Корпус морской пехоты США с самого появления вертолетов пристально наблюдал за развитием этого вида авиационной техники. Геликоптеры представлялись идеальным средством, позволяющим существенно ускорить переброску десанта с кораблей на берег.
Существенным ограничением была небольшая грузоподъемность первых вертолетов. Но к концу 1940-х годов вертолетостроители накопили определенный опыт, позволивший приступить к разработке тяжелых машин. В 1950 году корпус морской пехоты (КМП) заказал создание десантно-штурмового вертолета, способного перевозить 20 полностью экипированных морских пехотинцев или же груз массой 2050 кг.

Другими требованиями к машине являлись;
- возможность базирования на больших и эскортных авианосцах, а также других специально оборудованных судах;
- габариты, позволяющие перемещать вертолет самолетоподъемниками эскортных авианосцев серии CVE-105;
- многодвигательная силовая установка. Среди всех претендентов в марте 1951 года выбрали две фирмы - «Макдоннелл» и «Sikorsky». С самого начала стало очевидно, что фаворитом был именно «Sikorsky», накопивший солидный опыт в области вертолетостроения и только что запустивший в серию 10-местный вертолет S-55. Новая тяжелая машина получила в фирменной номенклатуре следующий порядковый номер - S-56. Конкурент же - гигантский одновинтовой вертолет фирмы «Макдоннелл» с реактивным приводом несущего винта - так и остался на бумаге. В армейской авиации он именовался H-37A Mojave, однако это название индейского племени не привилось. За свой необычный внешний вид и довольно непокладистый характер машина получила в войсках прозвище "Черт". Тем не менее, вертолет сыграл важную роль в становлении тяжелой вертолетной авиации США, подняв уровень десантно-транспортных операций на новую ступень.

В начале 1950-х годов предпочтительной для тяжелых геликоптеров выглядела двухвинтовая продольная схема. Но Сикорский, приступая к проектированию своего первого двухмоторного вертолета, ясно видел и глубинные недостатки подобной схемы, прежде всего - относительно низкий динамический потолок, худшие авторотационные качества и скороподъемность. Он решил строить вертолет по одновинтовой схеме с пятилопастным несущим и четырех-лопастным рулевым винтами, а также двумя двигателями в мотогондолах, вынесенных на горизонтальных пилонах за обводы фюзеляжа. Благодаря этому облегчался доступ к двигателям при проведении ремонтных и регламентных работ, а практически весь объем фюзеляжа освобождался под грузовую кабину, соответствовавшую габаритам кабины самолета С-47. Необычным с современной точки зрения было решение разместить грузолюк в носовой части фюзеляжа. Оно себя не оправдало и впоследствии на вертолетах не применялось - такое размещение грузолюка не позволяло открывать его в полете, и уж тем более осуществлять полет с открытыми створками. Из других новшеств следует упомянуть впервые примененные на вертолете убирающиеся стойки шасси и гидравлическую систему складывания лопастей несущего винта. Предполагалось применить поршневые моторы R-2800 Double Wasp фирмы «Pratt & Whitney» мощностью порядка 2000 л.с.

В мае 1951 года, в разгар войны в Корее, Бюро аэронавтики заказало четыре прототипа нового вертолета, получившего обозначение XHR2S-1. Первый из них начал летные испытания в декабре 1953 года. Поначалу результаты испытаний S-56 были восприняты командованием морской пехоты с эйфорией. Согласно расчетам штаба КМП трехэскадрильная авиагруппа морской пехоты с вертолетами HRS (S-55) и HUS (S-58) способна была в течение семи часов высадить на необорудованное побережье батальонную тактическую группу Такая же авиагруппа, перевооруженная на HR2S-1, должна была обладать способностью десантировать в течение 15 часов целую дивизию морской пехоты. Командование КМП в 1954 году запланировало приобрести 180 вертолетов HR2S-1 и перевооружить ими девять эскадрилий. Первый серийный вертолет был выпущен в октябре 1955 года. Опыт эксплуатации первых серийных HR2S-1 существенно поубавил оптимизма у заказчика. Вскрылись многочисленные недостатки, ряд из которых так и не удалось устранить. Прежде всего это касалось дальности полета, составившей всего 2/3 от требовавшейся по спецификации.

Неудачным был автомат перекоса. Кроме того, как уже упоминалось, устройство главного грузолюка не позволяло открывать его в режиме висения. Репутация HR2S-1 сильно пострадала, и комендант морской пехоты рекомендовал приостановить закупки этих машин, увеличив темп поставок и количество более легких вертолетов HUS (S-58). В итоге до февраля 1959 года поставили лишь 55 серийных HR2S-1. В 1957 году заказали два прототипа палубного вертолета ДРЛО HR2S-1W. В передней части фюзеляжа этой машины в огромном пластиковом обтекателе устанавливалась антенна РЛС AN/APS-20E. Новый вертолет должен был заменить палубные самолеты ДРЛО, созданные на базе штурмовика «Скайрейдер». Но сильная вибрация препятствовала нормальной работе РЛС, и HR2S-1W всерию не попал, а «Скайрейдеры» были заменены на палубах авианосцев соответствующим вариантом противолодочного самолета «Трэккер».

Технические характеристики H-37A Mojave
Диаметр главного винта, м  21.95
Диаметр хвостового винта, м  4.57
Длина,м  19.58
Высота ,м  6.71
Масса, кг
- пустого  9449
- нормальная взлетная  14062
Внутренние топливо, л  1514 + опционально 2271
Тип двигателя  2 ПД Pratt Whitney R-2800-54
Мощность, кВт  2 х 1566
Максимальная скорость, км/ч  209
Крейсерская скорость, км/ч  185
Дальность действия, км  233
Скороподъемность, м/мин  277
Практический потолок, м  2650
Статический потолок, м  335
Экипаж, чел  3
Полезная нагрузка:  36 солдат или 24 носилки или 4536 кг груза в кабине или на подвеске