Одним из самых известных самолётов, выпущенных «Avro Canada», стал двухместный дальний истребитель Avro Canada CF-100 «Canuck». Самолёт был предназначен для Королевских ВВС Канады (RCAF), и на него возлагалась защита северных границ страны от возможных атак бомбардировщиков в любых погодных условиях. Разработка самолёта началась в сентябре 1946 года. Первый из двух прототипов CF-100 Mk.1, оснащенных двумя ТРД Rolls-Royce Avon RA 3 тягой по 28,91 кН, поднялся в воздух 19 января 1950 года. После успешного испытания прототипов, были построены пять предсерийных CF-100 Mk.2, не имевших вооружения.

Эти машины были первыми, оснащенными ТРД Orenda 1 или 2 тягой 26,69 кН, созданными двигателестроительным отделением «Avro Canada». Первый из этих CF-100 Mk.2, поднявшийся в воздух 20 июня 1951 года, стал первым реактивным самолётом, полностью разработанным и построенным в Канаде. Две предсерийные машины оснастили сдвоенным управлением, присвоив им новое обозначение CF-100 Mk.2T, а другой экземпляр из этой партии стал первым, поступившим на вооружение канадских ВВС 17 октя6ря 1951 года. Последовал заказ на серийные CF-100 Mk.3, получившие в RCAF имя «Canuck». Самолёты начали поступать на вооружение вскоре после первого полёта головной машины, состоявшегося в начале сентября 1952 года. Модификация CF-100 Mk.3 имела два варианта: CF-100 Mk.3A с ТРД Orenda 2 тягой 26,69 кН, и CF-100 Mk.3B, оснащенный ТРД Orenda 8 такой же тяги. Вооружение CF-100 Mk.3A и 3B состояло из восьми 12,7-мм пулемётов Colt-Browning в контейнере под фюзеляжем, а в носовой части была установлена РЛС APG-33, объединенная с системой управления огнем Е-1. Всего было выпущено 66 самолётов, включая 21 машину CF-100 Mk.3A и 45 Mk.3B. Один Mk.3A был позднее переделан в учебный CF-100 Mk.3CT (позднее CF-100 Mk.3D) со сдвоенным управлением. Кроме того, построили еще три учебных CF-100 Mk.3T, оснащенных двигателями Orenda 2.

На смену CF-100 Mk.3 пришел CF-100 Mk.4, прототип которого совершил первый полёт 11 октября 1952 года. На нем были установлены ТРД Orenda 11 тягой по 32,47 кН каждый. Конструкцию самолёта переработали, ввели цельный фонарь кабины, установили электрическую противообледенительную систему на крыле и хвостовом оперении, изменили форму гондол двигателей, установил и новую РЛС APG-40 с системой управления огнем MG-2. Нэ концах крыла установили контейнеры, в каждом из которых размещалось 29 штук 70-мм неуправляемых ракет Их могли дополнить еще 48 аналогичных ракет в подфюзеляжном контейнере (в серии не строился), устанавливавшемся вместо контейнера с восемью пулеметами. За прототипом CF-100 Mk.4 последовала серия из 278 машин, поставлявшихся в двух вариантах - CF-100 Mk.4A и CF-100 Mk.4B - с двумя ТРД Orenda 9 или Orenda 11, последние развивали тягу по 32,36 кН. Было выпущено 137 и 141 машин каждого типа, соответственно.

За CF-100 Mk.4 последовал самый массовый серийный вариант CF-100 Mk.5, первый полёт которого состоялся 24 октября 1955 года. Этот самолёт, на который устанавливались ТРД Orenda 11 или имевшие такую же тягу Orenda 14, был предназначен для действий на больших высотах. Соответственно машина получила новое крыло, размах которого вырос с 15,85 мдо 17,44 м и хвостовое оперение увеличенной площади. Всего построили 332 самолёта, вооружение которых ограничивалось только ракетами в контейнерах на концах крыла. Эта модификация была оснащена РЛС APG-40 с системой управления огнем MG-2. Из них 53 самолёта были поставлены 1-му крылу всепогодных истребителей-перехватчиков ВВС Бельгии, базировавшемуся в Бовешен. Наряду с CF-100 Mk.5 новой постройки, еще 50 CF-100 Mk.4B были доработаны до этого стандарта. Последние истребители CF-100 «Canuck» были сняты с вооружения канадских ВВС лишь во второй половине 1981 года.

По конструкции CF-100 «Canuck» представлял собой свободнонесущий низкоплан цельнометаллической конструкции, горизонтальное оперение которого было установлено на половине высоты киля. Фюзеляж состоит из трех основных частей: носовой, средней и хвостовой. Носовая и хвостовая части имеют полумонококовую клепаную конструкцию из алюминиевых сплавов. В носовой части расположена кабина экипажа, закрытая общим, сдвигающимся назад фонарем. Катапультные кресла Мартин-Бэйкер Mk.2, производимые в Канаде по английской лицензии, обеспечивают спасение экипажа при скорости до 850 км/ч и в диапазоне высот от 150 м до максимального потолка. Перед кабиной находится отсек радиоэлектронного оборудования. Длинная хвостовая часть несет небольшое крестовидное оперение. Стабилизатор с рулем высоты делит киль вместе с рулем направления на две примерно равные части, причем нижняя часть киля выполнена заодно с фюзеляжем. Все управляющие поверхности оснащены триммерами. Центральная часть фюзеляжа представляет собой большой силовой кессон-бак, воспринимающий все основные нагрузки. Бак охватывает также выхлопные каналы двигателей, образуя центральные части мотогондол. К нему же крепится и крыло.

Крыло - прямое двухлонжеронное, конструктивно разделено на переднюю (до первого лонжерона) и заднюю части, каждая из которых, в свою очередь, собирается из верхней и нижней обшивок с приклепанными стрингерами и поясами нервюр. Жесткие требования к взлетно-посадочным характеристикам привели к наличию на крыле мощной механизации. Всю переднюю кромку крыла занимает отклоняемый носок. Механизация задней кромки состоит из простого закрылка, половинки которого, расположенные на каждом полукрыле, соединены подфюзеляжным щитком, отклоняемым вместе с закрылком, но на меньшие углы. Непосредственно перед закрылком размещены тормозные щитки. Они отклоняются одновременно на верхней и нижней поверхностях крыла.

Двигатели расположены в околофюзеляжных гондолах. На первых восьмидесяти серийных Мк.4 (вариант CF-100 Mk.4A) были установлены двигатели "Orenda-9", а на остальных (CF-100 Mk.4B) - "Orenda-11". Первый из них в целом соответствовал двигателю "Orenda-8" и отличался некоторыми элементами оборудования. Он имел взлетную тягу 2883 кг при 7800 об/мин. "Orenda-11", в отличие от своих предшественников, оснащен двухступенчатой турбиной. Его взлетная тяга - 3175 кг. Шасси самолёта трехопорное, со спаренными колесами на всех стойках. Основные стойки крепятся к мотогондолам и убираются в фюзеляж. Управление самолетом жесткое, только из кабины летчика (кроме учебно-тренировочных вариантов), с гидроусилением в канале тангажа. На передних кромках крыла и оперения всех серийных CF-100 «Canuck» устанавливались резиновые чехлы противообледенительной системы. У Mk.4, кроме того, на центральном обтекателе перед входом в воздухозаборник была установлена "вертушка", разбрызгивающая противообледенительную жидкость (спирт) на передние кромки воздухозаборника.

Основная масса горючего размещена в фюзеляжном кессон-баке. Внутренний запас топлива обеспечивает самолету перегоночную дальность 3200 км. На концах крыла могут подвешиваться и дополнительные баки, радиус перехвата с которыми составляет 1840 км. Встроенное вооружение CF-100 Mk.4 состоит из семи неуправляемых авиационных ракет в легкосъемном контейнере и десяти 12,7-мм пулеметов. Кроме того, блоки с неуправляемыми ракетами могут подвешиваться к концам крыла. Целеуказание и более эффективное применение оружия обеспечивается системой управления огнем фирмы "Хьюз" с РЛС, которую обслуживает оператор из задней кабины. Удачное технологическое членение планера позволило широко применять по агрегатную сборку, максимально расширить фронт работ и использовать поточный метод производства. Многие агрегаты планера и практически все оборудование самолёта выпускалось фирмами-смежниками по всей Канаде и даже за ее пределами.

К концу 1955 года завершилось полное оснащение CF-100 «Canuck» строевых частей Канадских ВВС. Годом раньше CF-100 «Canuck» впервые появился за пределами Канады. Практически одновременно проходили показательные полеты в США и оценочные испытания в Англии. Самолёт был представлен на Парижском авиасалоне 1954 года. Но сенсации не произошло. CF-100 «Canuck» был достаточно прохладно встречен мировой авиационной общественностью, ведь уже близилась эра сверхзвуковой авиации, и CF-100, несмотря на все достоинства, выглядел, как анахронизм. Но именно в этот период межвременья, когда в недрах конструкторских бюро по всему миру зарождалась авиация недалекого будущего, а на вооружении все еще стояли "пережитки" столь же недавнего прошлого, CF-100 занял подобающее ему место. С целью повышения боеспособности ПВО стран НАТО в Западной Европе, в 1956 году "Сейбры" четырех из двенадцати находящихся там канадских эскадрилий были заменены CF-100 «Canuck», что существенно увеличило возможности западноевропейской ПВО. Поставлялся CF-100 и на экспорт - несколько этих самолетов состояло на вооружении в Бельгии.

Тактико-технические характеристики Avro Canada CF-100 Canuck
Экипаж, чел   2
Размах крыла, м   16.33
Длина, м   16.50
Высота, м   4.43
Площадь крыла, м2   50.16
Масса, кг   
- нормальная взлетная   15240
- максимальная взлетная   19051
Тип двигателя   2 ТРД Avro Canada Orenda 11 (14)
Тяга нефорсированная , кН   2 х 32.36
- во внутренних баках   
- в ПТБ   2654.9 (2 ПТБ)
Максимальная скорость , км/ч   
- на высоте 12000 м   1047
- на уровне моря   891
Максимальная крейсерская скорость, км/ч   760
Максимальная скороподъемность, м/мин   2667
Перегоночная дальность, км   3215
Боевой радиус действия, км   1047
Практический потолок, м   16460
Вооружение:  девять 12.7-мм пулемета Colt-Browning M3.
58 х70-мм НУР FFAR в 2х29 ствольных ПУ