Авиационная промышленность Великобритании после Второй мировой войны «разродилась» целым рядом самолетов, чей внешний облик формировался под влиянием сугубо утилитарного подхода, абсолютно не учитывая требований эстетики. В 1946 году в Великобритании началась разработка нового тяжелого транспортного самолета, главным требованием к которому была возможность перевозки самоходной техники. Машина позиционировалась как самолет двойного назначения, пригодный не только для военного, но и для гражданского применения. В последнем качестве самолет предполагалось применять как своеобразный «воздушный паром», предназначенный для перевозки автомобилей и пассажиров. Прототип самолета, получившего название Beverley C.1 (Beverley, Cargo Mark 1), впервые поднялся в воздух 20 июня 1950 года. После внесения ряда доработок в сентябре 1952 года была заказана первая партия из 20 машин. Всего же (с учетом двух прототипов) изготовили 49 экземпляров.

За основу нового проекта, получившего обозначение GAL 60 взяли вариант с четырьмя моторами Bristol Hercules со створками грузовой кабины в задней части и откидной внутренней рампой. Конструкция самолета была цель ко металлической с двухпалубным фюзеляжем. Кабина экипажа (два пилота, штурман и радист) находилась над грузовым отсеком сверху. Транспортник, кроме техники, мог взять 81 десантника, размещавшихся не только в грузовой кабине размерами 10,97 м х 3.05 мх 4,72 м но и на верхней палубе, включая вместительную хвостовую балку. Двигатели Bristol Hercules Mk.261 с двухскоростным нагнетателем (взлетная мощность 1950 л.с.) стояли на передней кромке двухлонжеронного крыла и в нем же размещались топливные баки. Длинные неубираемые основные стойки шасси с одним колесом диаметром 2,2 м (передняя стойка была двухколесной) крепились к крылу в районе внутренних двигателей. Они имели добавочный треугольный обтекаемый подкос, замыкавшийся на нижнюю часть фюзеляжа. Поскольку самолет не предназначался для дальних и высотных рейсов, отказались от его герметизации. В управлении по всем каналам имелись гидроусилители для облегчения пилотирования тяжелой машины Хвостовая балка заканчивалась оперением с двумя милями прямоугольной формы а из взлётно-посадочной механизации были выпускаемые электромотором закрылки

В середине 1946 года фирма GAL получила заказ на постройку опытного прототипа, который, кроме обозначения GAL 60, получил еще и имя "Universal Freighter". Компания надеялась и на интерес к самолету гражданских ведомств, параллельно разработав грузопассажирский вариант "Universal Freighter". Конструкторы фирмы GAL писали в рекламной брошюре своей машины на авиавыставке 1947 года в Радлетте -"Крылья - это колёса сегодня", и предлагали авиакомпаниям комфортабельный гражданский вариант с просторным размещением на двух палубах 90 пассажиров с багажом. Переделка в обычный транспортник занимала очень немного времени, и в таком виде можно было взять на борт 11 т полезной нагрузки. Правда, самолет предназначался лишь для коротких маршрутов - дальность полета с пассажирами составляла 400 км, а с грузом - 530 км Если же вся полезная нагрузка уходила на дополнительное топливо, то GAL 60 мог лететь без остановки 5310 км.

С размахом крыла 49,38 м и длиной 30 м, GAL 60 являлся в то время одним из самых больших сухопутных самолётов, построенных в Англии, уступая в размерах и весе лишь восьмимоторному пассажирскому лайнеру Bristol Type 167 Brabazon. Хотя фирма GAL получила предварительный заказ на постройху одного GAL 60 Universal Freighter Mk.1, все детали она выполняла в двух экземплярах, надеясь на скорый интерес и к гражданскому варианту. К работе по сборке самолета приступили на заводе в Фолтаме, а после того, как в январе 1949-го фирма GAL вошла в состав компании "Blackburn", к программе подключился и завод в Ханворте. В конце 1949 года первый прототип был готов, и приняли решение облетать его на аэродроме фирмы "Blackburn" в Броу (графство Йоркшир), куда самолет прибыл в разобранном виде. В первый полет 20 июня 1950-го поднял машину Гарольд Вуд. Никаких сложностей не возникло и в дальнейшей испытательной программе, и уже осенью огромный GAL 60 Universal Freighter Mk.1 красовался на выставке в Фарнборо, затмевая в прямом и переносном смысле остальные экспонаты.

Данные гиганта были внушительными - максимальный взлетный вес достигал 47640 кг, из которых 16 т приходилось на полезную нагрузку, топливо и масло. Скорость самолета из-за неубираемого шасси получилась, естественно, небольшой - 350 км/ч на высоте 1220 м. Реклама на выставке не прошла даром, и вскоре последовал заказ на постройку второго прототипа. Однако, по мнению экспертов Королевских ВВС, самолет нуждался в доработках. На такое решении повлияли успешные испытания по сбросу различной техники вытяжными парашютами с малых высот, проведенные в США и Англии. Помимо возможности использовать транспортник в таком варианте, военные потребовали увеличить дальность. Усиление конструкции, изменение задних створок для выброса техники в воздухе и установка дополнительных топливных бахов привали к увеличению максимального взлетного веса до 57 т. и соответственно потребовались более мощные двигатели. Выбор остановили на двухрядных Bristol Centaurus воздушного охлаждения, взлетной мощностью 2850 п.с. Общие размеры самолета остались почти неизменными, лишь на основные стойки шасси вместо одного колеса поставили тележку из четырёх меньшего диаметра.

При сборке второго прототипа Mk.2 на заводе в Фолтаме постарались максимально использовать детали от второго комплекта, заготовленные в своё время для гражданского варианта. Пока шла постройка Mk.2, из первой машине на основных стойках шасси установили четырехколесные тележки и провели ряд испытательных полетов, сбрасывая различные грузы на парашюте с малых высот (задние створки при этом снимались). В сентябре 1951 года первый "Универсальный грузовик" вновь стал звездой авиасалона в Фарнборо. Многочисленные зрители с восторгом наблюдали за полётом толстого транспортника, демонстрировавшего короткий пробег на посадке с помощью реверса винтов, включавшегося автоматически от концевика на амортизаторах шасси. Гарольд Вуд дополнял укороченную посадку эффектным показом всех возможностей реверса, заставляя двигаться огромную машину задом наперед. В июне 1953-го Вуд вместе с Дереком Брэйдом, главой испытательной службы фирмы "Blackburn", впервые поднял в воздух второй прототип. Первоначальное обозначение второй машины было GAL 65, а в соответствии с системой фирмы ей присвоили индекс B-100, оставив и дополнительное название Universal Freighter Mk.2.

Серийный "Beverley" практически не отличался от Mk.2, на котором в процессе испытаний провели ряд доработок. Поскольку Мк2 создавался с использованием второго комплекта деталей от Mk.1, то прежде всего возник вопрос с винтами Мощные моторы Bristol Centaurus оснащались винтами диаметром 5.03 м. по сравнению с пропеллерами диаметром 4,42 м на варианте с двигателями Bristol Hercules Чтобы винты не задевали друг друга, пришлось внутренние двигатели выдвинуть на 30 см вперёд, а внешние - на такое же расстояние придвинуть к кромке крыла. Кроме этого, кили и руль высоты выполнили чуть большей площади, а тележки основных стоек шасси получили тормоза Максарет.

Первые два серийных "Beverley" впервые поднялись в воздух соответственно 29 января и 30 марта 1955 года и оба они остались на фирме для различных испытаний. В июле были готовы следующие два транспортника, а серийная машина под номером пять - в сентябре 1955-го побывала на выставке в Фарнборо. С марта следующего года толстый транспортник сфициально стал поступать на вооружение Королевских ВВС. а общий заказ составил 47 самолетов. По сравнению с прототипом Mk.2. серийный Blackburn B-101 Beverley потяжелел до 61 т, в основном за счет усиления конструкции и прежде всего грузового пола. При перевозке вооружённых солдат, 58 человек размещались в грузовой кабине, а 36 - в хвостовой балке Если же требовалось высадить десант, то на борт самолета поднималось 70 парашютистов (30 занимали места в хвостовой балке). Но главной задачей для транспортника оставалась перевозка груза. Для серийного "Beverley" максимально перевозимый груз составлял 22680 кг. В этом случав приходилось жертвовать топливом, и дальность достигала лишь 160 км. А с грузом в 13 т самолёт уже мог отправиться в дальнее путешествие на полторы тысячи миль - 2424 км.

ОСОБЕННОСТИ КОНСТРУКЦИИ

Самолет Blackburn B-101 Beverley представлял собой моноплан цельнометаллической конструкции с высокорасположенным крылом, неубирающимся шасси, двухкилевым оперением, большими грузовыми воротами в хвостовой части фюзеляжной гондолы и хвостовой балкой небольшого сечения (небольшого - только в сравнении с фюзеляжной гондолой, на деле ее сечение превосходило таковое у фюзеляжа двухмоторного транспортника С-47). Фюзеляж образован большой гондолой с грузовой кабиной, имевшей поперечное сечение 3,05 х 3,05 м и длину 12,20 м. Доступ в кабину осуществлялся через двухстворчатые хвостовые ворота. В хвостовой балке находилась пассажирская кабина, рассчитанная на размещение 42 пассажиров. Стандартный вариант загрузки включал практически все имевшееся вооружение английской армии. Самолёт мог поднимать два небольших вертолёта 'Сикамор", истребитель "Хантер" с отстыкованными крыльями, пусковую установку ракеты "Блудхаунд" с тягачом, не говоря уже об армейских грузовиках и тракторах.

СЛУЖБА

В строевые части Королевских ВВС поставки Blackburn B-101 Beverley начались в марте 1956 года. Первыми их получила 47-я эскадрилья, обеспечивавшая перевозки между Англией и Западной Германией в интересах дислоцированных там британских войск. Вскоре Blackburn B-101 Beverley начали совершать полеты на Мальту, Кипр и в Северную Африку. Наиболее интенсивно пришлось поработать экипажам 47-й эскадрильи во время Суэцкого кризиса. Blackburn B-101 Beverley перевозили на Кипр личный состав, различные грузы, технику и даже авиационное горючее. К 1957 году «Беверли» получили 30-я и 53-я эскадрильи, а также 242-я часть переобучения, обеспечивавшая подготовку экипажей. С ноября 1959-го 30-я эскадрилья дислоцировалась в Истлее (Кения), где участвовала в обеспечении операций против повстанцев племени мау-мау. В сентябре 1964 года ее передислоцировали на авиабазу Мухаррак (о. Бахрейн).

В мае 1958 года Blackburn B-101 Beverley получила 84-я эскадрилья в Хормаксаре (Аден). Главной ее задачей стало обеспечение работы дислоцировавшегося в Адене британского контингента. Аденские B-101 Beverley были частыми гостями на других британских базах на Ближнем и Среднем Востоке. В июне 1959 года B-101 Beverley появились на Дальнем Востоке - четыре машины получила 48-я эскадрилья, дислоцировавшаяся на сингапурском аэродроме Чанги. Однако уже в октябре следующего года она передала свои B-101 Beverley вновь сформированной 34-й эскадрилье, размещенной на соседней авиабазе Селетар. Шанс проявить себя она получила уже в ноябре того же года, когда экипажи 34-й эскадрильи привлекли для снабжения британских войск, отрезанных вследствие наводнения на севере о. Борнео. 34-я эскадрилья летала на B-101 Beverley до декабря 1967 года. «Беверли» в Королевских ВВС прослужили относительно недолго - 11,5 лет. Причиной тому стало быстрое моральное старение самолета - ведь исходные тактико-технические требования к нему были сформулированы еще в 1946 году. Тихоходный гигант, снабженный поршневыми моторами, не выдержал конкуренции со стороны турбовинтовых транспортников нового поколения.

НЕРЕАЛИЗОВАННЫЕ ПРОЕКТЫ

Пытаясь спасти положение, фирма «Blackburn» предложила несколько вариантов развития своего транспортника. Модификация «Beverley» C.2 предусматривала установку более мощных поршневых моторов Bristol Centaurus 373 (3150 л. с.) и внесение ряда других усовершенствований. В 1956 году появился проект Blackburn B-107 («Беверли этапа 2»), сохранявший крыло и хвостовое оперение исходной машины, но получивший совершенно новый фюзеляж круглого сечения. Вместо поршневых моторов предполагалось оборудовать машину новыми турбовинтовыми двигателями «Rolls-Royce Tyne». Наконец, в 1959 году был разработан проект Blackburn B-107A («Беверли этапа 3»). Он в основном напоминал Blackburn B-107, но теперь главные грузовые ворота находились не в хвостовой, а в носовой части фюзеляжа (в хвосте остались лишь небольшие двери для выброски парашютистов). Однако ни одно из указанных предложений интереса заказчика не вызвало, и все они остались лишь в проектах.

Варианты
GAL 60 Universal Freighter Mk.1 - Обозначение первого прототипа самолета
GAL 65 Universal Freighter Mk.2 - Обозначение второго прототипа самолета. Название компании Blackburn B-100
Beverley C Mk 1  - тактический транспортный самолет средней дальности для Королевских ВВС. Название компании Blackburn B-101, построено 47 шт.
Blackburn B-107  - проектируемая стадия 2 развития B-101 Beverley, спроектированного в 1956 году, с сохранением крыльев и хвоста Beverley; и добавил совершенно новый закругленный фюзеляж с большим свободным грузовым отсеком. Предполагаемые силовые установки должны были состоять из четырех турбовинтовых двигателей Rolls-Royce Tyne. Конструкция позволяла перевозить 75 парашютистов или 108 военнослужащих. Дизайн-проект так и не продвинулся дальше стадии планирования.
Blackburn B-107A  - проектируемая стадия 3 разработки B-101 Beverley, спроектированного в 1959 году. B-107A был похож на B-107, но имел главные загрузочные люки в носу и задние двери только для парашютного десантирования, а также перемещенная летная палуба. Как и B-107, этот проект так и не продвинулся дальше стадии планирования.

Технические характеристики Blackburn B-101 Beverley
Экипаж: 4 человека (2 пилота, радист и штурман)
Вместимость: 94 военнослужащих или 70 десантников
Длина: 30,30 м
Размах крыла: 49,38 м
Высота: 11,81 м
Площадь крыла: 270,9 м
Пустой вес: 35,938 кг
Максимальный взлетный вес: 61 235 кг
Запас топлива: 31 300 л
Силовая установка: 4 18-цилиндровых радиальных двигателя с воздушным охлаждением Bristol Centaurus 173 мощностью 2850 л.с. (2130 кВт) каждый
Винты: 4-лопастные гребные винты с реверсивным шагом de Havilland, диаметр 5,03 м
Максимальная скорость: 383 км/ч
Крейсерская скорость: 278 км/ч
Дальность: 2100 км на высоте 2400 м с полезной нагрузкой 13000 кг; 260 км с полезной нагрузкой 23000 кг
Перегоночная дальность: 6370 км при 3600 кг (с грузоподъемностью 450 кг)
Практический потолок: 4900 м
Взлетная дистанция до 15 м: 408 м
Посадочная дистанция с расстояния 15 м: 277 м