Перехватчик XF-92A - первый реактивный самолет с крылом малого удлинения был разработан фирмой "Convair" в США в 1948 г. На базе самолета XF-92A фирмой "Convair" были построены экспериментальный гидросамолёт Convair XF2Y-1 (1953 г.) и ряд серийных сверхзвуковых истребителей. В августе 1945 г. в США был объявлен конкурс на создание сверхзвукового перехватчика, способного разгоняться до 1260 км/ч и набирать высоту 15000 м за 4 мин. Тем временем на фирме «Convair» кипела работа по изучению особенностей треугольного крыла и аэродинамики бесхвостки. Полученные в ходе работы данные подтверждали возможность создания самолёта с высокими летными характеристиками, заявленными в конкурсе.

Уже 13 октября 1945 г. фирма представила на конкурс свой проект перспективного перехватчика-бесхвостки. Самолёт предполагалось оснастить прямоточным (по другим данным — ракетным) двигателем с тягой 1675 кгс (+ 6 ускорителей с тягой по 540 кгс) и крылом со стреловидностью 45'. Проект получил фирменный индекс «Model 7-002». 22 мая 1946 г Convair признали победителем конкурса, и через месяц с ней был подписан контракт на реализацию программы по созданию самолёта. Она состояла из двух этапов. Первый включал проектирование истребителя и постройку модели для продувок, а второй — строительство двух опытных образцов: одного для лётных испытаний, второго — для статических. Перехватчик получил военный шифр XP-92 (в 1948 г. измененный на XF-92) и серийный №46-682.

В ходе работы проект претерпел существенные изменения. Кабина пилота, первоначально находившаяся в центральном теле осесимметричного воздухозаборника, переместилась на привычное место. Ракетный двигатель был заменен на турбореактивный Вестингхаус J30-WE-1. Главный конструктор Томас М. Хемфилл в целях экономии средств и времени решил использовать узлы и агрегаты других самолётов. Так, основные стойки шасси позаимствовали у FJ-1, носовая стойка перекочевала с Bell P-63, двигатель и гидравлическая система — с Lockheed P-80, катапультное кресло и фонарь кабины — с экспериментального Convair XP-81. Все поверхности управления (элевоны, руль поворота) приводились в движение необратимыми гидроусилителями.

31 октября 1947 г на заводе в Сан-Диего завершили постройку опытного образца. После этого планер без двигателя отправили на продувки в лаборатории NACA (с 1 октября 1958 г. — NASA) в Моффет Филд. После продувок самолёт вернулся в Сан-Диего, где на него установили ТРД с центробежным компрессором Алиссон J-33-A21 тягой 1928 кгс. К испытаниям первой "Дельты" приступили на авиабазе Мьюрок, ставшей впоследствии знаменитой авиабазой Эдварде (Edwards AFB), в апреле 1948 г. Вплоть до сентября проводили рулежки и пробежки, а также доводку самолета. Первый подлет состоялся 9 июня, а 18 сентября летчик-испытатель Сэм Шэннон совершил на самолёте первый официальный полёт. Первый этап летных испытаний, закончившийся 26 августа 1949 г., выявил ряд серьезных проблем, основными из которых были: чрезвычайная чувствительность органов управления и неустойчивость самолёта, а также его «нежелание» разгоняться до М > 0,9. И это при том, что машина не несла никакой полезной нагрузки. ВВС США (USAF) быстро теряли интерес к Convair XF-92, как к прототипу будущей боевой машины.

Однако, пусть не очень удачно летавший, образец можно было использовать как летающую лабораторию для изучения особенностей треугольного крыла и схемы «бесхвостка». Самолёт был переведён в разряд экспериментальных, ему присвоили шифр Convair XF-92A и передали для дальнейшей работы военным испытателям Чарльзу Э. Егеру и Франку К. Эвересту. Их основной задачей стал вывод самолёта на сверхзвук. Но как тест-пилоты ни старались, все их попытки оказались тщетными. Более 0,95М машина разгоняться не хотела. После этого «Конвэр» забрал самолёт на завод и установил форсажную камеру. Первый полет с новой силовой установкой состоялся 20 июля 1951 г.

В 1953 г двигатель снова заменили. На сей раз установили более мощный Аллисон J33-A-16 тягой 3810 кгс. Первый полет усовершенствованный Convair XF-92A выполнил 9 апреля. Пилотировал его летчик-испытатель Скотт Кросфилд, впоследствии испытавший ракетный X-15. Проводившиеся в интересах NACA испытания выявили серьезное возрастание индуктивного сопротивления на высоких скоростях. Для уменьшения этого нежелательного явления на крыле установили аэродинамические перегородки. Последний этап испытаний первой «Дельты», в ходе которого было совершено 25 полетов, закончился 14 октября 1953 г аварией. При посадке подломилась передняя стойка шасси, самолёт получил довольно значительные повреждения носовой части. Его дальнейшую эксплуатацию признали нецелесообразной. Всего Convair XF-92A совершил 112 полетов общей продолжительностью 68 ч. Хотя до серийной модели этой машине было очень далеко, проведенные испытания позволили получить бесценную информацию об особенностях дельтовидного крыла.

Восстановленный после аварии Convair XF-92A привлек внимание Голливуда, но киногероя из него не получилось. Необычный самолет использовали в съемках фильма «Джет Пайлот» (1957 г). На киле намалевали надпись «MiG-23», очевидно, пытаясь «слепить» из него невиданный аппарат вероятного противника. Однако выход фильма сильно задержался, и фрагменты с участием Convair XF-92A были вырезаны. Машину передали сначала в Университет Юга (г. Севани, штат Теннеси), а в 1969 г — в музей USAF на авиабазе Райт-Паттерсон. Правда, до сих пор он размещен в закрытой зоне музея, недоступной простым посетителям.

Тактико-технические характеристики Convair XF-92A
Размах крыла, м   9.55
Длина, м   12.95
Высота, м   5.26
Масса, кг   
  пустого самолета   3246
  нормальная взлетная   5452
  максимальная взлетная   6810
Тип двигателя   1 ТРД Allison J33-A-23
Тяга нефорсированная, кН   1 х 24.03
Максимальная скорость , км/ч   1126
Крейсерская скорость , км/ч   1054
Практическая дальность, км   1200
Максимальная скороподъемность, м/мин   
Практический потолок, м   15470
Экипаж   1
Вооружение:   не устанавливалось