В начале 1950-х гг. французская промышленность приступила к созданию серии легких истребителей различных аэродинамических схем с прямыми, стреловидными и треугольными крыльями, с реактивными двигателями различных типов (газотурбинными, ракетными и т.д.), в том числе с комбинированными двигательными установками. Первым из этой серии был опробован самолет «Trident». Свои первые работы над самолетом-перехватчиком с большой скороподъемностью фирма SNCASO (Национальное авиационное промышленное объединение «Sud-Ouest») начала в 1948 г. Результатом разработок явился самолет SO.9000 «Trident» (названный впоследствии «Trident I») с комбинированной двигательной установкой, на котором 2 марта 1953 г. совершен первый полет. Второй опытный образец потерпел аварию во время первого полета в сентябре 1953 г.

Силовая установка самолета SO.9000 «Trident I», в сущности, состоит из трех двигателей; двух турбореактивных двигателей Turbomeca «Marbore», предназначенных для использования в крейсерском полете и при посадке, и трехкамерного ЖРД SEPR.632, установленного в хвостовой части фюзеляжа. Считают, что сочетание этих двух типов двигателей на самолете делает его чрезвычайно гибким в эксплуатации и позволяет использовать для различных целей. Благодаря тому, что включение ЖРД требуется только на некоторых участках полета, вес и размеры истребителя со смешанной силовой установкой при заданных летных характеристиках получаются значительно меньшими, чем у истребителя, имеющего ТРД с форсажной камерой.

Летные испытания самолета были начаты еще до установки ЖРД. Первый полет самолета с помощью одних только ЖРД состоялся 4 сентября 1954 г. На основе результатов летных испытаний в 1954 г. были заказаны два других экземпляра усовершенствованной конструкции SO.9050 «Trident II». Предполагалось, что самолет SO.9050 «Trident II» И станет основным истребителем-перехватчиком в системе обороны Западной Европы. Весной 1957 г. было сообщено, что фирма «Sud-Ouest» заключила соглашение с фирмами Бельгии, Голландии и Западной Германии о совместном производстве нового истребителя. Еше до подписания соглашения фирмы провели испытания, причем испытания проводила каждая из фирм самостоятельно. Еще задолго до этих переговоров, 17 июля 1955 г., первый опытный экземпляр SO.9050 «Trident II» совершил первый полет. На самолете были установлены два ТРД Armstrong-Siddeley M.D.30 «Viper» с тягой по 750 кгс, и в хвостовой части фюзеляжа стоял ЖРД SEPR 631 с тягой 3000 кгс.

Ракетный двигатель может работать с различным числом включенных камер. Первые испытания проводились только при работе ТРД, а с 21 декабря начались полеты и с использованием ракетного двигателя. В 1955 г. фирма получила заказ на изготовление 6 самолетов для эксплуатационных испытаний (облет первого из них состоялся 3 мая 1957 г.). На четвертом экземпляре самолета были опробованы ТРД Turbomeca «Gabizo» с тягой 1100 кгс без форсирования и 1500 кгс - с форсированием. Таким образом, SO.9050 «Trident II» стал первым самолетом, у которого величина тяги в момент взлета превышала взлетный вес самолета. Во время полетов была достигнута расчетная скорость 2000 км/ч, а практический потолок достигал 22 км.

Позднее, в мае 1958 г., на этом самолете SO.9050 «Trident II» был установлен мировой рекорд высоты 24 217 м, а также рекорд скороподъемности. Однако отработка самолета и его комбинированной двигательной установки потребовала довольно длительных наземных и летных испытаний, которые шли не очень гладко. В 1956 г. при посадке взорвался один экземпляр самолета, летчик погиб. Вторая катастрофа произошла в 1957 г. при взлете самолета. Эти катастрофы самолета SO.9050 «Trident II» и появление в это же время американского истребителя F-104, такой же аэродинамической компоновки, и его рекордные достижения сделали свое дело: альянс четырех европейских фирм распался, и самолет SO.9050 «Trident II» не стал основным перехватчиком Западной Европы.

Самолет SO.9050 «Trident II» представляет собой среднеплан с прямым крылом. Крыло прямоугольной формы в плане (постоянная хорда 2,4 м), по всему размаху расположены закрылки, элероны отсутствуют. Фюзеляж спроектирован без учета правила площадей, поскольку, по мнению французских конструкторов, при числах М больше 1,4 получаемый выигрыш не компенсирует усложнений конструкции. Фюзеляж самолета полумонококовой конструкции и в основном служит в качестве топливного бака для размещения запаса ракетного топлива, достаточного для работы двигателей SEPR на полной тяге в течение 4,5 мин. Баки с топливом и окислителем закреплены таким образом, что при аварийной ситуации могут быть сброшены. В хвостовой части фюзеляжа расположен тормозной парашют и два тормозных щитка. В самолете SO.9000 «Trident I» была применена негерметичная кабина (пилот надевал специальный комбинезон), выполненная за одно целое с конической передней частью фюзеляжа, которая при аварии отделялась и опускалась на парашюте. Удар в момент приземления должен был амортизироваться вонзающимся в землю остроконечным носом фюзеляжа. На самолете SO.9050 «Trident II» применена герметичная кабина с обыкновенным катапультируемым сиденьем.

Хвостовое оперение самолета SO.9050 «Trident II» имеет необычную конструкцию, все три его поверхности одинаковой конструкции. Все они имеют одинаковую ось поворота и взаимозаменяемы. С помощью оперения осуществляется все управление самолетом. Полностью поворотный киль действует как руль направления, а горизонтальное оперение обеспечивает управление креном и тангажом. В конструкции истребителя широко использованы достижения в области технологии массового производства. Особенно интересно применение слоистых цельнометаллических панелей с сотовым заполнителем и склейка металлов, которые дали возможность получить очень легкую и жесткую конструкцию. Технологическая схема самолета упрощена настолько, что стоимость его постройки составляет только 20% от стоимости первых экземпляров самолетов.

Модификации самолета:
SO.9000 «Trident I» - Построено два самолета SO.9000-01 и SO.9000-02 с двумя турбореактивными двигателями Turbomeca Marboré II с одним трехкамерным ракетным двигателем SEPR 481.
SO.9050 «Trident II» - Три прототипа и шесть предсерийных самолетов, но только три из последних были построены. Прототипы оснащались парой турбореактивных двигателей Dassault MD.30 Viper и двухкамерным ракетным двигателем SEPR 631. Предсерийные самолеты были оснащены двумя турбореактивными двигателями Turbomeca Gabizo и одним SEPR 631.
SO.9050 «Trident III» - Четвертый незаконченный предсерийный самолет должен был служить прототипом для семейства Trident III, все из которых были бы оснащены двумя турбореактивными двигателями Turbomeca Gabizo с форсажным двигателем и SEPR 631. «Trident III» должен был иметь удлиненный фюзеляж и измененный фонарь. Носовая часть должна была быть увеличена для размещения более крупной РЛС управления огнем.

Тактико-технические характеристики SO.9050 «Trident II»
Экипаж, чел.  1
Двигатель, ТРД х 2 Turbomeca «Gabizo»
Тяга:
- бесфорсажная, кгс  1100
- форсажная, кгс  1500
Тяга, кгс  3000
Размах крыла, м  6,86
Длина самолета, м  12,95
Высота самолета, м  3,13
Плошадь крыла, м  14,5
Масса: нормальная взлетная, кг  5150
Пустого самолета, кг  2625
Топлива во внутренних баках, кг  2265
Боевой нагрузки, кг  н/д
Максимальная скорость на высоте, км/ч  2000
Скороподъемность, м/с  100
Практический потолок, м  22 000
Максимальная дальность, км  н/д
Длина разбега, м  500
Длина пробега, м  500