотажно-навигационное оборудование самолета состояло из:
- автоматического радиокомпаса АРК-5;
- дистанционного гиромагнитного компаса ДГМК-3М;
- радиовысотомера малых высот РВ-2;
- электрического гирополукомпаса ЭГПК-48;
- двух авиагоризонтов АГИ-1;
- указателей скорости КУС-1200;
- указателей высоты ВД-17;
- вариометра ВАР-ЗО-3;
- навигационного индикатора НИ-50Б.
Радиосвязное оборудование самолета включало в себя:
- KB радиостанции РСБ-5;
- УКВ радиостанции РСИУ-3;
- самолетное переговорное устройство СПУ-5.
Радиолокационное оборудование самолета было таким:
- аппаратура опроса и опознавания "Узел";
- радиодальномер кормовой пушечной установки "Гамма";
- подвесная радиолокационная станция "Курс".
Для контроля результатов бомбометания в хвостовой части фюзеляжа на качающейся установке монтировался аэрофотоаппарат типа АФА-БА/40Р. Самолет оборудовался кислородной системой высокого давления. У летчика и штурмана имелись кислородные приборы типа КП-16 и парашютные приборы типа КП-23. Системы питались от шести баллонов, установленных в хвостовой части фюзеляжа.
Передние кромки крыла, оперения и воздухозаборники двигателя имели воздушно-тепловую противообледенительную систему с отбором горячего воздуха от компрессора двигателя. Передние смотровые стекла летчика и штурмана, а также нижние стекла оборудовались электрообогревом. Лопасти винтов защищались от обледенения жидкостной системой. На переднем смотровом стекле летчика стоял "дворник", на который подавался антифриз.
Пушечное вооружение самолета состояло из трех пушек ТКБ-495А (АМ-23). Две пушки для стрельбы вперед устанавливались в консолях крыла, боезапас - 200 снарядов на ствол. Управление огнем и прицеливанием с помощью прицела типа ПБП-6М производил летчик. Одна пушка размещалась в кормовой дистанционной установке с боезапасом 300 снарядов. Управление и прицеливание пушкой осуществлял штурман с помощью перископического прицела ПП-2 и дальномера "Гамма".
Бомбардировочное вооружение самолета обеспечивало наружную подвеску бомб различных калибров в нормальном варианте до 1040 кг, в перегрузочном - до 1500 кг. Как уже было сказано выше, помимо бомб предусматривались различные варианты минно-торпедной нагрузки. Под фюзеляжем по оси самолета на центральной балке подвешивались бомбы ФАБ-1500, БРАБ-1500, торпеды ТАН, МАН и МАВ, а также мины в габаритах 1500 кг бомбы.
Под каждой отъемной частью крыла на пилонах крепились балки в следующих двух вариантах:
- однозамковые балки для подвески ФАБ-500 или РАТ-52, или АМД-500;
- четырехзамковые балки под четыре бомбы ФАБ-100 или на две ФАБ-250. Балки этих двух вариантов могли подвешиваться под фюзеляж.
Бомбометание с горизонтального полета осуществлялось штурманом при помощи векторно-синхронного прицела типа ОПБ-11Р. Бомбометание с пикирования производилось летчиком, который прицеливался с помощью прицела ПБП-6М. На самолете устанавливалось мощное реактивное вооружение. Одноразовые направляющие для неуправляемых реактивных снарядов соединялись группами и помещались в специальные контейнеры, имевшие обтекаемую форму. Два контейнера подвешивались на пилонах на каждую отъемную часть крыла. При переходе с одного калибра НУРС на другой производилась замена контейнеров. Варианты загрузки НУРС были описаны выше. Прицеливание и стрельбу реактивными снарядами вел летчик с помощью прицела ПБП-6М.
Тактико-технические характеристики Ту-91
Экипаж: 2 (пилот и штурман)
Длина: 17,7 м
Размах крыла: 16,4 м
Высота: 5,06 м
Площадь крыла: 47,48 м
Колея шасси: 3,37 м
Масса пустого: 8000 кг
Нормальная взлётная масса: 12850 кг
Максимальная взлётная масса: 14400 кг
Масса топлива во внутренних баках: 2900 кг
Силовая установка: 2 x ТВД ТВ-2М
Мощность двигателей: 2 x 7650 л. с. (2 x 5627 кВт)
Воздушный винт: шестилопастные
Диаметр винта: 5,7 м
Максимальная скорость: 800 км/ч (без подвесок)
Крейсерская скорость: 250-300 км/ч
Практическая дальность: 1600-1900 км
Перегоночная дальность: 2350 км
Практический потолок: 11000 м
Длина разбега: 518 м
Длина пробега: 552 м
Вооружение
Стрелково-пушечное:
2 x 23 мм пушки АМ-23 с 100 патр. каждая в крыле
2 x 23 мм пушки АМ-23 с 150 патр. каждая в кормовой установке ДК-15
Боевая нагрузка:
нормальная: 1000 кг
максимальная: 1600 кг
Неуправляемые ракеты: 120 x ТРС-85, 36 x ТРС-132 или 8 x ТРС-212
Бомбы:
1 x ФАБ-1500
3 x ФАБ-500
6 x ФАБ-250
12 x ФАБ-100
Торпеды:
1 x 46-36 МАН или 45-36 МАВ или
3 x РАТ-52
Мины:
1 x ИГДМ или АПМ или «Лира» или
3 x АМП-500
